Delta Air Lines voo DAL2341
| Piloto: | FSP1501 - jatnet |
| Companhia: | Delta Air Lines (DL/DAL) |
| Voo: |
DAL2341 Mais voos DAL2341 |
| Aeronave: | B738 (N399DA) Delta Air Lines |
| Origem: | New York - JFK/KJFK  UNITED STATES |
| Destino: | Atlanta - ATL/KATL UNITED STATES |
| Rota: | DEEZZ5 TOWIN J6 LRP DCT EMI DCT LDN DCT HMV V16 TAKEN T424 PENCE T441 PUPDG ONDRE1 |
| Altitude: | 34000ft |
| Duração: | 3.33 |
| Distância: | 661nm |
| Data/Hora: | 05/10/2025 16:26 |
| Servidor: | Offline |
661 NM
New York (JFK)
Atlanta (ATL)
MSFS2020
História do voo
Às 14:07z, com o parking brake desaplicado, o "pushback" começou suavemente. A complexidade de manobrar uma aeronave como o B738 é sempre um balé preciso, especialmente num aeroporto movimentado como o JFK. O Comandante jatnet sentiu a familiar vibração quando o motor dois, e depois o motor um, ganharam vida, ecoando na fuselagem. A checagem dos sistemas e o fluxo de procedimentos eram metódicos, assegurando que cada detalhe estava conforme o plano de voo.
O táxi para a pista foi feito com cautela. Às 14:11z, os "flaps" foram gradualmente estendidos para a posição três, preparando as asas para a sustentação necessária à descolagem. Os Taxi Lights acenderam-se, rasgando a névoa matinal inexistente, enquanto o 737 seguia o caminho sinuoso até à cabeceira. O Comandante jatnet sentia o peso da aeronave, mas confiava na potência dos seus motores e na preparação minuciosa.
Com a torre a dar luz verde, o Comandante jatnet alinhou o avião na pista. Às 14:18z, os "thrust levers" foram empurrados para 86%, e a potência dos motores do B738 rugiu, impulsionando os 69318kg de peso de descolagem. A aceleração foi vigorosa, os instrumentos indicavam uma subida constante de velocidade, e aos 160kts, o nariz levantou-se. O "gear up" foi comandado a 1079ft, seguido da retração dos "flaps" enquanto o avião ganhava altitude, e o "autopilot" foi engajado a 1883ft, assumindo o controlo inicial da subida.
O B738 cortava os céus de Nova Iorque numa subida constante, as luzes de táxi e aterragem desligadas enquanto subia. O Comandante jatnet observava os indicadores, garantindo que o avião seguia a rota planeada para atingir o "Top of Climb" (TOC). A tranquilidade lá em cima contrastava com o burburinho debaixo, e a aeronave, agora mais leve pelo consumo inicial de combustível, continuava a sua ascensão eficiente, deixando a azáfama da cidade para trás.
Às 14:38z, o DAL2341 alcançou o "Top of Climb" a 33502ft, estabilizando-se a uns robustos 279kts. A temperatura exterior marcava -48°C, um frio intenso lá fora, mas a cabine permanecia num conforto térmico absoluto. Durante mais de uma hora, o Comandante jatnet monitorizou o desempenho, sabendo que os 661nm seriam confortavelmente percorridos, mantendo a aeronave estável e no rumo, com os sistemas a trabalhar sem falhas numa atmosfera serena.
O "Top of Descent" (TOD) foi atingido às 15:47z, e o B738 iniciou a sua descida gradual para Atlanta, mantendo os 287kts de velocidade. O Comandante jatnet preparou-se para a aproximação, um momento que exige atenção redobrada. Os "spoilers" foram armados brevemente às 10390ft, prontos para auxiliar na desaceleração, e as "landing lights" acenderam-se novamente pouco antes dos 10000ft, preparando o avião para a presença do solo. A descida era um balé controlado de redução de altitude e velocidade.
