Azores Airlines voo S4163

Piloto:	FSP102 - piuozorio
Companhia:	Azores Airlines (S4/RZO)
Voo:	S4163 Mais voos S4163
Aeronave:	A20N (CS-TSM)
Origem:	Funchal - FNC/LPMA PORTUGAL
Destino:	Ponta Delgada - PDL/LPPD PORTUGAL
Rota:	GALOZ DCT IRKID DCT 3520N
Altitude:	39000ft
Duração:	2.05
Distância:	532nm
Data/Hora:	21/12/2025 11:51
Servidor:	Online - FSP

O Comandante FSP102, de nome piuozorio, sentia o pulsar do Funchal, LPMA, enquanto ultimava os preparativos para o voo S4163 da Azores Airlines. No cockpit do seu A20N, o CS-TSM, verificava os pormenores cruciais: uma autonomia planeada de 2:05 para 532nm até Ponta Delgada, LPPD, e um peso bruto de 65234kg, com 5584kg de combustível e um significativo payload de 17149kg. A meteorologia anunciava uma partida serena, sem precipitação, vento de 280° a 5 nós e 17°C, mas o Comandante sabia que os Açores podiam ser caprichosos e a sua decisão de levar mais combustível do que o mínimo necessário já se revelava uma boa precaução, garantindo uma margem confortável para imprevistos no arquipélago vizinho. As luzes exteriores, da navegação ao logo, acendiam-se em sequência, anunciando a prontidão da aeronave para a sua jornada transoceânica.

Com o empurrar para trás concluído e os motores a jacto a rugir com uma promessa de potência, o A20N do Comandante piuozorio alinhou na pista, os flaps em posição 2 prontos para gerar a sustentação necessária para levantar os seus 65145kg. Os faróis de aterragem e de asa banhavam a pista à sua frente, enquanto o vento de 280° a 7 nós oferecia uma ligeira componente de cauda cruzada. Com a potência a 69%, a aceleração foi firme e rápida; as velocidades de rotação e decisão, V1 e VR, foram atingidas aos 137 nós, seguidas imediatamente por V2, a mesma velocidade, aos 137 nós. O nariz do A20N ergueu-se, descolando aos 180 pés, e o trem de aterragem foi rapidamente recolhido, o som metálico a acompanhar a transição para o voo, uma manobra suave apesar do peso da máquina.

À medida que o Airbus A20N ganhava altitude sobre o Atlântico, o Comandante piuozorio ajustava a aeronave para a fase de subida. Pouco depois de engatar o Autopilot aos 2020 pés, a 162 nós e com o rumo a 138°, as luzes de táxi foram desligadas, e os flaps retractados de forma progressiva para as posições 1 e 0 à medida que a velocidade aumentava e a aeronave se libertava das amarras da aerodinâmica de baixa velocidade. Aos 10867 pés, as luzes de aterragem e de asa foram desligadas, sinalizando a transição para o voo de rota. A A20N continuava a sua ascensão eficiente, rasgando o ar frio e fino, rumo aos 38509 pés, o seu top of climb, onde a atmosfera se tornaria um reino de tranquilidade e eficiência de combustível.

No cruzeiro, aos 38509 pés, o A20N mantinha uma velocidade indicada de 245 nós, com um vento de cauda generoso de 49 nós vindo de 4°, impulsionando-o sobre o vasto oceano azul. O exterior gélido, com uma temperatura exterior de -63°C, contrastava com o conforto da cabine, onde os passageiros desfrutavam da viagem. O Comandante piuozorio monitorizava os sistemas, o consumo de combustível e a rota, atento a qualquer alteração meteorológica ou de desempenho. Este período de voo, a quase duas horas de altitude, era uma dança delicada entre a manutenção da altitude, velocidade e rumo, com os sistemas automatizados a desempenharem o seu papel, sob o olhar vigilante do piloto, garantindo a chegada ao top of descent.



A fase de descida começou aos 38486 pés, quando o A20N iniciou a sua aproximação a Ponta Delgada. O Comandante piuozorio preparou a aeronave para a transição para um ambiente de ar mais denso, controlando a velocidade para cumprir as restrições, como os 262 nós abaixo dos 9953 pés. As luzes de aterragem, táxi e asa foram novamente acesas a cerca de 8400 pés, um sinal visual para outras aeronaves e um lembrete para a tripulação da aproximação iminente ao solo. À medida que o avião perdia altitude, a temperatura subia para 7°C e o vento, agora de 340° a 19 nós, indicava que os ventos de travessia seriam uma consideração na aterragem em LPPD, com uma visibilidade de 7km.

