Allegiant Air voo AAY5689
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | Allegiant Air (G4/AAY) |
| Voo: |
AAY5689 Mais voos AAY5689 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Matamoros - MAM/MMMA  MEXICO |
| Destino: | Williston - XWA/KXWA  UNITED STATES |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 7.14 |
| Distância: | 1383nm |
| Data/Hora: | 19/11/2025 21:13 |
| Servidor: | Online - FSP |
1383 NM
Matamoros (MAM)
Williston (XWA)
MSFS2020
História do voo
Com a permissão concedida, o Comandante LMarinho fez girar os motores do DA62, um rugido contido que preencheu o silêncio da placa.
Os instrumentos ganharam vida plena, as hélices girando num blur quase invisível. Uma breve verificação dos flaps ? primeiro na posição 0, depois para 1 ? e as luzes de aterragem foram acesas, perfurando o crepúsculo incipiente. Com a experiência de anos, LMarinho libertou o travão de estacionamento, e o DA62 começou a mover-se suavemente, deslizando pelas taxilanes em direção à pista 33, os displays multifunções a fornecerem toda a informação vital a cada segundo daquele taxi, confirmando que tudo estava na mais perfeita ordem para a descolagem iminente.
Alinhado na pista 33, o Comandante LMarinho respirou fundo. Os travões foram firmemente aplicados e os manetes levados aos 100% de thrust.
O DA62, com o seu peso de descolagem de 1845kg, começou a sua corrida com os flaps na posição 1. Aceleração suave e constante: 38 nós, a ganhar ímpeto. A 85 nós, o V1 ? a velocidade de decisão ? foi atingido. A 90 nós, a V R ? a velocidade de rotação ? e com um toque subtil no manche, o nariz do DA62 ergueu-se com graciosidade. A 92 nós, o V2 ? a velocidade segura de subida ? e o avião descolou, deixando a pista para trás e iniciando a sua ascensão com uma taxa de subida inicial de 1g, rumando a 335 graus, a 97 nós, os 120kg de combustível ainda intocados para o longo caminho.
Mal a aeronave atingiu os 50 pés, LMarinho recolheu os flaps para a posição 0, e a 112 pés, o trem de aterragem foi recolhido, a fuselagem a sentir o alívio da menor resistência. O DA62 continuou a sua subida constante, ganhando altitude de forma eficiente. Aos 2483 pés, e já a 91 nós, o piloto automático foi engatado, assumindo o controlo preciso da rota e da altitude. Pouco depois, LMarinho apagou as luzes de aterragem, agora desnecessárias, focando-se no ritmo da subida. O climb foi um processo sereno, levando cerca de 19 minutos, culminando na altitude de cruzeiro de 11512 pés, com a aeronave a atingir os 163 nós, a temperatura exterior a descer para os -8°C, um contraste gélido com a partida morna.
Uma vez no nível de cruzeiro, o Comandante LMarinho estabeleceu a sua rotina. Por mais de seis horas e vinte e cinco minutos, o DA62 manteve um voo estável a 11512 pés, cortando os céus a uma velocidade de 163 nós. Os ecrãs no cockpit mostravam uma meteorologia imutável: ventos nulos, ausência de turbulência, uma placidez quase onírica que se estendia por 1383 milhas náuticas. O Comandante aproveitava a monotonia controlada para monitorizar os sistemas, observar a paisagem que se desenrolava abaixo ? uma tapeçaria de cores e texturas em constante mudança. Foi neste longo trecho que LMarinho, antecipando as fases finais, acendeu as luzes de aterragem a 11744 pés e 180 nós, um sinal precoce de que a jornada, embora longa, estava a aproximar-se do seu destino. A sua decisão, prática e preventiva, visava aumentar a visibilidade da aeronave para outro tráfego potencial na eventualidade de qualquer cruzamento, uma máxima de segurança que sempre prezara.
