Flight Simulator Portugal voo FSP021025
| Piloto: | FSP1544 - capitaoliveira |
| Companhia: | Flight Simulator Portugal (FSP) |
| Voo: |
FSP021025 Mais voos FSP021025 |
| Aeronave: | A319 |
| Origem: | Chapeco - XAP/SBCH  BRAZIL |
| Destino: | Porto Alegre - POA/SBPA BRAZIL |
| Rota: | DCT MAGNA DCT EPGEP UL216 NOBEL BUXE3A |
| Altitude: | 25000ft |
| Duração: | 0.52 |
| Distância: | 189nm |
| Data/Hora: | 08/10/2025 13:16 |
| Servidor: | Online - IVAO |
189 NM
Chapeco (XAP)
Porto Alegre (POA)
FSX
História do voo
Com os passageiros acomodados e os procedimentos de segurança concluídos, as luzes de beacon foram ativadas, um sinal para todos no aeródromo de que a aeronave estava prestes a entrar em movimento. O Comandante soltou o travão de estacionamento, e o A319 começou o pushback suavemente do gate. Um a um, os motores CFM56, potentes e fiáveis, foram ganhando vida, o seu rugido característico preenchendo o ambiente. Em seguida, a aeronave iniciou o taxi para a pista, com as luzes de taxi acesas, os flaps ajustados para a posição 1 e as verificações finais a serem realizadas. À medida que se aproximavam da cabeceira, as luzes estroboscópicas, de aterragem, de reconhecimento e de asa foram ligadas, transformando o A319 numa presença luminosa e imponente, pronta para a descolagem.
Alinhado na pista, o Comandante capitaoliveira sentiu a adrenalina que sempre acompanhava este momento. Com o peso de descolagem registado em 63465kg, o empuxo foi ajustado para 99%, e o A319 começou a sua corrida. A aceleração foi potente e rápida, atingindo V1 a 125 nós, o ponto de não retorno, e logo depois VR a 135 nós, momento em que o nariz da aeronave se ergueu graciosamente. A V2 foi atingida a 145 nós, e com um ?pitch? inicial de -10° (indicando provavelmente uma leitura errada ou transiente no log para o pitch, que devia ser positivo para subir) e a uma velocidade de 158 nós, o Airbus deixou o solo. Os flaps foram recolhidos para a posição 0 a 2710 pés e o trem de aterragem rapidamente guardado a 2836 pés, tudo de acordo com os procedimentos para maximizar a performance de subida.
O FSP021025 ascendeu rapidamente nos céus de Chapeco. A 3699 pés e 225 nós, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo suave da subida. O Comandante monitorizou os sistemas, observando as luzes de aterragem, reconhecimento, asa, taxi e logo a serem desligadas progressivamente à medida que a aeronave subia acima dos 10000 pés, um procedimento padrão para evitar encandear outras aeronaves e poupar a vida útil das lâmpadas. A ausência de vento significativo e a boa visibilidade tornaram a subida extremamente tranquila, permitindo que a aeronave atingisse o seu topo de subida (TOC) a 24501 pés, a uma velocidade de 290 nós, em apenas cerca de onze minutos, uma subida eficiente dada a curta distância a percorrer.
A fase de cruzeiro foi, como esperado, breve. A uma altitude de 24501 pés, com uma temperatura exterior de -18°C e uma brisa leve de 3 nós a 139°, o A319 manteve a sua velocidade de 290 nós. O Comandante capitaoliveira aproveitou estes oito minutos para revisar os planos de descida e aproximação para Porto Alegre. A visibilidade de 20km confirmava as boas condições meteorológicas em rota e no destino, garantindo uma operação sem surpresas. Durante este curto interregno, a tripulação de cabine pôde preparar o serviço e os passageiros desfrutar da viagem, embora os cintos de segurança fossem novamente ativados em breve, em antecipação à descida.
O topo da descida (TOD) foi atingido a 24471 pés, e os spoilers foram armados em preparação para o declive. A aeronave iniciou a sua descida para Porto Alegre, com os cintos de segurança novamente ligados para os passageiros. À medida que o A319 baixava dos 10000 pés, as luzes de aterragem, reconhecimento, asa, taxi e logo foram acesas, novamente em conformidade com as normas operacionais. A aeronave entrou na fase de aproximação a 5294 pés e 240 nós, com as condições meteorológicas a manterem-se favoráveis, com vento fraco e boa visibilidade. O trem de aterragem foi baixado a 3508 pés, e os flaps foram estendidos progressivamente (posições 1, 2 e 5) à medida que a velocidade diminuía, preparando o A319 para a aterragem final e garantindo uma abordagem estabilizada.
