[Desactualizado] Tutorial: LPPT - LPPR

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ALoureiro
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[Desactualizado] Tutorial: LPPT - LPPR

Mensagem por ALoureiro »

Tal como prometido irei aqui fazer um report completo de todo o voo, explicando todos os processos utilizados e o porquê dos mesmos.

Este tutorial foi feito no FSX utilizando o default A321, no entanto os procedimentos utilizados no GPS são iguais para o FS2004 e o resto creio que pode ser facilmente compreendido.

So, let's begin :D


[align=center]PRE-FLIGHT [/align]


Estes são todos os procedimentos que tomo por forma a ter a informação necessária para realizar o voo.


Eu gosto sempre de saber exactamente onde estou, portanto considero essencial a orientação. Quero saber situar-me em qualquer ponto na minha rota e, mais importante, saber situar-me na aproximação ao aeroporto.

Para isso utilizo dois instrumentos, o Flight Planner ( pode ser o default do fsx, no entanto na vatsim tento encontrar um mais completo ) e as cartas de aproximação dos aeroportos.

Approach Chart da pista 21 de LPPT

[align=center]Imagem[/align]


Se alguém desejar depois explicarei como se lê uma approach chart.

Recorrendo a estas duas ferramentas, saberei antes de voar qual vai ser a minha posição em qualquer momento do voo, essencial para visualizar todas as possiveis aproximações à pista ou mudanças de rota.

Nada disto é fulcral e podem simplesmente voar às cegas, mas eu prefiro assim :wink:


[align=center]Flight Setup e Flight Planning[/align]

Insere-se os dados necessários para a criação de um flight plan, para aumentar o realismo começarei numa gate.

[align=center]Imagem[/align]




Escolhi low-altitude airways porque o voo é muito curto, mas para médio/longo curso aconselha-se as high altitude.
Seguidamente clica-se em find route e ele planeia todos os dados da nossa rota.




[align=center]Imagem[/align]



A rota está traçada e já nos podemos orientar e ver como vai ser a viagem.
Fazemos de seguida zoom sobre o aeroporto de chegada, ou seja, LPPR.



[align=center]Imagem[/align]




Daqui vemos a orientação da pista, para que pistas existe ILS e as frequências dos localizers no caso de existirem ( dados que poderiam ter sido obtidos anteriormente na approach chart). Meste caso vemos o localizer da pista 17 bem visivel como uma grande seta verde e apontamos a sua frequencia, neste caso 109.900


Estamos então prontos para aplicar nos OKs, checkar a caixa que diz "launch flight with atc window open" e clicar em FLY !


[align=center]VOAR ![/align]


Após o loading é isto que nos aparece



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O ATC menu é acedido pelo botão Scroll Lock, ou outro qualquer caso o tenham posto noutro sitio.
As acções relativamente a ele são tomadas carregando no número que corresponde aquilo que queremos fazer. É extramente útil porque não precisamos mexer no rádio já que ele sintoniza a frequência que queremos ou que nos é mandada sintonizar automaticamente



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Podemos observar que a nossa rota foi bem introduzida olhando para o monitor, confirmando quando abrimos a janela do GPS ( SHIFT+3)


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Carregamos em FPL para conferir todos os waypoints por onde iremos passar na nossa viagem. ( Carrega-se em FPL outra vez para voltar ao mapa )


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Pegamos agora na frequência do localizer que apontámos e vamos inseri-la no NAV 1 no rádio, clicando no botão para a passar de standby a activa.



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Tipicamente olhando para o monitor o sistema de navegação não registará qualquer sinal, ou se registar é de ignorar visto que só nos interessa seguir essa navegação na aproximação à pista em LPPR e não aqui.




Pode-se contactar o Lisbon Ground, mas antes acertam-se uns certos parametros que gosto de acertar neste momento, sendo eles os seguintes :

- FLAPS na posição 2

- Ligar o botão ATHR

- Definir uma indicated Airspeed de 250 nós

- ligar as landing lights


A torre dá-nos as instruções do SID ( standard instrument departure ) e acertamos os detalhes.