Aos primeiros sinais da descida, o Comandante LMarinho sentiu a subtil alteração no nariz da aeronave, iniciando o top of descent a 11490 pés e 186 nós. O DA62 inclinou-se suavemente para a descida, ganhando velocidade até 192 nós ao entrar na fase de approach a 5288 pés, ainda com os flaps recolhidos. A gestão da velocidade era crucial, e LMarinho controlava o perfil de descida com perícia. Aos 3465 pés e 176 nós, os flaps foram estendidos para a posição 1, seguidos rapidamente pela posição 2 a 3442 pés. O trem de aterragem foi baixado quase em simultâneo a 3431 pés, também a 176 nós. Cada passo era uma coreografia precisa, preparando o DA62 para o inevitável encontro com a terra em Williston, onde a meteorologia se apresentava idêntica à da partida: ventos calmos, 10°C, céu limpo, embora a visibilidade e pressão continuassem a ser uma incógnita para os instrumentos.
A emoção da aproximação final tomou conta de LMarinho. A 2486 pés e 80 nós, com a pista de Williston já em vista, desengatou o piloto automático, assumindo o controlo manual completo. Foi um toque pessoal, uma dança íntima entre homem e máquina nos derradeiros momentos do voo. O DA62 alinhou-se perfeitamente com a pista 327, os flaps na posição 2 a fornecerem a sustentação e resistência necessárias para o perfil de descida. Aos 69 nós, com um toque suave e controlado, as rodas tocaram o asfalto com uma taxa de descida de -134 pés por minuto e uma força g de 1.06, um pouso que roçou a perfeição. O avião rolou firmemente, os travões a atuarem de forma controlada, e os 120kg de combustível ainda a bordo, o testemunho de uma jornada bem-sucedida.
Após o contacto com a pista, o Comandante LMarinho aplicou o travão de estacionamento por um momento, antes de recolher os flaps para a posição 0. O DA62, agora a 37 nós, iniciou o seu taxi em direção ao portão, os motores a sussurrar a sua canção de trabalho. As luzes de aterragem foram apagadas, o último dos grandes holofotes a silenciar-se. Chegado ao seu destino final, os motores, um a um, foram desligados, e um silêncio profundo desceu sobre a aeronave, marcando o fim de uma longa e bem-sucedida jornada de 7 horas e 14 minutos. Os passageiros começaram a desembarcar no aeroporto de Williston (KXWA), onde a ausência de precipitação, ventos nulos e uma temperatura de 15°C, espelhavam a calma da partida. A aeronave estava intacta, com os 1845kg de peso final e os 120kg de combustível ainda presentes, a concluir mais um voo com segurança.
Análise de Realismo do Voo: A avaliação do realismo deste voo, baseada nos dados do log, revela uma série de inconsistências significativas que comprometem a sua plausibilidade na vida real. A autonomia do DA62 para uma distância de 1383nm é, por si só, um desafio, uma vez que a sua autonomia máxima standard ronda os 1000nm, podendo atingir os 1300nm com depósitos de longo alcance. No entanto, o fator mais crítico e irrealista é o consumo de combustível. O log indica "Fuel Used: 0kg" e um "Final Fuel: 120kg", o mesmo valor do combustível inicial. Um DA62, em cruzeiro, consome cerca de 30-38 litros por motor por hora, totalizando 60-76 litros/hora. Para um voo de 7 horas e 14 minutos (aproximadamente 434 minutos), o consumo esperado seria entre 434 e 548 litros de combustível. Tendo em conta que 120kg de combustível (Jet A1) correspondem a cerca de 150 litros, a quantidade inicial de combustível seria suficiente para, no máximo, pouco mais de duas horas de voo, tornando a conclusão desta jornada de 1383nm, sem qualquer reabastecimento ou consumo, fisicamente impossível. Adicionalmente, os dados meteorológicos apresentam falhas graves. A visibilidade de "0km" e a pressão de "0hPa" tanto na partida (MMMA) como na chegada (KXWA) são valores impossíveis e claramente marcadores de erro ou falta de dados no simulador. Voar com 0km de visibilidade na vida real é inviável, mesmo sob condições IFR, e a pressão atmosférica de 0hPa implicaria um vácuo, o que é absurdo. A ausência total de vento e turbulência ao longo de um voo de mais de sete horas e de 1383nm é também extremamente improvável, se não impossível, em condições reais. Os dados de peso (1845kg) são consistentes internamente, mas a manutenção do peso total e do combustível de take-off ao pouso, sem consumo, invalida qualquer consistência real. As velocidades de approach (192kts a 5288ft, 176kts com flaps e gear down a 3400ft) são excessivamente altas para um DA62, que tipicamente voaria a velocidades de aproximação na casa dos 80-100kts. Em resumo, enquanto a narrativa pode ser envolvente e os procedimentos do piloto parecem meticulosos, os dados subjacentes do log estão repletos de valores inconsistentes e fisicamente impossíveis, especialmente no que tange ao consumo de combustível e à meteorologia. Isto sugere que o simulador não registou ou calculou certos parâmetros de forma realista. Nota de Realismo: 1/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[13:59/15:43z] - DA 62 Kenmore Livery
[13:59/15:43z] - DA62
[13:59/15:43z] - Flight AAY5689 is ready to depart MMMA with a final destination of KXWA.
