Avianca Peru voo T0921

Piloto:	FSP1501 - jatnet
Companhia:	Avianca Peru (T0/TPU)
Voo:	T0921 Mais voos T0921
Aeronave:	A20N (CS-TVG) TAP Air Portugal
Origem:	Lima - LIM/SPJC PERU
Destino:	Rio De Janeiro - GIG/SBGL BRAZIL
Rota:	PAKOL5 VUPUD UT336 AND UV18 JUL UM415 VIR UM411 ATERU UZ42 VUREP
Altitude:	37000ft
Duração:	5.36
Distância:	2042nm
Data/Hora:	21/12/2025 20:44
Servidor:	Offline

O Comandante FSP1501, jatnet, olhava para o briefing na cabina de pilotagem do Airbus A20N, matrícula N567AV, o seu pássaro para o voo T0921. Partiriam de Lima, SPJC, com destino ao Rio de Janeiro, SBGL, uma jornada de 2042 milhas náuticas prevista para 5 horas e 36 minutos. Com um peso bruto de 73897kg, dos quais 13298kg eram de combustível e 18097kg de carga paga, a aeronave estava dentro dos limites. As condições meteorológicas em Lima pareciam estranhamente calmas: sem precipitação, vento nulo, e uma temperatura exterior de 21°C, o que lhe deu uma sensação de tranquilidade quase irreal, mas ele sabia que o Atlântico lhes traria desafios mais tarde. A sequencia de luzes externas e internas do aparelho ganhava vida, uma coreografia de pré-voo que anunciava a iminência da partida, enquanto os passageiros se acomodavam e o aviso de apertar cintos era ligado. Uma série de luzes a dar o alerta de que o gigante se preparava para se mover.

Às 15:24z, os travões de parque foram libertados, e o A20N começou a recuar da porta de embarque, impelido pelo pushback.

O ritual de arranque dos motores começou, o motor 2 a ganhar vida com um rugido contido, seguido rapidamente pelo motor 1, a preencher o ambiente com o zumbido familiar. Com os flaps posicionados em 2 e as luzes de táxi e aterragem acesas, jatnet manobrava o aparelho com destreza, rolando até à pista de descolagem. Às 15:33z, com o peso de descolagem de 73813kg, os motores foram levados a 78% de potência de descolagem, e o A20N acelerou pela pista, a fuselagem a vibrar com a força bruta. Em questão de segundos, com 44 nós de velocidade, iniciou a rolagem. O ?V1, Rotate!?, reverberou na cabina, e o nariz do avião ergueu-se majestosamente, levantando-se do solo a 76 pés e 163 nós, enquanto os flaps se mantinham em 2, iniciando a fase de subida com um ângulo de pitch negativo para ganhos de velocidade antes de levantar.

A subida inicial foi um balé de precisão, os flaps a serem gradualmente recolhidos ? para a posição 1 a 1149 pés e para 0 a 1445 pés ? enquanto o aparelho ganhava altitude e velocidade, superando os 200 nós rapidamente. As luzes de táxi foram apagadas aos 5975 pés e as luzes de aterragem aos 3574 pés, um procedimento padrão que assinalava a transição para voo de rota. Aos 3634 pés, os cintos de segurança foram desligados, permitindo que os passageiros pudessem movimentar-se. Com a cabina a atingir os 39000 pés às 17:14z, o jatnet já havia estabilizado o A20N, iniciando a fase de cruzeiro, sob a monitorização constante dos sistemas da aeronave. Tudo dentro do planeado e do procedimento.

O cruzeiro, a 39000 pés, era o momento de rotina, mas também de vigilância. A 241 nós de velocidade indicada, o A20N cruzava o continente sul-americano, deixando para trás a costa peruana e avançando para leste, rumo ao Brasil. O ecrã do sistema de gestão de voo mostrava a linha magenta do percurso, e jatnet e a sua tripulação monitorizavam o consumo de combustível e a performance, enquanto o sol da tarde descia lentamente no horizonte a oeste. A temperatura exterior marcava uns gelados -52°C, mas no interior da cabina, o conforto era garantido, e os passageiros desfrutavam de um voo tranquilo, sem turbulência ou ventos reportados. O tempo parecia ter parado, dando ao voo uma sensação de serenidade na imensidão azul.

Às 20:02z, o Top of Descent (TOD) foi atingido a 36483 pés, com 255 nós, e a descida para o Rio de Janeiro começou. O jatnet acendeu as luzes de aterragem e os avisos de cintos de segurança foram novamente ligados aos 11061 pés, preparando o aparelho e os passageiros para a aproximação final. No entanto, a aproximação a SBGL revelou-se um verdadeiro desafio. Às 20:18z, os flaps foram para a posição 1, depois para 0, e novamente para 1 e 2 em rápida sucessão, enquanto a aeronave flutuava entre os 7640 e os 6118 pés. Seguiram-se uma série de subidas e descidas inesperadas, o A20N a trepar a 5330 pés, depois a estabilizar a 6580, antes de descer para 6498 e subir novamente a 5422, para finalmente descer a 8626 pés. Este perfil errático indicava claramente uma aproximação instável, talvez uma volta ("go-around") ou complexas vetorações de ATC, exigindo decisões rápidas e periciais do Comandante jatnet, que manteve a calma, realinhando a aeronave para uma nova tentativa de aterragem, às 20:29z, a 5290 pés com os flaps a zero, consumindo mais tempo e combustível do que o previsto.