A aproximação e aterragem em Ponta Delgada exigiam precisão, especialmente com um vento de 340° a 19 nós. Aos 2355 pés, o trem de aterragem foi baixado a 240 nós, seguido pela extensão gradual dos flaps ? posição 1 a 2031 pés, posição 2 a 1442 pés, posição 3 a 1394 pés, posição 4 a 1237 pés e finalmente posição 5 a 1090 pés ? à medida que a aeronave desacelerava para a velocidade de aproximação. Aos 292 pés, o Comandante piuozorio desligou o Autopilot, assumindo o controlo manual para o toque final. A aterragem foi firme, registando -391 pés por minuto e 1.07g, com um rumo de 298° e 125 nós, flaps em posição 5 e 2586kg de combustível remanescente, demonstrando controlo e proficiência mesmo com as condições de vento lateral. Os reversores e spoilers foram imediatamente acionados para uma desaceleração segura.

No pós-aterragem, o A20N iniciou o táxi para o terminal de Ponta Delgada, com os reversores desligados e os spoilers recolhidos. Os flaps foram progressivamente recolhidos e as luzes exteriores ? aterragem, strobes, asa e táxi ? foram desligadas à medida que a aeronave se aproximava do seu destino final. Uma vez estacionado e com o travão de parque aplicado, os motores foram desligados, primeiro o 1 e depois o 2, marcando o fim do voo. O Comandante piuozorio desligou os sinais de "atar cintos" e as luzes beacon, e os passageiros começaram a desembarcar. Com 2543kg de combustível a bordo e 2229kg utilizados, o voo S4163 chegou em segurança, cumprindo a sua missão entre as ilhas dos Açores, e a tripulação podia agora respirar de alívio, a missão cumprida, a aeronave a salvo e os passageiros desembarcados.

Análise de Realismo: O voo S4163, de Funchal a Ponta Delgada, cobrindo 532nm em 2 horas e 5 minutos, apresenta uma série de detalhes que merecem uma análise aprofundada em termos de plausibilidade na vida real. A duração e a distância são consistentes com as velocidades típicas de um A20N em voo de rota. A autonomia da aeronave é mais do que adequada para a distância; um A320neo tem um alcance de cerca de 3500nm. A decisão do Comandante de transportar 5598kg de combustível para 532nm é conservadora, garantindo excelentes reservas, o que é uma prática sensata para voos transoceânicos ou para as condições meteorológicas por vezes imprevisíveis dos Açores. Contudo, o consumo de combustível é o ponto mais irrealista dos dados. Os 2229kg de combustível usados para um voo de 2 horas e 5 minutos (média de ~1087 kg/hora) são extraordinariamente baixos. Um A320neo na vida real consome, em média, entre 2200 e 2700 kg por hora apenas na fase de cruzeiro, sem contar com o consumo em táxi, descolagem e subida. Este valor representa o consumo total do voo, o que sugere um modelo de combustível no simulador que está significativamente subestimado em comparação com a realidade. Os dados de peso são consistentes e realistas para um A320neo. O peso à descolagem de 65145kg e o payload de 17149kg estão bem dentro dos limites operacionais da aeronave. As informações de visibilidade (9km no Funchal, 7km em Ponta Delgada) e temperatura são plausíveis. No entanto, o registo de "Pressure 0hPa" em ambos os aeroportos é um erro claro de registo e completamente irrealista. A pressão atmosférica padrão ao nível do mar é de 1013hPa, e mesmo variações significativas seriam na ordem de dezenas de hPa, nunca zero. Este erro impede uma avaliação precisa das condições barométricas e de como isso afetaria o desempenho ou a calibração de altímetros, embora o resto da meteorologia pareça consistente. Alguns outros pontos de registo também sugerem inconsistências: As velocidades V1, VR e V2 serem idênticas a 137 nós são incomuns. Tipicamente, V1 ? VR < V2. O registo de "pitch -10°" na subida inicial e "pitch -4°" na aterragem é um erro de logging, pois ambas as fases exigiriam um pitch positivo da aeronave. A extensão do trem de aterragem a 240 nós, embora dentro do VLO (velocidade máxima de operação do trem) para o A320 (250 nós), é um pouco acima do VLE (velocidade máxima com trem estendido) de 220 nós, o que na prática levaria a um uso mais conservador, embora ainda dentro de limites de segurança teóricos para a operação. Conclusão: O voo demonstra uma operação competente por parte do piloto em termos de gestão de fases de voo e resposta às condições meteorológicas apresentadas. No entanto, o realismo é fortemente comprometido pelo consumo de combustível drasticamente subestimado e pelo erro de registo da pressão atmosférica e do pitch.