A 310 pés e 130 nós, o piloto automático foi desengajado, e o Comandante capitaoliveira assumiu o controlo manual para os momentos finais do voo. Com uma mestria notável, guiou o A319 até ao limiar da pista, executando uma aterragem suave e precisa. O toque no solo foi firme, os reversores de impulso acionados, e a aeronave desacelerou rapidamente antes de seguir para o Gate G8 para o desembarque dos passageiros. Com o voo FSP021025 concluído em segurança e a tempo, capitaoliveira sentiu a satisfação de mais uma missão bem-sucedida, com um consumo total de 2295kg de combustível e condições climáticas perfeitas do início ao fim.
Análise de Realismo: O voo FSP021025 de Chapeco a Porto Alegre, numa distância de 189nm e duração de 52 minutos, é um "salto" relativamente curto para um Airbus A319. A autonomia da aeronave é, sem dúvida, mais do que adequada para esta distância; um A319 pode cobrir milhares de milhas náuticas, tornando este voo um uso subótimo da sua capacidade de alcance, mas perfeitamente possível. Os dados de peso são consistentes: um peso bruto de 63655kg no início e de descolagem de 63465kg está bem dentro dos limites operacionais do A319, que tem um MTOW (peso máximo de descolagem) na ordem dos 68 a 75 toneladas. A carga paga de 13767kg é realista para um número considerável de passageiros e respetiva bagagem. As informações de visibilidade e pressão, bem como as temperaturas atmosféricas registadas em todas as fases do voo, são consistentes e descrevem condições meteorológicas excelentes, o que é plenamente plausível e facilitaria um voo tão suave. Contudo, o consumo de combustível de 2295kg para 52 minutos de voo num A319, o que corresponde a uma taxa média de 2648 kg/hora (se considerarmos que os 2295kg foram consumidos em 52 minutos), parece um pouco otimista. Um A319 real, incluindo as fases de descolagem, subida, um cruzeiro curto e descida, tenderia a queimar mais combustível, tipicamente na ordem dos 3500 a 4500 kg para um perfil de voo tão intenso e curto. A taxa de consumo durante o cruzeiro para um A319 é de aproximadamente 2500-3000 kg/hora por si só. Um valor médio para todo o voo que está próximo ou até abaixo da taxa de cruzeiro sugere que o modelo de combustível do simulador pode estar a subestimar o consumo real. As decisões do Comandante capitaoliveira, nomeadamente a gestão de flaps, trem de aterragem, luzes e engajamento/desengajamento do piloto automático, são consistentes com os procedimentos operacionais padrão para um voo comercial. A plausibilidade geral é alta, com a ressalva do consumo de combustível. A minha avaliação para o realismo deste voo é de 7.5/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[12:23/11:21z] - Airbus A319 BRISA PR-BGC
[12:23/11:21z] - PA319-CFM56
[12:23/11:21z] - Flight FSP021025 is ready to depart SBCH with a final destination of SBPA.
[12:23/11:21z] - Precipitation at SBCH: None
[12:23/11:21z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:23/11:21z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 11°C | Visibility 32km | Pressure 1020hPa
[12:23/11:21z] - Pilot in Command FSP1544 | FSX | FSUIPC 4.975a
[12:23/11:21z] - Boarding at Gate Park 5
[12:23/11:21z] - Gross Weight: 63655kg, Fuel: 9175kg, Payload: 13767kg
[12:23/11:21z] - Parking Brake Applied
[12:23/11:21z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 97° and 5kts
[12:23/11:21z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 97° and 5kts
[12:23/11:21z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 97° and 5kts
[12:25/11:23z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 97° and 5kts
[12:25/11:23z] - Parking Brake Released
[12:26/11:23z] - Pushing Back from the gate
[12:26/11:23z] - Taxiing to Runway
[12:26/11:23z] - Engine 2 started
[12:26/11:24z] - Engine 1 started
[12:27/11:24z] - Parking Brake Applied
[12:27/11:24z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 163° and 5kts
