BermudAir voo BMA1123
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | BermudAir (2T/BMA) |
| Voo: |
BMA1123 Mais voos BMA1123 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Bermuda - BDA/TXKF  BERMUDA |
| Destino: | Matamoros - MAM/MMMA  MEXICO |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 9.10 |
| Distância: | 1763nm |
| Data/Hora: | 17/11/2025 21:23 |
| Servidor: | Online - FSP |
1763 NM
Bermuda (BDA)
Matamoros (MAM)
MSFS2020
História do voo
No cockpit do DA62, LMarinho preparava-se para o taxi.
Sentiu o motor um ganhar vida, seguido rapidamente pelo motor dois, preenchendo o ar com o zumbido familiar dos propulsores. Os flaps foram ajustados para a posição um, um procedimento padrão para a descolagem, e as luzes de aterragem acenderam-se, testadas e prontas. Às 12:13Z, o travão de estacionamento foi libertado, e o DA62 começou a mover-se. A 1 nó e com um rumo de 282 graus, a aeronave avançava lentamente pela placa, em direcção à pista, com LMarinho a monitorizar os primeiros passos da missão.
Alinhado na pista, LMarinho aplicou o take-off thrust, empurrando os manetes para 100%. O DA62 acelerou com força, os 1845kg de peso na descolagem a ganharem velocidade rapidamente. Os marcos críticos surgiram em sucessão: "V1" aos 85 nós, "VR" aos 90 nós ? momento em que LMarinho imprimiu a rotação ? e "V2" aos 92 nós, com a aeronave a levantar voo com os flaps na posição um. A subida inicial, a 1g, levava o aparelho a 102 nós. Aos 228 pés, os flaps foram recolhidos para a posição zero, e o trem de aterragem guardado, com a silhueta da aeronave a tornar-se mais aerodinâmica para o desafio da ascensão.
A aeronave subia consistentemente, o horizonte a expandir-se rapidamente. Aos 2003 pés, LMarinho activou o piloto automático, entregando-lhe o controlo da rampa de subida e do rumo. O DA62 continuava a ascender a 91 nós, sob um rumo de 258 graus. As luzes de aterragem, já não necessárias, foram desligadas aos 2070 pés, marcando a transição para a fase de voo em rota. LMarinho respirava fundo, ajustando-se à rotina da monitorização, enquanto o DA62 se elevava acima das nuvens inexistentes no display do simulador.
Às 12:33Z, o DA62 alcançou o top of climb (TOC) aos 11503 pés, iniciando a fase de cruzeiro a 163 nós, num rumo de 264 graus. A temperatura exterior do ar (OAT) era de -8°C, com a temperatura do ar total (TAT) a registar -3°C, condições ideais para a altitude. A ausência de vento, turbulência ou rajadas, conforme indicado pelo log, prometia um voo sereno, uma linha perfeita sobre o vasto Atlântico. LMarinho sabia que a longevidade da viagem dependia da gestão precisa de combustível, mesmo que o simulador indicasse um consumo mágico de 0kg, algo que ele, como piloto, nunca aceitaria na vida real.
O sol começava a descer no horizonte virtual quando as luzes dos instrumentos foram desligadas aos 14002 pés, por volta das 18:17Z, um pequeno indicador de que a longa jornada se aproximava do fim. Mais tarde, às 20:08Z, o top of descent (TOD) foi atingido aos 11497 pés, com o DA62 a 181 nós e num rumo de 251 graus, iniciando a descida rumo a Matamoros. LMarinho religou as luzes de aterragem aos 13940 pés, um sinal de que a aeronave regressava ao espaço aéreo de aproximação, preparando-se para a fase final do voo.
Aos 5293 pés, o DA62 estava firmemente na fase de aproximação, mantendo os flaps recolhidos e uma velocidade de 183 nós. A OAT era de 5°C, com uma TAT de 10°C, temperaturas mais amenas que as do cruzeiro. A visibilidade de 0km e a pressão de 0hPa ainda persistiam no display, mas LMarinho, confiante nos seus instrumentos e charts, focava-se nos pontos de referência e no planeamento da aterragem. A ausência de vento e turbulência prometia uma aproximação calma, uma boa forma de fechar um voo tão longo.
Aos 206 pés de altitude, com a pista de Matamoros MMMA em vista, LMarinho realizou os ajustes finais: flaps para a posição dois e o trem de aterragem baixado, a 176 nós. Rapidamente, aos 174 pés, o piloto automático foi desengatado, e o controlo total regressou às suas mãos, para aquele toque decisivo. O DA62 aterrou suavemente, a 72 nós e com uma taxa de descida de -44fpm, um toque quase impecável na pista, com os flaps na posição dois e os 120kg de combustível ainda a bordo, encerrando as 9 horas e 11 minutos de voo.
Às 21:22Z, o DA62 taxiava para o gate em Matamoros. As luzes de aterragem foram desligadas e os flaps recolhidos para a posição zero. LMarinho desligou os motores um e dois, e um silêncio quase absoluto envolveu o cockpit, após horas de rugido constante. O travão de estacionamento foi aplicado. A aeronave BMA1123 havia chegado em segurança a MMMA, com o peso final idêntico ao de partida ? 1845kg, com os mesmos 120kg de combustível e 154kg de payload.
Os passageiros começavam a desembarcar, enquanto LMarinho registava a conclusão de mais um voo, consciente das liberdades que o simulador por vezes oferece, como a do consumo nulo de combustível.