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De seguida acertamos o valor do transponder que nos foi indicado lá atrás com o código "Squawk 2705"



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Pedimos ordem de taxi e ligamos o progressive taxi ( após termos confirmado as ordens de taxi ) que é uma estrada em setas amarelas até ao holding point da pista que nos foi atribuida.



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Esta é uma boa altura de mudar o modo de navegação do avião de NAV para GPS. Isto significa que a navegação seguirá os waypoints definidos no GPS em vez de seguir a frequência sintonizada em NAV 1. Pode ser alternado carregando no botão highlighted a vermelho



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Após termos chegado ao holding point da pista 03 contactamos a torre para pedir clearance for takeoff e verificamos os ultimos detalhes.



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Temos confimação da torre, lined up and ready for takeoff



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Como nos foi dito para seguirmos a runway heading marcamos 030 como o heading a seguir pelo autopilot, fica pronto just in case de começarmos a desviarmo-nos muito da runway heading. Neste caso marcamos 30 no heading porque estamos precisamente na runway 03 ( se estivessemos na 21 o heading seria 210).



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Carregamos no botão do speed hold enquanto aplicamos brakes e esperamos os motores atingirem o ponto critico de cerca de 100 %



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Largamos os brakes e começamos o roll. Ao atingirmos os 150 nós temos de começar a puxar gentilmente o joystick até que o avião saia do chão, fazemos um pitch up de cerca de 10 graus e recolhemos a landing gear e os flaps.

De seguida temos que ligar o AUTOPILOT MASTER SWITCH E FAZER ALTITUDE HOLD, caso preferirem liguem também o HDG HOLD.

Definam um vertical climb de cerca de 2200 e comecem a trabalhar só com o piloto automático.



Após terem sido mandados para o Lisbon departure, este irá ordenar-vos que façam uma curva e "RESUME OWN NAVIGATION". isto significa que após termos realizado a ordem do ATC teremos liberdade para seguir o nosso flight plan. Para isso, após terminada a curva está na hora de carregar em LOC ( com esta acção ele irá seguir os waypoints definidos no GPS )


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Estamos a caminho de LPPR seguindo o nosso querido flight plan, siga a marinha !



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Agora terei tempo para explicar certos detalhes...

Porquê apenas 250 nós ? Abaixo de 10000 pés essa é a velocidade máxima permitida. Claro que se pode exceder mas, claro está, quem perde é o realismo.


Esta na altura de verificar o desempenho do avião e ir analisando a rota a ser seguida pelo GPS, dentro em breve teremos autorização para subir acima dos 10000 pés e dar corda aos sapatos.



Vemos aqui que o avião está a seguir a linha rosa ( que signfica o percurso que o dito cujo está a percorrer no momento ) a caminho do waypoint FTM.



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E por fim obtemos a permissão para ir acima dos 10000 pés, mais precisamente para os 11000.



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Acima dos 10000 pés, caso queiram andar à velocidade máxima a que um airbus a321 pode andar a essa altitude, deverão meter 390 no inidcated airspeed. De salientar que no meu fsx eu utilizo os sliders do realismo tudo ao máximo, e como tal ao minimo overspeed o avião desmonta-se, portanto tenho de ter esse aspecto muito controlado. Portanto, segundo os meus testes e PARA MIM, 390 nós é o limiar da velocidade antes do overspeed nesta altitude. No entanto, a altitudes mais elevadas é possivel atingir maiores velocidades. O limite do avião situa-se por volta dos 0.78 mach, mas essa velocidade só se consegue ser atingida por volta do 20000 pés.


Ao aproximarmo-nos cada vez mais de LPPR somos contactados pelo approach a atribuir-nos a pista e a começarema a guiar-nos para o localizer.



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Se repararem a ordem do ATC vai desviar-nos da nossa rota marcada no flight plan, no entanto isso é irrelevante, o flight plan terminou a sua função que é levar-nos perto do destino, altura em que é o approach que toma conta da situação. As suas ordens estão acima de tudo e são as mais úteis visto que guiam-nos exactamente até ao localizer. Até podiamos ter feito um flight plan que acabasse à cabeceira da pista que isso seria irrelevante, toda a aproximação é o ATC que define. E isto é assim na realidade, não há nada inventado por aqui.


