IndiGo voo IGO1325

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	IndiGo (6E/IGO)
Voo:	IGO1325 Mais voos IGO1325
Aeronave:	DA62
Origem:	Ashgabat - ASB/UTAA TURKMENISTAN
Destino:	Pune - PNQ/VAPO INDIA
Rota:
Altitude:	12000ft
Duração:	7.45
Distância:	1423nm
Data/Hora:	15/12/2025 21:17
Servidor:	Online - FSP

Era um dia claro e calmo em Ashgabat, UTAA, quando o Comandante LMarinho, FSP1255, se preparava para o voo IGO1325. A bordo do seu DA62, ostentando a elegante Aviators Club Livery, LMarinho executava os seus checklists pré-voo com a metodicidade de quem conhece cada sistema da aeronave. O peso bruto era de 1845kg, com 120kg de combustível e uma carga útil de 154kg, um equilíbrio perfeito para a longa jornada até Pune, VAPO, de 1423 milhas náuticas. O tempo na partida era convidativo: sem precipitação, vento nulo, temperatura exterior de 15°C e ponto de orvalho a 0°C, embora a visibilidade reportada como 0km e pressão a 0hPa fosse uma peculiaridade do sistema que o Comandante já ignorava, focando-se na realidade visual de um céu azul e sereno. Com o Parking Brake aplicado, acendeu as luzes de navegação, beacon, strobes, dos instrumentos, de reconhecimento, das asas, do logótipo e da cabine, enquanto preparava os flaps para a posição 1. A aeronave estava pronta, os passageiros embarcados, a máquina respirava antecipação, um gigante de metal e intenção pronto para partir.

Com um último olhar para os instrumentos, LMarinho iniciou os procedimentos de arranque. O motor 1 ganhou vida com um zumbido característico, seguido de perto pelo motor 2, ambos respondendo impecavelmente aos comandos. As Landing Lights foram ligadas, iluminando o caminho à frente, e o Parking Brake libertado. Uma estranha indicação de spoilers deployed a 0ft surgiu nos registos, um detalhe técnico que ele notou mas não se demorou a analisar, pois a realidade no cockpit era de uma aeronave perfeitamente controlável. Lentamente, o DA62 começou a taxiar, guiando-se pela pista, os motores a sussurrar a promessa de voo. A sua concentração era total, a sua mente já projectada para a descolagem iminente da pista 12L.

A linha da pista 12L estendia-se à frente, uma promessa de elevação. LMarinho alinhou o DA62 e empurrou as manetes para Thrust set 100%.

Os motores rugiram em uníssono, a aeronave acelerou, e o Take Off Roll começou a 34 nós, com os flaps na posição 1. O peso de descolagem era os mesmos 1845kg, com 120kg de combustível, o que ele sabia ser um cálculo preciso para a sua performance. A 85 nós, a velocidade V1 foi atingida, o ponto de não-retorno, seguido rapidamente pela VR a 90 nós, e LMarinho puxou gentilmente o manche, elevando o nariz do DA62. Numa subida inicial suave, a 93 nós e com flaps ainda na posição 1, o avião ganhou os céus, deixando Ashgabat para trás. A 800 pés, os flaps foram retraídos para a posição 0, e a 861 pés, o trem de aterragem recolhido, simplificando as linhas aerodinâmicas da aeronave enquanto esta continuava a subir. O céu estava limpo, a temperatura a 15°C, sem um pingo de vento que perturbasse a sua ascensão constante.

A subida continuou, firme e controlada, enquanto o Comandante LMarinho observava os indicadores com uma satisfação silenciosa. Aos 2670 pés, com o heading a 120° e a 81 nós, o Autopilot foi engajado, assumindo o controlo preciso da trajetória. O DA62 continuava a sua jornada ascendente, atravessando as camadas de ar, e a 3628 pés, as Landing Lights foram desligadas, já não sendo necessárias na vasta imensidão do céu. A temperatura exterior começava a descer à medida que ganhavam altitude, mas a cabine permanecia um santuário de conforto. Finalmente, após um período de ascensão constante, o Top of Climb (TOC) foi atingido aos 11503 pés, com um heading de 118° e uma velocidade de 160 nós, marcando o início da fase de cruzeiro.