A aeronave, com 4394kg de combustível a bordo, entrou na fase de aproximação a 5296ft. O Comandante jatnet, com a sua experiência, geriu a configuração do B738 para o pouso. Os "flaps" foram estendidos progressivamente: posição um, depois dois, três, e o "gear down" foi comandado a 5017ft. A velocidade diminuiu de 233kts para 177kts, com os "flaps" a serem estendidos até à posição sete, enquanto o avião se alinhava com a pista, a uma altitude constante, preparando-se para o toque.
Às 16:17z, a 1067ft, o "autopilot" foi desengajado, e o Comandante jatnet assumiu o controlo manual para a parte final da aterragem. Foi um toque firme, talvez um pouco duro a -581fpm, mas seguro, com um fator de 0.98g's, a 146kts e "flaps" na posição oito. Os "spoilers" foram imediatamente ativados ao contacto com a pista, ajudando a desacelerar a aeronave que agora pesava 63598kg, com 3866kg de combustível remanescente. A sensação do asfalto de Atlanta sob as rodas era um alívio, e os passageiros aplaudiram o fim da viagem.
Com a aeronave no chão, os "spoilers" foram recolhidos e o B738 iniciou o seu táxi em direção ao gate. As "landing lights" e "strobes" foram desligadas, enquanto os "flaps" foram gradualmente recolhidos para a posição zero, sinalizando o fim da fase de voo. O Comandante jatnet navegou com destreza pelas pistas de táxi, seguindo as indicações, sentindo a missão cumprida, enquanto o combustível diminuía para 3713kg, um consumo total de 6016kg.
O B738 estacionou no Gate E33, e o "parking brake" foi aplicado. Os motores pararam, e as "beacon lights" foram desligadas. O Comandante jatnet concluiu os procedimentos finais, enquanto os passageiros iniciavam o desembarque. A visibilidade era zero, com 22°C em Atlanta, um dia sereno para terminar um voo sem incidentes maiores. A equipa de terra esperava para receber o avião e preparar o próximo voo. O DAL2341 tinha chegado em segurança.
Perspetiva do Piloto (Comandante FSP1501 jatnet): Do meu ponto de vista como Comandante FSP1501, ou jatnet, as decisões tomadas ao longo deste voo foram, no geral, conservadoras e seguras. A escolha de uma configuração de peso equilibrada para o B738, com uma carga útil significativa, demonstra um bom planeamento. A gestão dos "flaps" e do "gear" durante a descolagem e aterragem seguiu os procedimentos padrão, otimizando a eficiência e a segurança. A utilização do "autopilot" na subida e descida, desengajando-o para a aterragem manual, é uma prática comum que permite o controlo fino nos momentos mais críticos. A única nota a realçar seria a aterragem um pouco "dura" a -581fpm; embora dentro dos limites estruturais, certamente fez os passageiros sentirem o toque, mas a segurança nunca foi comprometida. A tranquilidade meteorológica em ambos os aeroportos simplificou a operação, permitindo um foco maior na performance da aeronave. Tudo considerado, uma pilotagem competente e um voo bem executado, apesar do toque mais forte. Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade do voo na vida real apresenta algumas inconsistências que precisam ser avaliadas. A autonomia da aeronave, um Boeing 737-800 com um alcance típico de cerca de 3000 milhas náuticas, é mais do que adequada para a distância de 661nm entre KJFK e KATL; neste aspeto, o voo é perfeitamente exequível. O consumo de combustível, registado em 6016kg para uma duração de 3:33, no entanto, parece substancialmente baixo. Um B738 em voo de cruzeiro queima normalmente entre 2200 a 2600 kg por hora. Para 3 horas e 33 minutos (aproximadamente 3.55 horas), um consumo realista estaria mais próximo dos 7800 a 9200 kg. O valor de 6016kg sugere um "fuel burn" mais otimizado ou uma simulação que não replica totalmente o consumo real para esta duração e distância, assumindo que não houve ventos de cauda excepcionalmente fortes