Todos os procedimentos que faremos a seguir são para garantir um alinhamento perfeito e para nos dar uma referência visual extra. Em vez de estarmos a obedecer às cegas aquilo que o ATC diz iremos obedecer mas sempre "com um olho no burro e outro no cigano".

Para isso vamos abrir o GPS e carregar no botão PROC > SELECT APPROACH

Aparece uma janela tipo esta


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Seleccionamos ILS 17 já que queremos uma aterragem por instrumentos ( apesar de a irmos fazer manualmente ) e foi-nos atribuida a pista 17. De seguida fazemos LOAD.


Se forem agora ao FPL verão que o approach já foi carregado no Flight Plan, no entanto ainda não está activo.
Carregamos então no botão PROC novamente e seleccionamos Activate-vectors-to-final e algo deste género irá surgir.



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Ao ver isto já percebemos todo o approach relacionado com esta pista. O traço rosa indica o caminho até ao localizer, neste caso de cima para baixo porque o GPS está a mandar-nos para o waypoint OM17 e só a seguir vem o waypoint RW17 ( sendo este a pista propriamente dita ). Os procedimentos do GPS irão sempre colocar-nos alinhados com o localizer no entanto têm uma falha que é não contarem com a nossa posição.
Passarei a explicar...

Primeiro que tudo fizemos activate e apareceu-nos isto, no entanto temos uma linha rosa e o avião não se dirige para lá, porquê ? pois bem, temos o avião a seguir o HDG HOLD e não o LOC, assim que carregarmos no LOC ele seguirá o caminho definido no GPS. Porém aqui não queremos fazer isso, e porquê ? Muito simples. Como já devem ter notado vai ser preciso fazer uma curva relativamente longa para termos espaço para curvar e alinhar como deve ser. No entanto o GPS não conta com isso e vai orientar o avião directo a OM17. O que irá acontecer ? O avião vai passar directamente por cima da pista e ao chegar a OM17 vai tentar voltar para trás bruscamente... irá conseguir ? most likely... no...
Existe alguma coisa que nos possa orientar até OM17 tendo em conta a nossa posição ? existe sim... o ATC !

Acho que daqui dá para percebermos o papel do atc, ora adiante...


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Cá está ! O ATC está a fazer-nos passar ao largo do aeroporto para depois mandar-nos virar à direita, porém com espaço para isso.


A Cerca de 34 milhas náuticas obtivemos o sinal do localizer, como podemos verificar.



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Ignorem o NAV2


Obtemos depois a ordem para descer, como veremos na próxima imagem



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Vamos definir a altitude para 6000 pés no piloto automático e acertar o indicated airspeed para cerca de 250 nós. Ao passarmos os 10000 pés deveremos utilizar os speed brakes para reduzir a velocidade mais depressa.



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Como era suposto recebemos a ordem do ATC para virar à direita e como tal podemos observar no GPS que o seu intuito vai ser levar-nos à linha rosa que aparece no GPS, linha essa que nos alinhará com a pista.



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Foi-nos dada a última ordem para descer, se tivessem uma carta de aproximação desta pista veriam que a altura de entrada no glideslope deve ser de 2400 pés... afinal o atc sabe o que está a fazer.



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Temos o handoff do approach já que este já nos meteu onde queriamos.
De salientar que a última curva deve ser feita ligando o LOC outra vez, já que iremos obter um alinhamente muito mais preciso. Ora vejam...


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ASSIM QUE ESTIVEREM PERFEITAMENTE ALINHADOS MUDAR O TIPO DE NAVEGAÇÃO DE GPS PARA NAV CERTIFICANDO-SE QUE O LOC ESTÁ ACTIVADO. O AVIÃO IRÁ APANHAR A FREQUÊNCIA MAIS PRECISA EMITIDA PELO LOCALIZER E OBTERÃO O ALINHAMENTO PERFEITO E O VERTICAL GUIDANCE QUE O GPS NÃO CONSEGUE FAZER.

nesta altura já deverão estar a cerca de 170 nós, flaps a full, landing gear down.


