[Desactualizado] Tutorial: LPPT - LPPR

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ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

snaketutor Escreveu:Viva
Peço desculpa por tar a escrever novamente! mas agora tive a ler melhor e reparei que a velocidade que usas a cima do FL100 esta incorrecta isto e acima do FL100 so se deve andar a 330KT (velocidade maxima permitida).

Caso esteja errada a informaçao que dei digam ;)
Bom de qualquer forma e com os erros quye se aprende. M as este tuturial esta exelente
Continua assim!

snake
Por acaso já me tinhas referido isso e é interessante.
Da mesma forma que existe o limite abaixo do FL100 também tem de existir acima.
Makes sense.

Abraço
secret_rff
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Mensagem por secret_rff »

sendo assim para que serve a velocidade cruzeiro acima de 330kt??
snaketutor
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Mensagem por snaketutor »

boas
a velocidade cruzeiro nos avioes da wilco por exemplo ele automaticamente seleciona mas se reparasres nunca escede os 330kt. M,as cada um usa a veloxccidade que mais lhe convem embora perca realismo, Mas isso esta ao criterio de cada um!


bons voos qualquer duvida força!
snake
Última edição por snaketutor em terça mai 06, 2008 9:09 pm, editado 1 vez no total.
afernandes
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Mensagem por afernandes »

Olá a todos
O TUTORIAL está OPTIMO.
Acho bem passar por cima de muitas normas.

Fundamentalmente ,aqui está gente que sabe mais e menos e dessa forma se torna mais util na minha opinião.

Pouco a pouco se irá sabendo mais e mais.
Aprendi coisas que desconhecia e recordei outras que estavam esquecidas.

Também acho bem as criticas... Servem para recordar que podemos fazer assim... mas que depois teremos que fazer um de outra forma.

Em particular gostei bastante do papel do ATC.

Quando à questão GPS/FMC, eu tb concordo que se comece pelo GPS.
É muito menos complexo.

É claro que os que gostam do realismo, devem olhar para o FMC.

Eu por exemplo, levei o manual do 767 da levelD ( FMC incluido ) comigo este fim de semana.

Muito bom .. muito bom...
Parabens...
AF
afernandes
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Mensagem por afernandes »

Como ja disse, gostei muito do LPPT LPPR em especial no que respeita ao ATC.

Uma pergunta ALoureiro ou quem puder responder...

Um dos problemas que tenho com os ATCs é que quando chego perto do destino, escolho um dos procedimentos para a Aproach ( ou como se diz... )
E o ATC mande-me a outros sitios...

Questão:
Como posso escolher a que vai usar o ATC?
Ou devo mudar de acordo ao que me começa a indicar o ATC?

Se calhar é uma falsa questão e tudo fica resolvido quando voar com o FMC...

Outra questão?
E os que nao tem FMC?
É VOR, NDB e ISL né?
E aqueles GRAMIM 1000 ou 2000? São usados nos voos reaais?
Parece que sim.. né?
Obrigada
AF
Guilherme
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Mensagem por Guilherme »

ALoureiro. VIVA

Parabéns pelo seu trabalho.
Deu-me informações importantes.
Estou há muito pouco tempo nesta magnifica actividade. Estou a aprender com o MFS2004, tentando seguir as lições do programa(com algumas dificuldades). Aventurar-me com os "pesos pesados" não é fácil.
O seu tabalho está-me exclarecendo em varios aspectos.

Cumprimentos

Guilherme
ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

afernandes Escreveu:Como ja disse, gostei muito do LPPT LPPR em especial no que respeita ao ATC.

Uma pergunta ALoureiro ou quem puder responder...

Um dos problemas que tenho com os ATCs é que quando chego perto do destino, escolho um dos procedimentos para a Aproach ( ou como se diz... )
E o ATC mande-me a outros sitios...

Questão:
Como posso escolher a que vai usar o ATC?
Ou devo mudar de acordo ao que me começa a indicar o ATC?

Se calhar é uma falsa questão e tudo fica resolvido quando voar com o FMC...

Outra questão?
E os que nao tem FMC?
É VOR, NDB e ISL né?
E aqueles GRAMIM 1000 ou 2000? São usados nos voos reaais?
Parece que sim.. né?
Obrigada
AF

Grande afernandes, as suas questões são de resposta simples e prática que é isso que se quer aqui :D.

Salvo uma grande coincidencia é que a approach definida no GPS será igual aquela que o ATC nos diz. Mas repare, a Approach do GPS apenas nos da um ponto antes do localizer para termos um bom alinhamento. O GPS serve para vermos o que teremos que fazer, se não existisse ATC fariamos o percurso ( como aparece no tutorial ) manualmente até ao ponto de entrada no localizer. Como existe atc simplesmente seguimos as suas indicações e ele mete-nos no mesmo sitio. Também não vale a pena andar a decidir que pista iremos usar antes de chegar ao approach ( isto se estivermos a voar com o ATC ) porque esse detalhe é decidido pelo mesmo. Assim que a pista lhe é atribuida, siga as indicações e programe o approach no GPS para ter um aspecto visual do que terá que fazer.

