TAP Air Portugal voo TAP210

Piloto:	FSP1395 - bluair
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP210 Mais voos TAP210
Aeronave:	A350900 (G-NXWB)
Origem:	Funchal - FNC/LPMA PORTUGAL
Destino:	Munich - MUC/EDDM GERMANY
Rota:	GALO1W GALOZ DCT IBBAN DCT OBESA DCT ZIFOG DCT XAMAX DCT BABEX DCT ADORO DCT FITSE DCT DGO DCT LPA DCT GOSVI DCT TOPTU DCT TOU DCT GAI DCT MEN DCT NINUN DCT LATAM DCT ETREK DCT LTP DCT SOPLO DCT OMASI DCT KINNI DCT LAMUR DCT KORED DCT BERSU N871 DITON DCT NUNRI T103 BETOS BETO1B
Altitude:	40000ft
Duração:	4.08
Distância:	1594nm
Data/Hora:	10/12/2025 22:11
Servidor:	Offline

A brisa morna do Funchal, ainda com o cheiro a maresia, acariciava a fuselagem branca do A350-900 da TAP Air Portugal. No cockpit, o Comandante FSP1395, conhecido como bluair, fazia os seus derradeiros checks para o voo TAP210, destino Munique. Com um Peso Bruto de 203217kg, dos quais 29518kg eram de combustível e 33696kg de carga útil, o Airbus estava pronto para uma jornada de 1594nm, prevista para durar aproximadamente 4:08. As luzes de navegação, instrumentos, logo e cabine já estavam acesas, um prelúdio luminoso para a partida que se avizinhava, sob um céu madeirense sem precipitação, com 18°C de temperatura exterior e total ausência de vento, indicando uma saída serena. A sua perspetiva focava-se em cada detalhe, sabendo que a precisão no pré-voo era a base de qualquer travessia bem-sucedida.

Às 18:10, o travão de estacionamento foi aliviado e o gigante começou a mover-se, deslizando suavemente pela rampa, enquanto o motor 1 ganhava vida, seguido pelo motor 2 um minuto depois. O som dos turbofan Rolls-Royce Trent XWB a despertar enchia o ar, prometendo potência e eficiência. Por momentos, o Comandante bluair parou para os derradeiros ajustes, armando os flaps para a posição 1 e ativando as luzes estroboscópicas, de táxi e de asa, iluminando o caminho até à pista. A manobra cuidadosa demonstrava o seu controlo, evitando qualquer pressa no complexo ambiente aeroportuário, garantindo que tudo estaria no ponto para a próxima fase. O seu profissionalismo ditava que cada passo no solo era tão critico quanto no ar.

Na cabeceira da pista, a tensão palpável transformou-se em pura adrenalina. Às 18:20, com as luzes de aterragem acesas e os flaps na posição 1, o Comandante bluair aplicou 93% da potência de descolagem. O A350-900, agora com um Peso de Descolagem de 202884kg e 29185kg de combustível, começou a sua corrida, ganhando velocidade rapidamente. A 152 nós, a rotação foi suave, e a aeronave subiu com um pitch de -3° (provavelmente um erro do registo, dado que ascendia) e 1g de força, rasgando o ar a 172 nós. A 2031ft, o trem de aterragem foi recolhido e, a 2852ft, os flaps voltaram à posição 0, marcando uma transição limpa e eficiente da descolagem para a fase de subida, decisão que permitia otimizar a velocidade e reduzir o arrasto. A meteorologia permanecia amiga, sem vento ou turbulência. O bluair sabia que aquele era o começo perfeito.