E por fim, terão esta bela visão



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Por fim, deverão manter uma série de parametros para fazer uma boa aterragem.

Primeiro assegurem-se que os dois botões salientes a vermelho estão activos, o FD e o ILS, o FD é opcional mas o ILS não... é o botão que liga e desliga os pontos rosa que estão salientes no rectangulos a vemelho logo em baixo.

Esses são os orientadores da glideslope, e para fazer a melhor aterragem possivel o de baixo devera esta ao centro, nem à esquerda nem à direita e o da direita igualmente. Nem para baixo nem para cima. Caso o de baixo esteja para a esquerda devemos virar o avião para a esquerda até que este esteja ao centro. Se o da direita estiver acima ou abaixo NÃO DEVEMOS FAZER PITCH UP OU DOWN. Em vez disso devemos tirar motores quando se encontra em baixo e meter motores quando se encontra em cima. Esta é a forma de aterrar com referencias ILS mas manualmente, é a que prefiro e só depois de experimentarem assim é que direi como aterrar fully automatic
:D


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E finalmente !



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WELCOME TO OPORTO ! :D



Ora bem espero ter ajudado tanto aqueles que não sabem como aqueles que já sabem, se assim for já isto valeu muito a pena.

Abraços e bons voos 8)
Última edição por ALoureiro em quinta set 25, 2008 5:08 pm, editado 1 vez no total.
faceless
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Mensagem por faceless »

Desde já quero-te dar os meus sinceros parabéns. Está muito bem feito.
Felizmente ( para mim :D ) ja sabia e fazia 95% do que aconselhas por aqui. Tirando a approach chart e um pormenor ou outro do gps, está tudo certíssimo.
Nem imaginas o alívio que me deu agora! :lol: Felizmente tive bons professores...
Sinceramente nao me lembro/conheço mais nada para acrescentar ou modificar.
A partir daqui entrego isso a mão dos porfissionais
Gente, está aqui uma GRANDE ajuda para começar a brincar a sério :wink: Aproveitem

:air:
secret_rff
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Mensagem por secret_rff »

excelente trabalho os meus mais sinceros parabens :D ja tenho mais de 100 horas de voo no fsx e nunca pilotei da maneira que explicaste aqui... alias acho q so voei uma vez ou duas em IFR, voo sempre em VFR... mas depois desta extraordinaria explicaçao vou passar a voar em IFR, fazendo como tu explicas-te :P
piuozorio
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Mensagem por piuozorio »

Grande post!
Parabéns por este tutorial, está exelente :D
snaketutor
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Mensagem por snaketutor »

excelente Tuturial!!
Deve ter dado granda trabalho . nao?
nao e qualquer um que tem paciencia para um tututrial tao grande hehe

Parabens
snake
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Mensagem por Satanas »

Alexandre,

Parabéns pelo esforço e pela dedicação que demonstraste!
Sem sombra para dúvidas o espirito de entre-ajuda que tens demonstrado é fenomenal e depois as pessoas saem logicamente beneficiadas pois vão aprendendo.

Já tive oportunidade de aprender umas boas lições contigo e gostaria de afirmar que também me encontro disponível para te ajudar naquilo que for necessário.

Continua o bom trabalho!

... e mais uma vez Obrigado!

Sat
sapien
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Mensagem por sapien »

Boa ALoureiro

Está realmente impecável como todos já frisaram. Eu normalmente tambem vôo em IFR, e se fôr à noite então será dificil de outra forma. Já agora, acho que podias por uma explicação acerca do Aproach Chart, e o FSP podia colocar o conjunto das dois manuais, este e o da interpretação da carta no link de downloads, se tu não te importares e se o FSP assim o entender.
Apenas uma observação, acho que no Aproach Chart é que te enganaste, já que devia ser o do Porto e não o de Lisboa, não será?

