Hawaiian Airlines voo HAL4546
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | Hawaiian Airlines (HA/HAL) |
| Voo: |
HAL4546 Mais voos HAL4546 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Sand Island - MDY/PMDY  UNITED STATES MINOR OUTLYING ISLANDS |
| Destino: | Kailua-Kona - KOA/PHKO  UNITED STATES |
| Rota: | |
| Altitude: | 10000ft |
| Duração: | 7.19 |
| Distância: | 1275nm |
| Data/Hora: | 16/10/2025 21:04 |
| Servidor: | Online - FSP |
1275 NM
Sand Island (MDY)
Kailua-Kona (KOA)
MSFS2020
História do voo
Os motores do DA62 ganharam vida, um após o outro, com o característico rugido dos 'turboprops', enquanto LMarinho dava início à rodagem para a Pista 24. A aeronave, com os 'flaps' na posição um e as luzes de aterragem e dos instrumentos acesas, deslizava suavemente sobre a pista, a sua massa total de 1845kg perfeitamente equilibrada. Libertado o travão de estacionamento, os manetes foram empurrados para 100% de 'thrust', e o avião acelerou, atingindo V1 a 85 nós, VR a 90 nós e V2 a 92 nós num piscar de olhos, levantando-se com elegância do asfalto, projetando-se no azul do Pacífico.
O DA62 iniciou a sua ascensão com uma força de 1g, a 95 nós, os 'flaps' na posição um. Rapidamente, a apenas 69 pés de altitude, os 'flaps' foram recolhidos para a posição zero, e o trem de aterragem desapareceu no ventre da aeronave aos 165 pés. LMarinho manteve um ritmo constante de subida, e aos 1924 pés, com a aeronave a 105 nós e rumo a 106 graus, o piloto automático foi engajado, passando o comando da subida vertical ao computador. As luzes de aterragem foram desligadas aos 2048 pés, marcando a transição para a fase de 'climb' em rota, deixando para trás a pequena ilha de Midway.
A aeronave continuou a sua subida constante, atravessando as camadas atmosféricas. A temperatura exterior (OAT) desceu progressivamente, atingindo os -4°C, indicando a altitude. Às 14:02Z, o DA62 alcançou o seu 'Top of Climb' (TOC) aos 9505 pés, estabelecendo-se na proa 108 graus a uma velocidade de 163 nós. A vasta extensão do oceano Pacífico abria-se sob a aeronave, e LMarinho verificava os sistemas, preparando-se para a longa fase de cruzeiro que se estenderia por grande parte das sete horas e dezanove minutos de voo.
A fase de cruzeiro foi, em grande parte, uma dança de rotina e vigilância sobre um oceano imperturbável. Com 1275 milhas náuticas a percorrer, o Comandante LMarinho manteve a sua atenção nos painéis, monitorizando o desempenho da aeronave. A ausência de vento, turbulência ou rajadas, conforme indicado pelos dados do simulador, conferia ao voo uma serenidade quase sobrenatural, permitindo uma travessia suave e ininterrupta a 9505 pés, com a temperatura ambiente a manter-se nos gélidos -4°C.
Quase sete horas após a partida, as luzes de aterragem foram novamente acesas, agora a 11983 pés, antecipando a descida. Aos 9495 pés, o 'Top of Descent' (TOD) foi alcançado, marcando o início da aproximação a Kailua-Kona. O DA62, a 192 nós, começou a perder altitude em direção ao seu destino. Aos 5294 pés, a aeronave já estava na fase de aproximação, mantendo os 'flaps' recolhidos e uma velocidade de 194 nós, enquanto LMarinho se preparava para o exigente segmento final do voo, com a temperatura a subir para 5°C.
A aterragem revelou-se um momento de intensa adrenalina. Aos 192 pés de altitude, e a uma velocidade notavelmente alta de 173 nós, LMarinho comandou a extensão dos 'flaps' para as posições um e dois, simultaneamente com o baixar do trem de aterragem. Esta manobra, a uma velocidade tão elevada e a pouca altitude, levou a um comportamento errático da aeronave. Aos 55 pés, o 'stall' foi anunciado a 67 nós, seguido de uma recuperação rápida a 52 pés, mas apenas para ser repetido a 54 pés. O piloto automático foi desengajado no meio deste caos, reengajado brevemente a 49 pés, e, de forma surpreendente, o DA62 tocou a pista com um impacto de 1.12g e uma razão de descida de -129 pés por minuto, a 67 nós, 'flaps' na posição dois, num toque que o simulador classificou como "Land Normal" apesar da clara instabilidade prévia.