As velocidades de V e os limites de velocidade para o trem de aterragem são ligeiramente questionáveis, mas não gravemente fora do domínio da possibilidade. Nota de realismo do voo: 5/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[09:45] - Airline: Azores Airlines
[09:45] - ACFT: A20N
[09:45] - Flight: S4163
[09:45] - DEP: LPMA
[09:45] - ARR: LPPD
[Flight Simulator Log]
[09:45/09:45z] - FBW Azores Airlines CS-TSM
[09:45/09:45z] - A20N
[09:45/09:45z] - Flight S4163 is ready to depart LPMA with a final destination of LPPD.
[09:45/09:45z] - Precipitation at LPMA: None
[09:45/09:45z] - Wind Heading 280° | Wind Speed 5kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:45/09:45z] - OAT 17°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km | Pressure 0hPa
[09:45/09:45z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[09:45/09:45z] - Boarding
[09:45/09:45z] - Gross Weight: 44731kg, Fuel: 2229kg, Payload: 1kg
[09:45/09:45z] - Parking Brake Applied
[09:45/09:45z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:45/09:45z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:46/09:46z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:46/09:46z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:46/09:46z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:46/09:46z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 138° and 0kts
[09:50/09:50z] - Refueling at Gate/Park 2229kg + 3369kg, Total 5598kg
[09:50/09:50z] - Gross Weight: 48100kg, Fuel: 5598kg, Payload: 1kg
[09:59/09:59z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 17148kg, Total 17149kg
[09:59/09:59z] - Gross Weight: 65234kg, Fuel: 5584kg, Payload: 17149kg
[10:01/10:01z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[10:03/10:03z] - Pushing Back from the gate
[10:03/10:03z] - Parking Brake Released
[10:03/10:03z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 138° and 0kts
[10:03/10:03z] - Pushing Back from the gate
[10:04/10:04z] - Taxiing to Runway
[10:04/10:04z] - Engine 2 started
[10:04/10:04z] - Engine 1 started
[10:05/10:05z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 226° and 1kts
[10:05/10:05z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 226° and 1kts
[10:06/10:06z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 226° and 1kts
[10:08/10:08z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 263° and 4kts
[10:08/10:08z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 263° and 4kts
[10:08/10:08z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 263° and 4kts
[10:11/10:11z] - Take Off Thrust set 69%
[10:11/10:11z] - Take Off Roll started at 31kts and flaps 2
[10:11/10:11z] - Take Off Weight: 65145kg, Fuel: 5496kg, Payload: 17149kg
[10:12/10:12z] - V1 at 137kts, Flaps position 2, hdg 45° and 5455kg of fuel
[10:12/10:12z] - VR at 137kts, Flaps position 2, hdg 45° and 5455kg of fuel
[10:12/10:12z] - V2 at 137kts, Flaps position 2, hdg 44° and 5449kg of fuel
[10:12/10:12z] - Initial Climb 1g's, 180ft, hdg 44°, 152kts, flaps 2, 5449kg of fuel, pitch -10°, bank -1°
[10:12/10:12z] - Wind Heading 280° | Wind Speed 7kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:12/10:12z] - OAT 17°C | TAT 20°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km
[10:12/10:12z] - Climbing to TOC at 180ft, hdg 44°, 152kts
[10:12/10:12z] - Gear up at 241ft, hdg 43° and 154kts
[10:12/10:12z] - Climbing at 371ft, hdg 43° and 155kts
[10:13/10:13z] - AutoPilot Engaged at 2020ft, hdg 138° and 162kts
[10:13/10:13z] - Taxi Lights OFF 2358ft, hdg 175° and 175kts
[10:13/10:13z] - Flaps to position 1 at 3112ft, hdg 214° and 207kts
[10:13/10:13z] - Flaps to position 0 at 3391ft, hdg 213° and 222kts
[10:16/10:16z] - Landing Lights OFF 10826ft, hdg 281° and 275kts
[10:16/10:16z] - Wing Lights OFF 10867ft, hdg 281° and 278kts
[10:32/10:32z] - TOC reached at 38509ft, hdg 317° and 245kts
[10:32/10:32z] - Cruise started at 38509ft, hdg 317° and 245kts