Muito util o Manual, parabens
ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

Antes de mais quero dizer que este tutorial deu um trabalho dos diabos, mas fi-lo por 3 razões.

A minha paixão pela aviação

O meu gosto em ensinar

E a empatia que criei com os pilotos desta comunidade que é o FSP, deu-me vontade de contribuir activamente para esta comunidade e fico feliz por assim o ter conseguido fazer.

Tenho aprendido muito nesta comunidade, alem disso tenho quase a certeza absoluta que certos procedimentos que utilizo foram-me ensinados pelo piuozorio há algum tempo atrás. O próprio não se deverá lembrar de algum ALoureiro a quem ensinou o que quer que seja, mas talvez lembre-se que já voou com um tal FrameRelay :wink:

Obrigado a todos, snaketutor, afernandes, piuozorio, azores, simoes, sapien,satanas, secret, faceless, e a todos que contribuem activamente para tornar esta comunidade em algo com significado.

Muito obrigado pelo feedback muito positivo, fez todo o esforço valer a pena ( note-se que nem foi assim grande esforço, tive 3 motivadores acima mencionados que tornaram esse esforço em satisfação :wink: )


Respondendo agora ao sapien, está à vontade para fazer deste tópico o que bem entender, secção de downloads com ele. Tentarei fazer um tutorial de explicação das approach charts em breve para tornar isto mais completo.

Quanto à carta de aproximação que coloquei eu sei que é a de Lisboa, porém era a única que tinha e apenas servia como exemplo.
Eu utilizo o Navigraph, e aquilo precisa de ser carregado para fazer os downloads das charts. Acontece que eu so o instalei ontem e apenas creditos para obter as charts de 3 aeroportos e nao seleccionei o porto. Foi so a titulo de exemplo.

Um grande abraço a todos e tenham uns grandes voos ! :D
sapien
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Mensagem por sapien »

Ah, ok ALoureiro. Não era própriamente uma critica, apenas na altura achei que te tinhas enganado. Mas No Problem...Parabens mais uma vez.
ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

sapien Escreveu:Ah, ok ALoureiro. Não era própriamente uma critica, apenas na altura achei que te tinhas enganado. Mas No Problem...Parabens mais uma vez.
Nem eu vi as coisas dessa maneira, mas mesmo que a visse aceitava naturalmente. Daqui espero critica construtiva, algo que torne melhor aquilo que eu fiz.
Que ninguém se abstenha de corrigir-me no que quer que seja, ainda há muito a aprender :wink:

abraços
Sushi
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Mensagem por Sushi »

A critica construtiva que faço é na aviação real não se voar usando o GPS como navigation route (somente como auxiliar) mas sim o FMC. Portanto acho mal estar-se a implementar técnicas de voo que são irrealistas :) Até porque a maior parte dos aviões bons PAYWARE não trazem GPS. PMDG, WILCO etc... Mas valeu o esforço e poderá ser útil numa fase inicial.
ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

Sushi Escreveu:A critica construtiva que faço é na aviação real não se voar usando o GPS como navigation route (somente como auxiliar) mas sim o FMC. Portanto acho mal estar-se a implementar técnicas de voo que são irrealistas :) Até porque a maior parte dos aviões bons PAYWARE não trazem GPS. PMDG, WILCO etc... Mas valeu o esforço e poderá ser útil numa fase inicial.
Sim mas eu nunca disse que o gps utilizava-se na aviação real. Também tenho aviões da wilco e provavelmente irei fazer um tutorial com um deles utilizando obviamente o FMC.
No entanto a lógica de navegação é a mesma, digamos que o FMC incorpora um GPS avançadissimo e muito mais.
Alem de ter uma base de dados de todas as rotas que existem faz o guidance tanto em termos verticais como horizontais. Um FMC bem programado aterra e descola um avião sozinho, o GPS não faz nada disso.