Após o toque, o Comandante LMarinho guiou o DA62 para o 'gate', desligando as luzes e recolhendo os 'flaps' para a posição zero. Os motores foram silenciados um após o outro, pondo fim à longa jornada. Chegados em segurança a PHKO, os passageiros desembarcaram, completando o voo HAL4546. Os dados finais confirmaram o 'landing weight' de 1845kg, 120kg de combustível a bordo e a mesma carga útil de 154kg, com o simulador a registar um consumo de combustível de zero quilogramas, e a meteorologia a repetir a impossível visibilidade de zero quilómetros e pressão de zero hectopascais.
Perspetiva sobre as decisões do piloto: A travessia do Pacífico, por si só, é um feito de navegação. A decisão do Comandante LMarinho de usar o piloto automático na maior parte do voo é padrão para uma travessia tão longa, permitindo focar-se na monitorização dos sistemas e na gestão do voo. No entanto, a fase de aproximação e aterragem levantou sérias questões. Iniciar a extensão dos 'flaps' e do trem de aterragem a 192 pés de altitude, a uma velocidade de 173 nós, para uma aeronave como o DA62, é uma decisão extremamente perigosa e totalmente fora dos parâmetros operacionais normais. As velocidades de aproximação para um DA62 com 'flaps' configurados situam-se geralmente na casa dos 75-85 nós. Voar a 173 nós a tão baixa altitude levaria a um esforço estrutural excessivo, e a subsequente sequência de 'stalls' a 67 nós, com recuperações imediatas e até o reengajamento do piloto automático a 49 pés, denota uma gestão de energia totalmente inadequada. Embora o simulador tenha classificado a aterragem como "Normal", na vida real, esta sequência de eventos seria, no mínimo, uma emergência grave e, mais provavelmente, um acidente. A resiliência demonstrada em "recuperar" os 'stalls' e pousar, ainda que atribulado, sugere mais uma caraterística do simulador do que uma proeza real de pilotagem neste cenário específico. Análise de Realismo: O voo HAL4546, conforme os dados do 'log', apresenta sérias inconsistências que comprometem o seu realismo. 1. Autonomia da aeronave: A distância de 1275nm é o limite superior da autonomia do DA62, que ronda os 1250nm. Para voar esta distância com segurança e reservas, seria necessário um planeamento de combustível muito rigoroso, talvez até com tanques auxiliares, o que não é sugerido. 2. Consumo de combustível: O dado "Fuel Used: 0kg" e "Final Fuel: 120kg" quando o combustível inicial era também 120kg é a maior e mais flagrante inconsistência. Um DA62 em sete horas e dezanove minutos de voo consumiria, no mínimo, mais de 200kg de combustível (cerca de 260 litros), tornando este voo impossível com apenas 120kg de combustível desde o início. A capacidade máxima de combustível do DA62 é de cerca de 288kg. Voar 1275nm com 120kg é irrealista. 3. Dados de peso: O peso bruto de 1845kg está dentro do 'Maximum Take-Off Weight' (MTOW) de 1999kg para o DA62, e a carga útil de 154kg é plausível para o piloto e alguma bagagem. 4. Informações de visibilidade/pressão: A "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" registada em todas as fases do voo é totalmente irrealista. Voos reais não podem operar com visibilidade zero, e uma pressão de 0hPa é um valor nulo que o simulador usa como 'placeholder' para condições não reportadas, não representando condições atmosféricas reais. 5. Meteorologia: A ausência total de vento, turbulência ou rajadas durante sete horas e dezanove minutos sobre o Oceano Pacífico é cientificamente implausível. 6. Sequência de aterragem: Voar a 173 nós a 192 pés de altitude com 'flaps' e trem estendidos numa DA62 é uma velocidade perigosamente alta, que causaria sobrecarga na célula da aeronave e a levaria a um acidente. Os múltiplos 'stalls' a velocidades de 60-70 nós, seguidos de "Land Normal" e o reengajamento do piloto automático a 49 pés, são comportamentos típicos de um simulador que tenta compensar entradas extremas, não refletindo a realidade de um voo. Com base nestas anomalias críticas, o realismo deste voo, na perspetiva da vida real, é muito baixo. Nota de Realismo: 2/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[13:44/19:29z] - DA 62 Kenmore Livery
[13:44/19:29z] - DA62
[13:44/19:29z] - Flight HAL4546 is ready to depart PMDY with a final destination of PHKO.