Análise de Realismo: Com base nos dados do log do simulador, a plausibilidade deste voo na vida real é extremamente baixa. O DA62, sendo um bimotor leve e eficiente, tem uma autonomia máxima real que ronda os 1200 a 1400 milhas náuticas com tanques auxiliares, dependendo da configuração e condições de voo ideais. Voar 1763 milhas náuticas (aproximadamente 3265 km) sem escalas para reabastecimento excede significativamente a autonomia normal desta aeronave. Na vida real, esta rota exigiria uma aeronave com maior capacidade ou múltiplas paragens. O consumo de combustível é o ponto mais crítico e irrealista. O log indica "Fuel Used: 0kg" e que a aeronave manteve os 120kg de combustível desde a partida até à chegada, num voo de 9 horas e 11 minutos. Um DA62 consome tipicamente entre 50 a 70 kg de Jet A1 por hora (considerando ambos os motores). Para um voo de 9 horas, o consumo real estaria entre 450 e 630 kg. Os 120kg de combustível iniciais seriam, de longe, insuficientes para a duração do voo, tornando a viagem impossível na vida real. Os dados de peso são internamente consistentes no log (peso de descolagem e aterragem iguais, com payload inalterada), mas a ausência de alteração do peso devido ao consumo de combustível torna-os fisicamente inconsistentes com a realidade. A capacidade do DA62 permite um peso bruto de 1845kg, mas não a manutenção desse peso ao longo de um voo tão longo. As informações de visibilidade (0km) e pressão (0hPa) na meteorologia de partida e chegada são claramente dados placeholder do simulador e totalmente irrealistas. Voar sob 0km de visibilidade é impossível em qualquer condição, e uma pressão atmosférica de 0hPa não existe. Isso sugere que o sistema meteorológico do simulador não estava a fornecer dados realistas ou estava desativado, eliminando completamente qualquer desafio meteorológico para o piloto. A minha perspetiva sobre as decisões do piloto é que, em termos procedimentais (velocidades de descolagem, recolha de trem e flaps, uso de piloto automático), elas parecem corretas para a aeronave. No entanto, a decisão de empreender um voo tão longo com o combustível especificado e sob as premissas de um simulador que ignora o consumo real, revela uma abordagem de simulação que prioriza a experiência de voo sobre o realismo operacional da aeronave em relação à sua autonomia e gestão de combustível. Nota de realismo: 2/10Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[12:12/19:08z] - DA 62 01 Livery
[12:12/19:08z] - DA62
[12:12/19:08z] - Flight BMA1123 is ready to depart TXKF with a final destination of MMMA.
[12:12/19:08z] - Precipitation at TXKF: None
[12:12/19:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:12/19:08z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:12/19:08z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[12:12/19:08z] - Boarding
[12:12/19:08z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:12/19:08z] - Parking Brake Applied
[12:12/19:08z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Taxiing to Runway
[12:12/19:08z] - Engine 1 started
[12:12/19:08z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:12/19:08z] - Engine 2 started
[12:13/19:09z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:13/19:09z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 282° and 1kts
[12:13/19:09z] - Parking Brake Released
[12:13/19:09z] - Take Off Thrust set 100%
[12:13/19:09z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 1
[12:13/19:09z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:13/19:09z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 282° and 120kg of fuel
[12:13/19:09z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 282° and 120kg of fuel
[12:13/19:09z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 281° and 120kg of fuel
[12:13/19:09z] - Initial Climb 1g's, 21ft, hdg 281°, 102kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[12:13/19:09z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:13/19:09z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:13/19:09z] - Climbing to TOC at 21ft, hdg 281°, 102kts
[12:13/19:09z] - Flaps to position 0 at 228ft, hdg 283° and 97kts
[12:13/19:09z] - Climbing at 228ft, hdg 283° and 97kts
[12:13/19:09z] - Gear up at 228ft, hdg 283° and 97kts
[12:14/19:10z] - AutoPilot Engaged at 2003ft, hdg 258° and 91kts
[12:14/19:11z] - Landing Lights OFF 2070ft, hdg 257° and 99kts
[12:33/19:29z] - TOC reached at 11503ft, hdg 264° and 163kts
[12:33/19:29z] - Cruise started at 11503ft, hdg 264° and 163kts
[12:33/19:29z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:33/19:29z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:17/20:37z] - Instruments Lights OFF 14002ft, hdg 254° and 162kts
[20:02/16:17z] - Landing Lights ON 13940ft, hdg 251° and 165kts
[20:08/16:23z] - TOD reached at 11497ft, hdg 251° and 181kts
[20:08/16:23z] - Descending to destination at 11497ft, hdg 251° and 181kts
[20:24/16:39z] - Approach at 5293ft, hdg 250°, 183kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:24/16:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:24/16:39z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:20/17:35z] - Flaps to position 2 at 206ft, hdg 335° and 176kts
[21:20/17:35z] - Gear down at 206ft, hdg 335° and 176kts
[21:21/17:36z] - AutoPilot Disengaged at 174ft, hdg 335° and 100kts
[21:22/17:37z] - Landed Soft at -44fpm, 1g's, hdg 336°, 72kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[21:22/17:37z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:22/17:37z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:22/17:37z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:22/17:37z] - AutoSave
[21:22/17:37z] - Parking Brake Applied
[21:22/17:37z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 301° and 2kts
[21:22/17:37z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 301° and 2kts
[21:22/17:37z] - Engine 1 stopped
[21:22/17:37z] - Engine 2 stopped
[21:23/17:37z] - Arrived safely at MMMA. We hope you enjoyed your flight!
[21:23/17:37z] - Disembark
[21:23/17:37z] - Precipitation at MMMA: None
[21:23/17:37z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:23/17:37z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:23/17:37z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:23/17:37z] - DA 62 01 Livery
[21:23/17:37z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%