Com isto quero dizer o quê ? Na realidade só usei o GPS neste tutorial porque é o que existe nos aviões default, está claro que não iria fazer um tutorial inicial com aviões payware, para muita gente seria inútil.
Portanto utiliza-se o GPS para seguir os waypoints definidos no Fight Plan, depois o approach é por conta do atc.
Para que é que se utiliza o FMC ?
Análise e Controlo de todas as performances da aeronave e guidance em termos horizontais e verticais baseados em todas as rotas que existem no mundo, ou seja, seguir os waypoints definidos. Tal como o GPS do FSX também o FMC pode fazer o approach sozinho, no entanto na realidade, tal como no tutorial, isso fica a cargo do atc.

Sushi percebo perfeitamente aquilo que querias dizer, mas creio que concordas que a lógica de voo é exactamente igual sendo a unica diferença a de o FMC ser completissimo e o GPS não passar de um GPS porém com tudo o que é necessário.

Abraços :D
Tiger99
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Mensagem por Tiger99 »

muitos parabens esta mesmo excelente e so pelo trabalho e de frizar que não é qualquer pessoa que para uma comunidade faz tal coisa parabens pelo empenho trablho precisão ajuda e todas as qualidades que aqui demostraste.
Mas gostaria de colocar as minhas perguntas lol para fazeres isto é porque és mesmo bom por isso deves saber responder:
disseste:

Pode-se contactar o Lisbon Ground, mas antes acertam-se uns certos parametros que gosto de acertar neste momento, sendo eles os seguintes :
disseste:

- FLAPS na posição 2

- Ligar o botão ATHR

- Definir uma indicated Airspeed de 250 nós

- ligar as landing lights


A torre dá-nos as instruções do SID ( standard instrument departure ) e acertamos os detalhes.

Flaps 2 poem se na cabeceira da pista (não tenho certezas) porque é preciso por + motores para fazer o avião andar a uma determinada velocidade gastando mais combustivel

quando se poem o auto thrust (ATHR) o avião segue a velocidade que se poem la se se puzer la 250 nos o avião vai por motores para dar uma potencia de 250 nos (isso não deve acontecer porque senão não conseguias fazer o taxi mas de qualquer maneiraisso esta mal acho eu) se percisares de abortar a desculagem com o ATHR nao consegues tirar potencia por reverse e coisa que te esqueceste foi de armar os speed brakes para o caso de abortar a descolagem.

enquanto aplicamos brakes e esperamos os motores atingirem o ponto critico de cerca de 100 %

não se aplicam brakes porque estas a forçalos e por isso tem que se trocar mais rapidamente gastando mais dinheiro e não se faz porque e energia desperdiçada

os moteores nunca são acelarados ao maximo tudo de uma vez~não se faz 0% 100% logo faz se 0% 50% 75% 100% primeiro 50% porque os motores não tem (nesta fase) rotaçoes iguias por isso aceletrasse até 50% e esperasse ate os motores estabilizarem depois poem se ate 75% e parasse durante breves segundos (é uma protecção da manete nos aviões reais) e depois 100% .

Ao atingirmos os 150 nós temos de começar a puxar gentilmente o joystick até que o avião saia do chão, fazemos um pitch up de cerca de 10 graus e recolhemos a landing gear e os flaps.

150 nos depende da carga do fuel do avião e de muitas coisas os 150 nos não e a velocidade sempre se o avião esta pesado é +150 se op avião esta leve 150 ou - depende (na realidade essa velocidade esta no plano de voo mas para o a321 e como essas informaçoes não nos são dads e so um aparte)

fazemos um pitch up de 10 graus inicial visto que a cauda bate cercxa dos 12 graus mas puxamos para cerca de 10 graus e qundo o avião sai do chão puchamos para 15 e diminuimos ligeiramente a velocidade para não atingir uma velocidade overspeed (so diminuimos ligeiramente a velocidade se nessa parte que é segundos depois de descolar se tivermos a fazer voo em manual se mal descolamos pomos ATHR ele faz isso sozinho)puchamos para 15 e depois de tirarmos potencia descemos para 10 ou - consoante o pretendido

a parte de recolher o landing gear esta certo mas não se recolhem logo os flaps se não o avião perde sustentação os fleps retiramse quando o avião ja tem sustentação e velocidade para não cair lol

está na hora de carregar em LOC
o k é ? onde se situa? para que serve?