A 11503 pés, o voo IGO1325 entrou em modo de cruzeiro, uma fase de estabilidade e observação. A aeronave mantinha um heading de 118° e uma velocidade de 160 nós, deslizando suavemente pelos céus. A temperatura exterior era agora de -7°C, um contraste gélido com o ambiente quente de Ashgabat, mas o DA62, com o seu isolamento e sistemas de aquecimento, mantinha o conforto a bordo. A visibilidade e o vento continuavam a ser reportados como nulos, uma constante do sistema, mas LMarinho sabia que estava a navegar em condições ideais, sem turbulência e com um horizonte límpido à sua frente. As horas passavam, numa dança silenciosa entre a aeronave e o céu, enquanto o Comandante monitorizava o percurso e o desempenho, sabendo que cada milha náutica o aproximava de Pune. Era um voo longo, de 7 horas e 45 minutos no total, uma maratona aérea onde a resistência e a atenção aos detalhes eram cruciais.

À medida que o sol começava a desenhar sombras mais longas no horizonte, e já se aproximando do destino, LMarinho preparou-se para a fase de descida. A 11493 pés, o Top of Descent (TOD) foi iniciado, e o DA62 começou a baixar a sua altitude, com o heading a 149° e a 184 nós. Por um breve período, a aeronave estabilizou num Level Flight aos 10006 pés, antes de retomar a descida. Aos 8829 pés, as Landing Lights foram ligadas novamente, anunciando a sua presença para o tráfego aéreo e iluminando o caminho para a aproximação final. A 5240 pés, com o heading já alterado para 99° e uma velocidade de 192 nós, o DA62 entrou na fase de Approach, com os flaps ainda recolhidos na posição 0 e os 120kg de combustível a bordo, uma quantidade que o Comandante sabia ser mais do que suficiente para as manobras finais. O tempo em Pune, VAPO, mostrava uma temperatura de 9°C, sem precipitação ou vento, condições ideais para uma aterragem tranquila.

A fase final do voo exigia o máximo de concentração de LMarinho. A 2201 pés, os flaps foram estendidos para a posição 1, e quase imediatamente, para a posição 2, preparando a aeronave para a aterragem. Simultaneamente, a 2202 pés, o trem de aterragem foi baixado, sentindo-se o ligeiro arrasto e a mudança na aerodinâmica. A 2197 pés, LMarinho desengajou o Autopilot, assumindo o controlo manual completo para os últimos momentos cruciais. A aeronave pousou suavemente na Pista 28, com uma taxa de descida de -77 pés por minuto e uma velocidade de 70 nós, um toque de seda que denotava a perícia do piloto. O Landing Weight era de 1845kg, com os mesmos 120kg de combustível a bordo. Rapidamente, o DA62 taxiava para o gate, as Landing Lights desligadas, os flaps recolhidos para a posição 0. Um por um, os motores 1 e 2 foram desligados, e o silêncio preencheu a cabine, quebrando o zumbido constante do voo. Às 21:17z, a aeronave estava em segurança em VAPO, os passageiros desembarcados, e LMarinho, FSP1255, reflectia sobre mais uma missão cumprida, um voo que, apesar das peculiaridades do log, tinha sido um sucesso.