Tudo não fica resolvido se usar o FMC porque o resultado muito provavelmente é o mesmo. Não existem Flight Plans que incluam o approach... isso fica sempre a cargo do ATC.

Os GPS garmin são utilizados em muitas aeronaves mas não nos grandes airliners, nos airliners utiliza-se o FMC.
No entanto a lógica é a mesma, sendo que o FMC difere do GPS no sentido de poder fazer orientação vertical e analisar e controlar a performance do avião.
Com isto em conta podemos notar que fazemos muito mais do que na realidade se faz, voamos mais manualmente do que na realidade, temos mais trabalho diga-se assim neste aspecto :D

Quanto à diferença das approach que nos aparecem no GPS, não se preocupe muito com isso porque a VOR/DME da rwy 21 de lisboa ( por exemplo ) no GPS irá aparecer exactamente igual à ILS21 do mesmo sitio.

Espero ter sido útil, bons voos 8)
afernandes
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Mensagem por afernandes »

Sim muito util...
E é evidente isso de nao podermos nós estar a escolher a pista.

Há coisas que poderiamos controlar, como a direcção do vento...
Mas outras completamente fora de controle, como o trafico existente na altura.

Bom.. mas assim vamos aprendendo. E desde logo vou passar, salvo pressas, a usar o ATC.

Obrigado e bons vooos
AF
Tiger99
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Mensagem por Tiger99 »

boas fiz um feed back muito mau agora que estive a ver o tutorial todo com atenção vi que o meu feedback estava mesmo muito mau :oops: por isso decidi dar um feedback bom como na realidade se faz :wink: :
aqui vai

ode-se contactar o Lisbon Ground, mas antes acertam-se uns certos parametros que gosto de acertar neste momento, sendo eles os seguintes :

- FLAPS na posição 2

- Ligar o botão ATHR

- Definir uma indicated Airspeed de 250 nós

- ligar as landing lights

de acordo com os SOP's a sequência correcta é assim:
Preparação completa de cockpit e ATC Clearance obtida -» briefing dado -» before start check to the line
(Portas fechadas - pushback engatado)
Request ATC clearance
Autorizado -» before start check below the line
Request Push and Start
Autorizado -» arranque de reactores
Push terminado -» Parking Brakes on
Arranque terminado (Cmdt põe START switch - normal)
F/O -» APU - OFF / PITCH Trim - set / Rudder Trim - reset / FLAPS - 1+F or 2
After Start Check List
Ground staff disconnected and in sight -» Request TAXI clearance.
Autorizado -» Taxi Light ON / Thrust levers N1=30% / brake check....


os flaps não se poem na manga os flaps tambem não se poem na cabeceira da pista os flaps poem se depois do push back ou seja fazes a preparação do cokpit pedes autorização de push back e inicias o mesmo depois de o teres completado ligas os motores etc poens flaps depois inicias o taxi

na realidade não se chega a por o ATHR este esta automaticamente armado quando se faz a descolagem depois de se dar a mão poem se as manetes para a posição de FLEX/TO e ele sem fazer nada vai se activar por isso não é preciso mexer nele ele activa-se sózinho; na altitude de limpar e acelerar, basta por as manetes na posição de CLIMB que ele liga-se.(isto é na realidade) no fsx ele não se activa automaticamente por isso descola-se manualmente dá-se a mão e activa-se o ATHR mas não se descola com ele ligado

Speed Hold não existe na realidade

quando se poem as manetes na posição de CLIMB mesmo sem se ter posto la nada ele automaticamente define um airspeed de 250 nos essa regra existe mesmo mas depois expliacarei mais a frente que não é bem assim

as landing ligths são as luzes mais fortes do avião e essas luzes não se ligam durante o taxi. Essas luzes se estivessem acesas encandiavam quem passasse perto do avião. estas luzes ligam-se quando estamos na pista e vamos descolar e desligamse assim que pomos o trem em cima e ligam-se de novo quando estamos a fazer a aproximação e estamos com o trem em baixo e desligamse quando vamos sair da pista. estas luzes para alem de avisar servem tambem para afujentar os passaros porque os passaros quando vem o avião se não tiver esta luz ele parece mais pequeno então os passaros continuam e existe o perigo de embate enquanto se estas luzes estiverem ligadas dão aos passaros um sensação de grandeza maior e eles assutam-se e fogem

Pedimos ordem de taxi e ligamos o progressive taxi

antes existe uma serie de processos como o push back e outras coisas mas creio que passaste intencionalmente por cima delas