Porquê apenas 250 nós ? Abaixo de 10000 pés essa é a velocidade máxima permitida. Claro que se pode exceder mas, claro está, quem perde é o realismo.

não como ja disse na descolagem pode sederse porque se não o avião não descola e depois da descolagem tambem se pode subir essa do abaixo de 10000 pes não se poder exceder 250 ummmmmmm vou investigar e depois digo

minimo overspeed o avião desmonta-se

isso posso garantir que é mentira lol apesar de estar nos realismos do fsx porque se não havia mais acidentes de avião do que de carro lol no gozo agora a serio isso e mentira os aviõe são feitos para poderem andar um bocadinho acima da sua velocidade limite se não ao minimo vento quemudasse instantaneamente e fosse para vento de cauda e desse uma velocidade superior a do avião o avião parti a se todo? não isso e mentira podes tirar isso do realismo do fsx porque é mentira (claro que o avião não suporta 100 e 200 nos acima da sua velocidade limite)

depois dizes um fase em que tenho duvidas:
muitas vezes o ATC mande me ir para headings que não seguem em nada o plano de voo em altitude cruzeiro e nessa mesma fase num voo lisboa porto coo ja fiz muitos a meio do cruzeiro mandão me virar para outros headings sem ser o do plano de voo e nem perto de começar a aproximação estou por isso eu nunca uso o modo gps uso sempre nav para poder fazer as mudabças de heading

Ao passarmos os 10000 pés deveremos utilizar os speed brakes para reduzir a velocidade mais depressa.


isto não se faz porque os speed brakes são de evitar ao maximo usar e porque so gsatas fuel e estas a esforçar os speed brakes não faças isso nunca aserio

quando dizes que devemos ter fleps full so quero acrescentar uma coisinha ou duas:
para as pessoas que usam aviões da tap na descolagem uza se flpas 1 em vez de 2 e na aterragem 3 em vez de full
a ordem para se porem os flaps são flaps 1 flaps 2 gear down flaps 3 flaps full



apesar de fazer estas correcções todas para ajudar mais precisamente quero te dar outra vez os meus para bens e dizer que aprendi muito com isto obrigado
abraço (gostaria que me respondences as questões)

bons voos :air:
ALoureiro
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Mensagem por ALoureiro »

Tiger obrigado pelo feedback, vou então tentar responder-te às perguntas... no entanto fiquei sem saber ao certo quais são já que deste bastantes respostas :S

Todas as restrições de combustivel que referiste eu ignorei de propósito no tutorial. Se reparares durante o mesmo eu voei a um airspeed que não se voa em rotas destas, precisamente porque não estou a contar com o combustivel, simplesmente estou a ignorar essa vertente da realidade.

Os flaps metem-se quando o avião está está na manga, da próxima vez que fores voar repara na asa se conseguires assim que entras no avião. Não quero dizer que seja logo logo, mas antes do pushback já os flaps estarão em baixo, garanto-te eu.

Para o piloto automático seguir a indicated airspeep tens de fazer duas coisas.
Ligar o botão ATHR.
Ligar o Speed Hold

Se ligares só o ATHR e definires uma velocidade, nada acontecerá. É necessário ligar o Speed Hold para esse efeito.Senão, como é óbvio, faria o taxi a 250 nós ? :lol:

A do aplicar brakes e os incrementos nos motores são completamente verdade na realidade... porém não era o meu objectivo ter isso em conta.
Basicamente ensinei a fazer um STO ( short takeoff) com um A321, claro que na realidade era apenas dinheiro deitado fora, mas aqui não liguei muito a isso.

150 nós não é a rotation speed... eu nem sei qual é a velocidade certa na qual o avião irá sair do chão, mas isso não interessa. Aos 150 nós se tentares assumir pitch up ele acabará por sair do chão seja aos 155, 160, 165 whatever nós. Tendo em conta todas as rotation speeds, 150 é uma boa altura para tentar sair do chão para qualquer payload.