[13:44/19:29z] - Precipitation at PMDY: None
[13:44/19:29z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:44/19:29z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[13:44/19:29z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.504
[13:44/19:29z] - Boarding
[13:44/19:29z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:44/19:29z] - Parking Brake Applied
[13:44/19:29z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:29z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:30z] - Taxiing to Runway
[13:44/19:30z] - Engine 1 started
[13:44/19:30z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:44/19:30z] - Engine 2 started
[13:44/19:30z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:45/19:30z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 248° and 1kts
[13:45/19:30z] - Parking Brake Released
[13:45/19:30z] - Take Off from Runway 24, Thrust set 100%
[13:45/19:30z] - Take Off Roll started at 35kts and flaps 1
[13:45/19:30z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:45/19:31z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 250° and 120kg of fuel
[13:45/19:31z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 248° and 120kg of fuel
[13:45/19:31z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 247° and 120kg of fuel
[13:45/19:31z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 247°, 95kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch 0°, bank 0°
[13:45/19:31z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:45/19:31z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[13:45/19:31z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 247°, 95kts
[13:45/19:31z] - Flaps to position 0 at 69ft, hdg 248° and 99kts
[13:46/19:31z] - Gear up at 165ft, hdg 248° and 96kts
[13:46/19:31z] - Climbing at 232ft, hdg 247° and 95kts
[13:47/19:32z] - AutoPilot Engaged at 1924ft, hdg 106° and 105kts
[13:47/19:32z] - Landing Lights OFF 2048ft, hdg 124° and 111kts
[14:02/19:47z] - TOC reached at 9505ft, hdg 108° and 163kts
[14:02/19:47z] - Cruise started at 9505ft, hdg 108° and 163kts
[14:02/19:47z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:02/19:47z] - OAT -4°C | TAT 1°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:42/02:27z] - Landing Lights ON 11983ft, hdg 116° and 173kts
[20:45/02:30z] - TOD reached at 9495ft, hdg 116° and 192kts
[20:45/02:30z] - Descending to destination at 9495ft, hdg 116° and 192kts
[20:49/02:34z] - Approach at 5294ft, hdg 116°, 194kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:49/02:34z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:49/02:34z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:01/02:46z] - Flaps to position 1 at 192ft, hdg 185° and 173kts
[21:01/02:46z] - Flaps to position 2 at 192ft, hdg 185° and 173kts
[21:01/02:46z] - Gear down at 192ft, hdg 185° and 173kts
[21:02/02:48z] - Stall! 55ft, hdg 186° and 67kts
[21:02/02:48z] - Stall Recovered! 52ft, hdg 187° and 64kts
[21:02/02:48z] - Stall! 54ft, hdg 186° and 65kts
[21:02/02:48z] - AutoPilot Disengaged at 54ft, hdg 186° and 65kts
[21:02/02:48z] - Stall Recovered! 57ft, hdg 186° and 69kts
[21:02/02:48z] - AutoPilot Engaged at 49ft, hdg 186° and 68kts
[21:03/02:48z] - Landed Normal at -129fpm, 1,12g's, hdg 186°, 67kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -4°, bank 1°
[21:03/02:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:03/02:48z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:03/02:48z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:03/02:48z] - AutoSave
[21:03/02:48z] - Taxiing to Gate
[21:03/02:48z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 231° and 11kts
[21:03/02:48z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 231° and 1kts
[21:03/02:48z] - Parking Brake Applied
[21:03/02:48z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 231° and 1kts
[21:03/02:48z] - Engine 1 stopped
[21:03/02:48z] - Engine 2 stopped
[21:03/02:49z] - Arrived safely at PHKO. We hope you enjoyed your flight!
[21:03/02:49z] - Disembark
[21:03/02:49z] - Precipitation at PHKO: None
[21:03/02:49z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:03/02:49z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:03/02:49z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:03/02:49z] - DA 62 Kenmore Livery
[21:03/02:49z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Stall Speed: -20%
Classificação: 80%