[10:32/10:32z] - Wind Heading 4° | Wind Speed 49kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:32/10:32z] - OAT -63°C | TAT -37°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km
[11:18/11:18z] - TOD reached at 38486ft, hdg 306° and 241kts
[11:18/11:18z] - Descending to destination at 38486ft, hdg 306° and 241kts
[11:30/11:30z] - Event Speed Limit at 9953ft, 262kts
[11:32/11:32z] - Landing Lights ON 8492ft, hdg 303° and 250kts
[11:32/11:32z] - Taxi Lights ON 8446ft, hdg 303° and 250kts
[11:32/11:32z] - Wing Lights ON 8446ft, hdg 303° and 250kts
[11:34/11:34z] - Approach at 5286ft, hdg 302°, 249kts, flaps 0 and 2646kg of fuel on board
[11:34/11:34z] - Wind Heading 340° | Wind Speed 19kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:34/11:34z] - OAT 7°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[11:36/11:36z] - Gear down at 2355ft, hdg 294° and 240kts
[11:36/11:36z] - Flaps to position 1 at 2031ft, hdg 294° and 224kts
[11:37/11:37z] - Flaps to position 2 at 1442ft, hdg 294° and 191kts
[11:37/11:37z] - Flaps to position 3 at 1394ft, hdg 295° and 185kts
[11:37/11:37z] - Flaps to position 4 at 1237ft, hdg 295° and 177kts
[11:37/11:37z] - Flaps to position 5 at 1090ft, hdg 296° and 166kts
[11:38/11:38z] - AutoPilot Disengaged at 292ft, hdg 297° and 133kts
[11:39/11:39z] - Landed Normal at -391fpm, 1,07g's, hdg 298°, 125kts, flaps 5, 2586kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[11:39/11:39z] - Wind Heading 350° | Wind Speed 16kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:39/11:39z] - OAT 15°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[11:39/11:39z] - Landing Weight: 62235kg, Fuel: 2586kg, Payload: 17149kg
[11:39/11:39z] - AutoSave
[11:39/11:39z] - Reverse Green 0ft, hdg 292° and 89kts
[11:39/11:39z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 291° and 60kts
[11:39/11:39z] - Reverse Idle 0ft, hdg 291° and 60kts
[11:39/11:39z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 292° and 53kts
[11:39/11:39z] - Taxiing to Gate
[11:40/11:40z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 360° and 11kts
[11:40/11:40z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 360° and 12kts
[11:41/11:41z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 360° and 14kts
[11:41/11:41z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 360° and 14kts
[11:41/11:41z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 360° and 14kts
[11:41/11:41z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 360° and 14kts
[11:41/11:41z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 360° and 15kts
[11:42/11:42z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 22° and 21kts
[11:42/11:42z] - Engine 1 stopped
[11:43/11:43z] - Parking Brake Applied
[11:43/11:43z] - Engine 2 stopped
[11:43/11:43z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 22° and 10kts
[11:43/11:43z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 22° and 11kts
[11:43/11:43z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 22° and 15kts
[11:43/11:43z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 22° and 14kts
[11:44/11:44z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 22° and 9kts
[11:44/11:44z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 22° and 9kts
[11:50/11:50z] - Unloading Payload at Gate/Park 17149kg - 17148kg, Total 1kg
[11:50/11:50z] - Gross Weight: 45044kg, Fuel: 2543kg, Payload: 1kg
[11:50/11:50z] - Arrived safely at LPPD. We hope you enjoyed your flight!
[11:50/11:50z] - Disembark
[11:50/11:50z] - Precipitation at LPPD: None
[11:50/11:50z] - Wind Heading 350° | Wind Speed 12kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:50/11:50z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km | Pressure 0hPa
[11:50/11:50z] - Final Weight: 45044kg, Final Fuel: 2543kg, Fuel Used: 2229kg, Payload: 1kg
[11:50/11:50z] - FBW Azores Airlines CS-TSM
[11:50/11:50z] - FSPAcars 2.0.7.2

Speed Limit Exceed under 10000ft: -10% (+10% Online FSP)

Classificação: 100%

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