Vou explicar porque é que descolo com o piloto automático.
Prático e eficaz, basicamente é isto.
Não tenho que me preocupar em ajustar o throttle visto que ele regula isso sozinho e garante que o avião não entra em overspeed.
E não, não é ficção, já ouviste falar do botão TO/GA ? TO/GA means TakeOff Go Around. Basicamente é um botão que, em junção com o FMC do avião, interpreta as velocidades de referencia da aeronave e ajusta os motores para a descolagem. Da mesma forma se carregares nele quando te ves obrigado a borregar ele irá dar-te a potencia para sair da pista e voltar ao ar e nunca entrará em overspeed. Basicamente criei uma versão custom made desse botão. Mas aviso desde já que apenas funciona no A321... no 747 dá treta, mas para esse tens de fazer tudo a dobrar.


Os flaps têm "placards" ou velocidades de referencia a que podem ser postos.

Não me lembro ao certo, mas creio que os placards do a321 são as follows :

Flaps 1 : 220 nós
Flaps 2 : 200 nós
Flaps 3 : 180 nós
Flaps Full : 160 nós

Ora isto significa que flaps 1 só podem ser postos a velocidades iguais ou inferiores a 220 nos, flaps 2 iguais ou abaixo de 200 nós, etc etc
Se meteres flaps numa velocidade acima da indicada arriscas-te, não só na realidade mas aqui também, a partir os mesmos.
Ora bem, se sairmos do chão a 160 nós estaremos nos 200 nós em poucos segundos com os throttles ao máximo, portanto teremos que os tirar rapidamente. De qualquer forma, a velocidade critica do a321 é de 130 nós, portanto mal sais do chão não te preocupes com a sustentação, há que chegue para todos.

O Botão LOC está juntos dos knobs do airspeed e do heading... é bem visivel em algumas imagens do tutorial. Serve para seguir a frequencia sintonizada em NAV 1. O Satanás, que tem FS2004, já me disse que sacou um A321 e o painel nao tinha o LOC, no entanto tem de existir um botão que faça o mesmo efeito, é uma questão de procurar bem.

Em qualquer checklist de qualquer avião irás encontrar isto "<250 BELOW 10000 ft ASL".

Apesar de eu saber que um avião aguenta muito mais do que o fsx propõe não tenho outra opção senão obedecer às regras do simulador. Caso contrário desmonta-se mesmo e tenho um belo "CRASH"

Os speed brakes existem para serem usados. Na realidade eu digo-te de que forma eles são usados. Após receberem ordem para descer os pilotos tem que garantir que o avião conseguirá obedecer aos 250 nós abaixo dos 10000 pés. No entanto, ao receberem a ordem para descer têm de descer e mais nada. Não podem "ficar ali um bocadinho a desacelerar e depois descer" é descer logo e mais nada. Ora a descer o airspeed aumenta, mesmo se tirares motores, portanto qual é a solução ? speed brakes ! Ora se os motores estão a neutro não tens o problema do combustivel.

O que são aviões da TAP ? :?
Eu disse flaps full porque quero parar com o minimo de velocidade possivel para comer o minimo de pista possivel. Se preciso de flaps a full para manter o avião no ar não irei usar apenas até 3 só porque a companhia ( que é o que penso que te estás a referir) assim o definiu.
Mais uma vez não tomei em conta nada disso, mas também não era minha intenção.

Mais qualquer coisa terei todo o gosto em esclarecer :D

Ps : Não sou mesmo bom, sei fazer algumas coisas. Tenho apenas 30 e tal horas no fsx portanto não sou nenhum mestre da coisa.

Abraços e bons voos
snaketutor
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Mensagem por snaketutor »

Viva
Peço desculpa por tar a escrever novamente! mas agora tive a ler melhor e reparei que a velocidade que usas a cima do FL100 esta incorrecta isto e acima do FL100 so se deve andar a 330KT (velocidade maxima permitida).

Caso esteja errada a informaçao que dei digam ;)
Bom de qualquer forma e com os erros quye se aprende. M as este tuturial esta exelente
Continua assim!

snake