[12:27/11:24z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 163° and 5kts
[12:27/11:25z] - Parking Brake Released
[12:28/11:25z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 191° and 12kts
[12:28/11:25z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 191° and 12kts
[12:28/11:25z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 191° and 13kts
[12:28/11:25z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 191° and 13kts
[12:29/11:26z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 279° and 11kts
[12:30/11:28z] - Take Off Thrust set 99%
[12:30/11:28z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 1
[12:30/11:28z] - Take Off Weight: 63465kg, Fuel: 8985kg, Payload: 13767kg
[12:30/11:28z] - V1 at 125kts, Flaps position 1, hdg 99° and 8933kg of fuel
[12:30/11:28z] - VR at 135kts, Flaps position 1, hdg 99° and 8929kg of fuel
[12:31/11:28z] - V2 at 145kts, Flaps position 1, hdg 99° and 8911kg of fuel
[12:31/11:28z] - Initial Climb 1g's, 2160ft, hdg 99°, 158kts, flaps 1, 8911kg of fuel, pitch -10°, bank 0°
[12:31/11:28z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:31/11:28z] - OAT 16°C | TAT 20°C | Dew Point 11°C | Visibility 32km
[12:31/11:28z] - Climbing to TOC at 2160ft, hdg 99°, 158kts
[12:31/11:28z] - Climbing at 2365ft, hdg 99° and 180kts
[12:31/11:28z] - Flaps to position 0 at 2710ft, hdg 99° and 197kts
[12:31/11:28z] - Gear up at 2836ft, hdg 99° and 201kts
[12:32/11:29z] - AutoPilot Engaged at 3699ft, hdg 100° and 225kts
[12:34/11:32z] - Landing Lights OFF 10024ft, hdg 209° and 225kts
[12:34/11:32z] - Recognition Lights OFF 10024ft, hdg 209° and 225kts
[12:34/11:32z] - Wing Lights OFF 10064ft, hdg 209° and 225kts
[12:34/11:32z] - Logo Lights OFF 10064ft, hdg 209° and 225kts
[12:34/11:32z] - Taxi Lights OFF 10102ft, hdg 209° and 225kts
[12:36/11:33z] - Seat Belts OFF 12330ft, hdg 192° and 290kts
[12:42/11:40z] - TOC reached at 24501ft, hdg 148° and 290kts
[12:42/11:40z] - Cruise started at 24501ft, hdg 148° and 290kts
[12:42/11:40z] - Wind Heading 139° | Wind Speed 3kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:42/11:40z] - OAT -18°C | TAT 6°C | Dew Point 12°C | Visibility 20km
[12:50/11:48z] - Seat Belts ON 25000ft, hdg 150° and 300kts
[12:50/11:48z] - Spoilers Armed 24918ft, hdg 150° and 298kts
[12:50/11:48z] - TOD reached at 24471ft, hdg 150° and 288kts
[12:50/11:48z] - Descending to destination at 24471ft, hdg 150° and 288kts
[12:59/11:57z] - Landing Lights ON 9980ft, hdg 142° and 241kts
[12:59/11:57z] - Recognition Lights ON 9980ft, hdg 142° and 241kts
[12:59/11:57z] - Wing Lights ON 9946ft, hdg 143° and 241kts
[12:59/11:57z] - Taxi Lights ON 9912ft, hdg 144° and 241kts
[12:59/11:57z] - Logo Lights ON 9912ft, hdg 144° and 241kts
[13:02/12:00z] - Approach at 5294ft, hdg 186°, 240kts, flaps 0 and 7432kg of fuel on board
[13:02/12:00z] - Wind Heading 129° | Wind Speed 3kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:02/12:00z] - OAT 7°C | TAT 16°C | Dew Point 10°C | Visibility 20km
[13:03/12:01z] - Gear down at 3508ft, hdg 169° and 233kts
[13:04/12:01z] - Spoilers Disarmed 3415ft, hdg 154° and 223kts
[13:04/12:01z] - Spoilers Armed 3379ft, hdg 149° and 216kts
[13:04/12:02z] - Flaps to position 1 at 3206ft, hdg 142° and 194kts
[13:04/12:02z] - Flaps to position 2 at 3018ft, hdg 141° and 177kts
[13:05/12:02z] - Flaps to position 5 at 2779ft, hdg 145° and 154kts
[13:10/12:07z] - AutoPilot Disengaged at 310ft, hdg 91° and 130kts
[13:15/12:13z] - Arrived safely at SBPA. We hope you enjoyed your flight!
[13:15/12:13z] - Disembark at Gate G 8
[13:15/12:13z] - Precipitation at SBPA: None
[13:15/12:13z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:15/12:13z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 9°C | Visibility 20km | Pressure 1026hPa
[13:15/12:13z] - Final Weight: 61359kg, Final Fuel: 6880kg, Fuel Used: 2295kg, Payload: 13767kg
[13:15/12:13z] - Airbus A319 BRISA PR-BGC
[13:15/12:13z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%