Esta é uma boa altura de mudar o modo de navegação do avião de NAV para GPS. Isto significa que a navegação seguirá os waypoints definidos no GPS em vez de seguir a frequência sintonizada em NAV 1. Pode ser alternado carregando no botão highlighted a vermelho

existem tres modos de navegação que são NAV HEADING E TRACK O MODO GPS NÃO EXISTE como modo de navegação. o avião para saber o heading a rota etc e preciso saber onde esta e quanto mais precisa esta localização melhor por isso existe o GPS que significa global postion system e são informações que nos são dadas atraves dos satelites. ou seja o GPS e uma maneira de localizar o avião precisamete no mapa sendo este o metodo mais preciso para o fazer. quando escolhemos NAV o avião segue a rota quando selecionamos heading pomos o heading que queremo se ele segue o heading o track é um sistema mais complecço, o heading nos seleccionamos e ele segue o hading quer estaja muito ou poco vento ou seja imagnemos que esta muito vento ele continua naquele hading mas como esta vento ele esta-se a desviar no modo track nos selecionamos dois pontos fora da rota e ele vai fazer a mesma coisa mas vai dar o desconto do vento.

Carregamos no botão do speed hold enquanto aplicamos brakes e esperamos os motores atingirem o ponto critico de cerca de 100 %

o botão speed hold não existe na realidade

em pistas compridas como as de lisboa e a maior pate é (grande não precisa de ser muito grande) não se faz esse tipo de descolagens apenas alguns sitios e que se faz isso tipo horta e pico mas não se faz assim. os travões não podem ser accionados com os motores a trabalhar num regime superior a 75% por isso nesses sitioonde a pista é pequena o que se faz é accionar os brakes e quando esta perto dos 75% largam-se os brakes e começasse os takeoff roll não se pode ir aos 100% e uma regra dos fabricantes.

e como ja disse no outro a asselaração dos motores é 50% 75% 100%

botão TO/GA

dizes isso na resposta eu sei o que é o botão TO/GA tanto sei que sei que isso não é um botão lol é uma posição das manetes. existem dois tipos de regime de descolagem existe o flex e o TO/GA . o TO/GA que quer dizer takeoff GO ARROUND serve para se borregar que o que significa GO ARROND e para descolagens curtas onde eu já espliquei que se aplicam travões quando os motores estão perto dos 75% largam-se os brakes e põem se TO/GA .

como já expliquei no outro tutorial como se faz o pitch e a maneira de por potencia para a descolagem não vou voltar a falar disso.
Ao passarmos os 10000 pés deveremos utilizar os speed brakes para reduzir a velocidade mais depressa.
Aqui vou eu falar da regra.
Sim essa regra existe mas não tem de ser a varias situações onde se pode exceder tu na realidade podes pedir uma higth speed aproch isto significa que desses a uma velocidade superior a 250 nos ou então o próprio ATC pode te dizer para fazeres uma higth speed aproch não se põem os speed brakes . para um voo de lppt-lppr voasse mais ou menos por volta dos 18000 pés tu estavas a voar a 11000 e quando se obtêm permissão para descer começas a reduzir velocidade mas quando estas por exemplo a 11000 pés com uma velocidade superior reduzes a velocidade sem descer e depois sim desces mas não se usa os speed brakes depois o ATC pode dizer: please expide your descend e tu pões uma vertical speed mais baixa

Eu estou a explicar como se faz na realidade . obrigado ajudaste-me muito. Aprendi coisas que não sabia

Abraços e bons voos :air:
Tiger99
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Mensagem por Tiger99 »

se tiver errado nalguma coisa agradecia mt que me corrijissem porque estamos sempre a aprender e acho que melhorar e sempre bom

abraço
bons voos :air:
Tiger99
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Mensagem por Tiger99 »

gostaria que me dissessem se algo esta errado em cima prq não acredito que esteja tudo certo e como quero melhor era uma boa forma de o fazer
snaketutor
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Mensagem por snaketutor »

Tiger
tens de ter calma! se alguem descobrir algum erro devera dizê-lo.
Outra coisa para nao encheres o forum podes sempre editar a tua resposta e colocas isso como um P.S percebes?

Bons voos
Pinatubo
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Mensagem por Pinatubo »

snaketutor Escreveu:Tiger
...Outra coisa para nao encheres o forum podes sempre editar a tua resposta e colocas isso como um P.S percebes?

Bons voos
snaketutor, muito bem colocada essa sua observação que serve não só para nosso colega Tiger99, como também para outros usuários que postam 2, 3 e as vezes até mais, seguidamente no mesmo tópico.

Pode até não ser, mas essa prática deixa a impressão de "flooding" para aumentar o número de mensagens postadas e assim subir no ranking.

Abraços.
afernandes
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Mensagem por afernandes »

Tiger... desculpa tao tarde... mas tb só soube agora e sem certezas...

As luzes de aterragem.... as tais que só se devem ligar antes de levantar... devem ir ligadas até aos 10 000 ..

É o que vi por aí...
Af
joaoantoniofig
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+

Mensagem por joaoantoniofig »

pra que serve o botão n1??
bons voos
o tuturial está mt bom