que reduziriam o consumo de combustível por hora, o que os dados de vento a 0kts não indicam. Os dados de peso ? peso bruto, de descolagem e de aterragem ? parecem consistentes e dentro dos limites operacionais de um B738 para o seu peso máximo de descolagem (MTOW) e de aterragem (MLW). No entanto, as informações de visibilidade e pressão ("Visibility 0km", "Pressure 0hPa") em ambos os aeroportos são completamente irrealistas; indicam claramente que estes campos de dados não foram devidamente preenchidos ou representam valores placeholder na simulação, o que distorce a avaliação das condições meteorológicas reais. Uma visibilidade de 0km implicaria nevoeiro denso ou condições instrumentais severas, enquanto 0hPa é uma leitura impossível para a pressão atmosférica. A aterragem a -581fpm é considerada uma aterragem dura, embora ainda dentro dos limites de segurança estrutural, para uma aterragem "normal" esperar-se-ia algo abaixo dos -400fpm. Em suma, embora o perfil do voo seja sensato em termos de aeronave, rota e autonomia, o consumo de combustível é subavaliado e os dados meteorológicos são irrealistas. Nota de realismo do voo: 4/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[12:52] - Airline: Delta Air Lines
[12:52] - ACFT: B738
[12:52] - Flight: DAL2341
[12:52] - DEP: KJFK
[12:52] - ARR: KATL
[Flight Simulator Log]
[12:52/11:52z] - PMDG 737-800 Delta Airlines (N399DA | 2016)
[12:52/11:52z] - B738
[12:52/11:52z] - Flight DAL2341 is ready to depart KJFK with a final destination of KATL.
[12:52/11:52z] - Precipitation at KJFK: None
[12:52/11:52z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:52/11:52z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:52/11:52z] - Pilot in Command FSP1501 | MSFS2020 | FSUIPC 7.504
[12:52/11:52z] - Boarding at Gate C 25
[12:52/11:52z] - Gross Weight: 69461kg, Fuel: 9729kg, Payload: 18318kg
[12:52/11:52z] - Parking Brake Applied
[12:52/11:52z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 270° and 0kts
[12:52/11:52z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 270° and 0kts
[12:52/11:52z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 270° and 0kts
[12:52/11:52z] - Parking Brake Released
[13:00/12:00z] - Parking Brake Applied
[14:05/13:05z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 270° and 0kts
[14:07/13:07z] - Parking Brake Released
[14:07/13:07z] - Pushing Back from the gate
[14:08/13:08z] - Taxiing to Runway
[14:08/13:08z] - Engine 2 started
[14:09/13:09z] - Parking Brake Applied
[14:09/13:09z] - Engine 1 started
[14:11/13:11z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 204° and 0kts
[14:11/13:11z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 204° and 0kts
[14:11/13:11z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 204° and 0kts
[14:12/13:12z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 204° and 0kts
[14:12/13:12z] - Parking Brake Released
[14:17/13:17z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 172° and 0kts
[14:17/13:17z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 172° and 0kts
[14:18/13:18z] - Take Off Thrust set 86%
[14:18/13:18z] - Take Off Roll started at 34kts and flaps 3
[14:18/13:18z] - Take Off Weight: 69318kg, Fuel: 9586kg, Payload: 18318kg
[14:19/13:18z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 211°, 160kts, flaps 3, 9512kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[14:19/13:18z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:19/13:18z] - OAT 21°C | TAT 24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:19/13:18z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 211°, 160kts
[14:19/13:19z] - Climbing at 228ft, hdg 212° and 190kts
[14:19/13:19z] - Gear up at 1079ft, hdg 211° and 193kts
[14:19/13:19z] - Flaps to position 2 at 1883ft, hdg 211° and 197kts