O A350-900 da TAP, o "Asa de Portugal", rasgava o céu madeirense num ângulo de subida constante, ganhando altitude a cada segundo. À medida que a aeronave se afastava da costa, as luzes de aterragem, asa e logo foram desligadas por volta dos 10000ft, uma rotina que indicava a estabilização do voo. Às 18:51, o Top of Climb (TOC) foi atingido, a 39501ft de altitude, com o aparelho a voar a 262 nós. A temperatura exterior era de -56°C, enquanto a temperatura de ar total era de -24°C, um contraste gélido com a partida amena do Funchal. O Comandante bluair geriu a subida com mestria, garantindo que o consumo de combustível fosse o mais eficiente possível para o peso e a distância. A transição para o cruzeiro era mais uma demonstração de controlo.

Acima das nuvens, a rotina do cruzeiro instalou-se, com o A350-900 a manter os 39501ft e 262 nós, em rota para Munique. A aeronave estava no seu elemento, desenhando uma linha reta nos céus da Europa. No entanto, às 19:32, uma anomalia invulgar perturbou a tranquilidade: o trem de aterragem foi estendido a altitude de cruzeiro. A resposta do Comandante bluair foi imediata e decidida; com a calma que só anos de experiência conferem, identificou e corrigiu o erro, garantindo que o complexo mecanismo voltava à sua posição de recolhimento às 19:44, sem mais incidentes, embora a situação tenha sublinhado a constante necessidade de vigilância. A sua perspetiva era de que a segurança era inegociável, e qualquer desvio, intencional ou não, era prontamente resolvido.

Às 21:41, com o Top of Descent (TOD) alcançado, o A350-900 iniciou a sua descida gradual de 39475ft, a 260 nós, com destino a Munique. O Comandante bluair preparava-se para a aproximação, um ballet de precisão e cálculo. As luzes de aterragem e de asa foram reativadas por volta dos 8700ft, um sinal visível do regresso a terra firme. A 5285ft, o avião estava em fase de aproximação, a 189 nós, com 8748kg de combustível a bordo. As temperaturas exteriores já eram de 4°C, indicando um clima mais frio na Baviera. A sequencialidade da preparação, com a ativação de flaps nas posições 1, 2, 3 e 4, e a extensão do trem de aterragem a 4131ft, mostrava uma gestão de energia impecável para uma aterragem estável e controlada, minimizando o risco em condições adversas, embora o simulador indicasse ventos nulos. A sua perícia era evidente em cada ajuste.

A pista de Munique surgia nítida sob o nariz do A350-900. Às 22:05, o Comandante bluair concretizou uma aterragem "Normal", com uma razão de descida de -406ft/min e uma força de 1.06g, suave e controlada. A aeronave tocou o solo a 134 nós, com os flaps na posição 4 e ainda com 8219kg de combustível. A temperatura exterior era de 3°C. Quase imediatamente, os spoilers foram acionados, auxiliando na desaceleração, e os flaps foram recolhidos para a posição 0, enquanto o Airbus reduzia a sua velocidade. O Peso de Aterragem final era de 181916kg, confirmando uma operação eficiente. A precisão na aterragem, após uma jornada de quase quatro horas, demonstrava a habilidade e a experiência do Comandante bluair, que a cada voo reforçava a sua mestria.

Já no solo alemão, a TAP210 serpenteava em direção ao seu gate.

As luzes de aterragem foram desligadas às 22:08. Às 22:11, o travão de estacionamento foi aplicado, e os motores, que impulsionaram a aeronave por 1594nm, foram desligados, silenciando o gigante e marcando o fim da missão. As luzes de beacon e estroboscópicas foram também desativadas. Com um Peso Final de 181713kg e 8016kg de combustível remanescente, a aeronave tinha consumido 21502kg de combustível. O Comandante FSP1395, bluair, tinha cumprido a sua tarefa com sucesso, entregando passageiros e carga em segurança ao destino. A meteorologia em Munique, tal como no Funchal, registava 0° de vento e 0km de visibilidade, uma simulação de condições ideais que contrastava com a realidade dos céus. A sua satisfação era palpável, após mais um voo bem-sucedido.

--- Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo na vida real apresenta uma mistura de elementos realistas e inconsistências significativas. A autonomia do A350-900 é mais do que adequada para uma distância de 1594nm; esta aeronave é projetada para voos de longo curso. O consumo de combustível (21502kg em 3h45m, o que dá uma média de aproximadamente 5733kg/hora) é bastante realista para um A350-900 a essa distância e peso, demonstrando uma eficiência que se alinha com as especificações da aeronave. Os dados de peso ? Peso Bruto inicial (203217kg), Peso de Descolagem (202884kg) e Peso de Aterragem (181916kg) ? estão bem dentro dos limites operacionais de um A350-900, que tem um MTOW (Peso Máximo de Descolagem) de cerca de 283000kg e um MLW (Peso Máximo de Aterragem) de aproximadamente 207000kg. A gestão do voo pelo Comandante FSP1395, com as sequências de checks, ativação de luzes, flaps e trem de aterragem, parece seguir procedimentos operacionais padrão, à exceção da anomalia do trem de aterragem. No entanto, as informações de visibilidade e pressão atmosférica ("Visibility 0km", "Pressure 0hPa") em ambos os aeroportos, juntamente com "Wind Speed 0kts" e "Wind Turbulence None" durante todo o voo (incluindo em altitude de cruzeiro), são totalmente inconsistentes e irrealistas. Na vida real, 0km de visibilidade significaria condições de nevoeiro denso, impedindo qualquer operação de descolagem ou aterragem, e 0hPa de pressão é fisicamente impossível. A ausência total de vento ou turbulência em qualquer fase de um voo é igualmente improvável. A anomalia de estender o trem de aterragem a 40000ft de altitude de cruzeiro é um evento crítico que, se não for um erro de registo do simulador, representaria uma falha grave de sistema ou erro humano com implicações sérias na segurança e desempenho, embora o log indique que foi corrigido. Estes aspetos meteorológicos e operacionais reduzem significativamente a plausibilidade geral do voo, apesar dos bons números de performance do avião. A minha avaliação para o realismo do voo, considerando as suas forças e fraquezas, é de 5/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[18:03] - Airline: TAP Air Portugal
[18:03] - ACFT: A359
[18:03] - Flight: TAP210
[18:03] - DEP: LPMA
[18:03] - ARR: EDDM
[Flight Simulator Log]
[18:03/18:03z] - A350-900 (Default Cabin)
[18:03/18:03z] -
[18:03/18:03z] - Flight TAP210 is ready to depart LPMA with a final destination of EDDM.
[18:03/18:03z] - Precipitation at LPMA: None
[18:03/18:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:03/18:03z] - OAT 18°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[18:03/18:03z] - Pilot in Command FSP1395 | MSFS2020 | FSUIPC 7.325
[18:03/18:03z] - Boarding
[18:03/18:03z] - Gross Weight: 203217kg, Fuel: 29518kg, Payload: 33696kg
[18:03/18:03z] - Parking Brake Applied
[18:03/18:03z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[18:03/18:03z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[18:03/18:03z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[18:03/18:03z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[18:06/18:06z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[18:10/18:10z] - Parking Brake Released
[18:10/18:10z] - Taxiing to Runway
[18:10/18:10z] - Engine 1 started
[18:11/18:11z] - Engine 2 started
[18:12/18:12z] - Parking Brake Applied
[18:12/18:12z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 47° and 5kts
[18:13/18:13z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 47° and 4kts
[18:13/18:13z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 47° and 5kts
[18:13/18:13z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 47° and 5kts
[18:14/18:14z] - Parking Brake Released
[18:19/18:19z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 222° and 0kts