[13:59/15:43z] - Precipitation at MMMA: None
[13:59/15:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:59/15:43z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[13:59/15:43z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[13:59/15:43z] - Boarding
[13:59/15:43z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:59/15:43z] - Parking Brake Applied
[13:59/15:43z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[13:59/15:43z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[14:05/15:50z] - Taxiing to Runway
[14:05/15:50z] - Engine 1 started
[14:05/15:50z] - Engine 2 started
[14:05/15:50z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 336° and 0kts
[14:05/15:50z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 336° and 0kts
[14:05/15:50z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 336° and 0kts
[14:06/15:50z] - Parking Brake Released
[14:06/15:50z] - Take Off from Runway 33, Thrust set 100%
[14:06/15:50z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 1
[14:06/15:50z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[14:06/15:51z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 336° and 120kg of fuel
[14:06/15:51z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 336° and 120kg of fuel
[14:06/15:51z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 335° and 120kg of fuel
[14:06/15:51z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 335°, 97kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[14:06/15:51z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:06/15:51z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:06/15:51z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 335°, 97kts
[14:06/15:51z] - Flaps to position 0 at 50ft, hdg 335° and 103kts
[14:06/15:51z] - Gear up at 112ft, hdg 335° and 103kts
[14:06/15:51z] - Climbing at 238ft, hdg 337° and 101kts
[14:07/15:52z] - AutoPilot Engaged at 2483ft, hdg 352° and 91kts
[14:08/15:52z] - Landing Lights OFF 2553ft, hdg 348° and 103kts
[14:25/16:10z] - TOC reached at 11512ft, hdg 349° and 163kts
[14:25/16:10z] - Cruise started at 11512ft, hdg 349° and 163kts
[14:25/16:10z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:25/16:10z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:50/22:35z] - Landing Lights ON 11744ft, hdg 345° and 180kts
[20:51/22:35z] - TOD reached at 11490ft, hdg 345° and 186kts
[20:51/22:35z] - Descending to destination at 11490ft, hdg 345° and 186kts
[20:56/22:41z] - Approach at 5288ft, hdg 345°, 192kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:56/22:41z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:56/22:41z] - OAT 10°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:08/22:53z] - Flaps to position 1 at 3465ft, hdg 327° and 176kts
[21:08/22:53z] - Flaps to position 2 at 3442ft, hdg 327° and 177kts
[21:08/22:53z] - Gear down at 3431ft, hdg 327° and 176kts
[21:11/21:04z] - AutoPilot Disengaged at 2486ft, hdg 327° and 80kts
[21:12/21:05z] - Landed Normal at -134fpm, 1,06g's, hdg 327°, 69kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[21:12/21:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:12/21:05z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:12/21:05z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:12/21:05z] - AutoSave
[21:12/21:05z] - Parking Brake Applied
[21:12/21:05z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 337° and 37kts
[21:12/21:05z] - Taxiing to Gate
[21:12/21:06z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 130° and 0kts
[21:12/21:06z] - Engine 1 stopped
[21:12/21:06z] - Engine 2 stopped
[21:13/21:06z] - Arrived safely at KXWA. We hope you enjoyed your flight!
[21:13/21:06z] - Disembark
[21:13/21:06z] - Precipitation at KXWA: None
[21:13/21:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:13/21:06z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:13/21:06z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:13/21:06z] - DA 62 Kenmore Livery
[21:13/21:06z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%