[14:19/13:19z] - AutoPilot Engaged at 1883ft, hdg 211° and 197kts
[14:19/13:19z] - Flaps to position 1 at 2072ft, hdg 211° and 197kts
[14:20/13:19z] - Flaps to position 0 at 3408ft, hdg 212° and 179kts
[14:20/13:20z] - Taxi Lights OFF 4060ft, hdg 226° and 201kts
[14:22/13:22z] - Landing Lights OFF 10119ft, hdg 10° and 244kts
[14:38/13:38z] - TOC reached at 33502ft, hdg 242° and 279kts
[14:38/13:38z] - Cruise started at 33502ft, hdg 242° and 279kts
[14:38/13:38z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:38/13:38z] - OAT -48°C | TAT -20°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:47/14:47z] - TOD reached at 33485ft, hdg 206° and 287kts
[15:47/14:47z] - Descending to destination at 33485ft, hdg 206° and 287kts
[15:58/14:58z] - Spoilers Armed 10390ft, hdg 207° and 274kts
[15:59/14:59z] - Landing Lights ON 9996ft, hdg 207° and 239kts
[15:59/14:59z] - Spoilers Disarmed 9932ft, hdg 206° and 235kts
[16:07/15:07z] - Approach at 5296ft, hdg 131°, 240kts, flaps 0 and 4394kg of fuel on board
[16:07/15:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:07/15:07z] - OAT 14°C | TAT 23°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:08/15:08z] - Flaps to position 1 at 5191ft, hdg 114° and 233kts
[16:09/15:08z] - Flaps to position 2 at 4987ft, hdg 93° and 193kts
[16:09/15:09z] - Flaps to position 3 at 4991ft, hdg 93° and 191kts
[16:10/15:10z] - Gear down at 5017ft, hdg 94° and 177kts
[16:10/15:10z] - Flaps to position 5 at 4997ft, hdg 94° and 171kts
[16:10/15:10z] - Flaps to position 6 at 5000ft, hdg 94° and 169kts
[16:11/15:10z] - Flaps to position 7 at 5005ft, hdg 94° and 167kts
[16:11/15:11z] - Flaps to position 8 at 4902ft, hdg 95° and 151kts
[16:13/15:13z] - Taxi Lights ON 3846ft, hdg 95° and 146kts
[16:17/15:17z] - AutoPilot Disengaged at 1067ft, hdg 89° and 147kts
[16:17/15:17z] - Spoilers Deployed 1041ft, hdg 89° and 146kts
[16:17/15:17z] - Landed Hard at -581fpm, 0,98g's, hdg 89°, 146kts, flaps 8, 3866kg of fuel, pitch 1°, bank 0°
[16:17/15:17z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:17/15:17z] - OAT 22°C | TAT 25°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:17/15:17z] - Landing Weight: 63598kg, Fuel: 3866kg, Payload: 18318kg
[16:17/15:17z] - AutoSave
[16:18/15:18z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 90° and 42kts
[16:18/15:18z] - Taxiing to Gate
[16:18/15:18z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 92° and 35kts
[16:18/15:18z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 92° and 34kts
[16:18/15:18z] - Flaps to position 7 at 0ft, hdg 118° and 18kts
[16:18/15:18z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:18/15:18z] - Flaps to position 5 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:19/15:18z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:19/15:18z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:19/15:19z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:19/15:19z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 118° and 14kts
[16:24/15:24z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 255° and 0kts
[16:24/15:24z] - Parking Brake Applied
[16:24/15:24z] - Engine 1 stopped
[16:24/15:24z] - Engine 2 stopped
[16:25/15:25z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 269° and 0kts
[16:26/15:26z] - Arrived safely at KATL. We hope you enjoyed your flight!
[16:26/15:26z] - Disembark at Gate E 33
[16:26/15:26z] - Precipitation at KATL: None
[16:26/15:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:26/15:26z] - OAT 22°C | TAT 22°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[16:26/15:26z] - Final Weight: 63445kg, Final Fuel: 3713kg, Fuel Used: 6016kg, Payload: 18318kg
[16:26/15:26z] - PMDG 737-800 Delta Airlines (N399DA | 2016)
[16:26/15:26z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Hard Landing: -50%
Classificação: 50%