[18:20/18:20z] - Take Off Thrust set 93%
[18:20/18:20z] - Take Off Roll started at 32kts and flaps 1
[18:20/18:20z] - Take Off Weight: 202884kg, Fuel: 29185kg, Payload: 33696kg
[18:20/18:20z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 224°, 152kts, flaps 1, 29055kg of fuel, pitch -3°, bank 1°
[18:20/18:20z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:20/18:20z] - OAT 17°C | TAT 20°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:20/18:20z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 224°, 152kts
[18:20/18:20z] - Climbing at 422ft, hdg 222° and 172kts
[18:20/18:20z] - Taxi Lights OFF 1181ft, hdg 200° and 164kts
[18:21/18:21z] - Gear up at 2031ft, hdg 160° and 177kts
[18:21/18:21z] - Flaps to position 0 at 2852ft, hdg 177° and 194kts
[18:25/18:25z] - Landing Lights OFF 10123ft, hdg 280° and 248kts
[18:25/18:25z] - Wing Lights OFF 10158ft, hdg 280° and 249kts
[18:25/18:25z] - Logo Lights OFF 10184ft, hdg 280° and 249kts
[18:51/18:51z] - TOC reached at 39501ft, hdg 27° and 262kts
[18:51/18:51z] - Cruise started at 39501ft, hdg 27° and 262kts
[18:51/18:51z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:51/18:51z] - OAT -56°C | TAT -24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:32/18:34z] - Gear down at 40016ft, hdg 51° and 258kts
[19:44/17:23z] - Gear up at 40002ft, hdg 48° and 244kts
[21:41/19:20z] - TOD reached at 39475ft, hdg 90° and 260kts
[21:41/19:20z] - Descending to destination at 39475ft, hdg 90° and 260kts
[21:55/19:34z] - Landing Lights ON 8705ft, hdg 58° and 247kts
[21:55/19:34z] - Wing Lights ON 8621ft, hdg 58° and 247kts
[21:59/19:39z] - Approach at 5285ft, hdg 312°, 189kts, flaps 0 and 8748kg of fuel on board
[21:59/19:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:59/19:39z] - OAT 4°C | TAT 9°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[22:01/19:40z] - Flaps to position 1 at 5112ft, hdg 264° and 187kts
[22:01/19:40z] - Logo Lights ON 5105ft, hdg 264° and 187kts
[22:02/19:41z] - Flaps to position 2 at 4131ft, hdg 265° and 169kts
[22:02/19:41z] - Gear down at 4131ft, hdg 265° and 169kts
[22:02/19:41z] - Taxi Lights ON 3825ft, hdg 265° and 159kts
[22:02/19:42z] - Flaps to position 3 at 3410ft, hdg 265° and 152kts
[22:03/19:42z] - Flaps to position 4 at 3397ft, hdg 265° and 152kts
[22:05/19:44z] - Landed Normal at -406fpm, 1,06g's, hdg 260°, 134kts, flaps 4, 8219kg of fuel, pitch -3°, bank 0°
[22:05/19:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:05/19:44z] - OAT 3°C | TAT 5°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[22:05/19:44z] - Landing Weight: 181916kg, Fuel: 8219kg, Payload: 33696kg
[22:05/19:44z] - AutoSave
[22:05/19:45z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 262° and 123kts
[22:06/19:45z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 263° and 39kts
[22:06/19:45z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 264° and 38kts
[22:06/19:45z] - Taxiing to Gate
[22:08/19:47z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 82° and 20kts
[22:11/19:50z] - Parking Brake Applied
[22:11/19:50z] - Engine 1 stopped
[22:11/19:50z] - Engine 2 stopped
[22:11/19:50z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 1° and 0kts
[22:11/19:50z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 1° and 0kts
[22:11/19:50z] - Arrived safely at EDDM. We hope you enjoyed your flight!
[22:11/19:50z] - Disembark
[22:11/19:50z] - Precipitation at EDDM: None
[22:11/19:50z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:11/19:50z] - OAT 3°C | TAT 3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[22:11/19:50z] - Final Weight: 181713kg, Final Fuel: 8016kg, Fuel Used: 21502kg, Payload: 33696kg
[22:11/19:50z] - A350-900 (Default Cabin)
[22:11/19:50z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

Não existe nenhum comentário disponível