A análise do log do voo IGO1325 revela várias inconsistências cruciais que comprometem o seu realismo, atribuindo-lhe uma natureza mais simulada do que verídica. Em primeiro lugar, a autonomia da aeronave DA62. O DA62 é um bimotor leve e eficiente, mas a sua autonomia típica ronda as 1200 milhas náuticas com reservas, dependendo da configuração e do peso. Percorrer 1423 milhas náuticas em 7 horas e 45 minutos (a uma velocidade média de aproximadamente 183 nós) empurra os limites ou excede a capacidade da aeronave sem paragens para reabastecimento. Em segundo lugar, o consumo de combustível: o log indica "Fuel Used: 0kg". Isto é, sem dúvida, o aspeto mais irrealista. Um voo de quase oito horas, mesmo com uma aeronave bimotor a pistão como o DA62, consumiria centenas de quilogramas de combustível. É fisicamente impossível uma aeronave voar sem consumir combustível, e este dado invalida completamente o cenário em termos de realismo. O peso da aeronave, de 1845kg no arranque e na aterragem, com 120kg de combustível e 154kg de payload, é ligeiramente abaixo do Peso Máximo de Descolagem (MTOW) do DA62 (que é de cerca de 1999kg), o que é plausível para o tipo de aeronave, mas o facto de o peso do combustível não diminuir é a falha primária. Finalmente, a informação meteorológica, especificamente "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" em vários pontos, é claramente um erro de dados do simulador. Uma visibilidade de 0km significaria nevoeiro denso ou condições de tempestade severa, impossibilitando qualquer descolagem ou aterragem visual, e 0hPa é uma pressão atmosférica inexistente, indicando uma falha na leitura ou na configuração do ambiente simulado. Outro ponto estranho é "Spoilers Deployed 0ft" no início, que não é uma prática comum ou sequer fisicamente útil para uma aeronave como o DA62 no solo antes da descolagem. Considerando estes pontos, especialmente a falta de consumo de combustível e os dados meteorológicos irrealistas, o voo tem um realismo muito baixo na perspetiva de uma operação aérea real. Atribuo uma nota de 2/10 para o realismo do voo.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[13:31/05:37z] - DA 62 Aviators Club Livery
[13:31/05:37z] - DA62
[13:31/05:37z] - Flight IGO1325 is ready to depart UTAA with a final destination of VAPO.
[13:31/05:37z] - Precipitation at UTAA: None
[13:31/05:37z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:31/05:37z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[13:31/05:37z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[13:31/05:37z] - Boarding
[13:31/05:37z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:31/05:37z] - Parking Brake Applied
[13:31/05:37z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:31/05:37z] - Taxiing to Runway
[13:31/05:37z] - Engine 1 started
[13:32/05:37z] - Engine 2 started
[13:32/05:38z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:32/05:38z] - Parking Brake Released
[13:32/05:38z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 120° and 0kts
[13:32/05:38z] - Take Off from Runway 12L, Thrust set 100%
[13:32/05:38z] - Take Off Roll started at 34kts and flaps 1
[13:32/05:38z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:32/05:38z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 118° and 120kg of fuel
[13:33/05:38z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 118° and 120kg of fuel
[13:33/05:38z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 119°, 93kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch 0°, bank 0°
[13:33/05:38z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:33/05:38z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[13:33/05:38z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 119°, 93kts
[13:33/05:38z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 120° and 120kg of fuel
[13:33/05:39z] - Flaps to position 0 at 800ft, hdg 120° and 95kts
[13:33/05:39z] - Gear up at 861ft, hdg 120° and 94kts
[13:33/05:39z] - Climbing at 892ft, hdg 120° and 94kts
[13:34/05:40z] - AutoPilot Engaged at 2670ft, hdg 120° and 81kts
[13:35/05:41z] - Landing Lights OFF 3628ft, hdg 117° and 153kts
[13:48/05:54z] - TOC reached at 11503ft, hdg 118° and 160kts
[13:48/05:54z] - Cruise started at 11503ft, hdg 118° and 160kts
[13:48/05:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:48/05:54z] - OAT -7°C | TAT -2°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:26/10:02z] - Instruments Lights OFF 15007ft, hdg 149° and 155kts
[20:33/02:43z] - TOD reached at 11493ft, hdg 149° and 184kts
[20:33/02:43z] - Descending to destination at 11493ft, hdg 149° and 184kts
[20:35/02:46z] - Level Flight at 10006ft, hdg 149° and 183kts
[20:49/03:00z] - Descending at 9945ft, hdg 99° and 175kts
[20:51/03:01z] - Landing Lights ON 8829ft, hdg 99° and 190kts
[20:54/03:05z] - Approach at 5240ft, hdg 99°, 192kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:54/03:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:54/03:05z] - OAT 9°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:12/03:23z] - Flaps to position 1 at 2201ft, hdg 274° and 174kts
[21:12/03:23z] - Flaps to position 2 at 2202ft, hdg 274° and 173kts
[21:12/03:23z] - Gear down at 2202ft, hdg 274° and 172kts
[21:15/03:25z] - AutoPilot Disengaged at 2197ft, hdg 274° and 89kts
[21:16/03:26z] - Landed Soft on Runway 28, at -77fpm, 1g's, hdg 275°, 70kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -6°, bank -2°
[21:16/03:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:16/03:26z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:16/03:26z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:16/03:26z] - AutoSave
[21:16/03:26z] - Taxiing to Gate
[21:16/03:26z] - Parking Brake Applied
[21:16/03:27z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 253° and 1kts
[21:16/03:27z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 253° and 1kts
[21:16/03:27z] - Engine 1 stopped
[21:16/03:27z] - Engine 2 stopped
[21:17/03:27z] - Arrived safely at VAPO. We hope you enjoyed your flight!
[21:17/03:27z] - Disembark
[21:17/03:27z] - Precipitation at VAPO: None
[21:17/03:27z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:17/03:27z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:17/03:27z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:17/03:27z] - DA 62 Aviators Club Livery
[21:17/03:27z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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