Finalmente, após uma reconfiguração da aeronave com flaps a 1, 3, 4 e 5, o A20N alinhou-se com a pista de SBGL. Às 20:44z, após 5 horas e 37 minutos de voo, o aparelho tocou suavemente na pista do Rio de Janeiro, um alívio palpável a varrer a cabine. Com um peso final de 63301kg e 2704kg de combustível restantes, o voo T0921 chegava ao fim. A tripulação desligou os motores e iniciou o desembarque, enquanto as condições meteorológicas em SBGL replicavam a estranha calma de Lima: sem precipitação, vento nulo, OAT de 30°C e, novamente, visibilidade de 0km e pressão de 0hPa. A viagem longa, com os seus desafios e reviravoltas na aproximação, terminava em segurança, um testemunho da perícia do Comandante jatnet em lidar com as adversidades de um perfil de voo complexo.

--- Análise de Realismo: O voo T0921, pilotado pelo Comandante jatnet no A20N, de Lima (SPJC) para o Rio de Janeiro (SBGL), apresentando uma duração de 5:36 e uma distância de 2042nm, oferece uma base razoável para a autonomia da aeronave. Um Airbus A320neo tem uma autonomia típica de cerca de 3500nm, o que significa que esta rota está confortavelmente dentro das suas capacidades. No entanto, a consistência dos dados do log revela várias incongruências significativas que afetam a plausibilidade do voo na vida real. O consumo de combustível registado é um ponto crítico: dos 13298kg iniciais, 10594kg foram utilizados, resultando em 2704kg de combustível remanescente. Para um A320neo, um consumo médio por hora de voo em cruzeiro varia entre 2500 a 3000 kg/h. Num voo de 5h37m (aproximadamente 5.6 horas), um consumo esperado seria de cerca de 14000 a 16800kg. Os 10594kg utilizados estão consideravelmente abaixo desta estimativa, o que sugere um consumo de combustível irrealisticamente baixo no simulador ou um voo com condições de vento de cauda extremas e não reportadas, ou ainda velocidades de cruzeiro muito baixas para a distância. Os dados de peso (73897kg de peso bruto inicial, 73813kg de peso à descolagem, e 18097kg de carga paga) são consistentes com as capacidades do A320neo, cujo peso máximo à descolagem (MTOW) ronda os 79000kg e a carga paga máxima os 19000-20000kg. Neste aspeto, o voo é realista. O maior problema de realismo reside nos dados meteorológicos e ambientais. A "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" registados tanto na partida de SPJC como na chegada a SBGL são completamente implausíveis. Visibilidade zero impediria qualquer operação de voo, e uma pressão atmosférica de 0hPa é fisicamente impossível e significaria um vácuo. Além disso, a constante ausência de vento (Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts) em todas as fases do voo é extremamente irrealista; haverá sempre algum fluxo de ar e, tipicamente, alguma turbulência ou variações de vento, especialmente numa rota tão longa. Estes dados sugerem uma falha na forma como o simulador ou o log capturava e reportava as condições meteorológicas. A fase de descida e aproximação, com as múltiplas variações de altitude (subidas e descidas) e a manipulação dos flaps (1-0-1-2-1-0), é altamente atípica e complexa. Embora possa indicar uma manobra de "go-around" (volta) ou complexas vetorações de controlo de tráfego aéreo, a ausência de condições meteorológicas adversas para justificar tal instabilidade (como vento forte ou baixa visibilidade, que é reportada como 0km mas de forma implausível) levanta dúvidas. A utilização de "Flaps to position 5" é também incomum para um A320neo, que normalmente tem configurações F, 1, 2, 3 e FULL. Este aspeto, embora adicione um toque dramático à história, diminui o realismo procedimental. Em suma, enquanto a autonomia da aeronave e os pesos são consistentes, o consumo de combustível é subestimado e, crucialmente, os dados meteorológicos e ambientais (visibilidade, pressão e ausência total de vento/turbulência) são completamente irrealistas, e o perfil de aproximação é procedimentalmente questionável sem justificativa externa. Nota de realismo do voo: 3/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[15:07] - Airline: n
[15:07] - ACFT: A20N
[15:07] - Flight: T0921
[15:07] - DEP: SPJC
[15:07] - ARR: SBGL
[Flight Simulator Log]
[15:07/15:07z] - Airbus A320neo AVIANCA N567AV
[15:07/15:07z] - A20N
[15:07/15:07z] - Flight T0921 is ready to depart SPJC with a final destination of SBGL.
[15:07/15:07z] - Precipitation at SPJC: None
[15:07/15:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:07/15:07z] - OAT 21°C | TAT 21°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:07/15:07z] - Pilot in Command FSP1501 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[15:07/15:07z] - Boarding
[15:07/15:07z] - Gross Weight: 73897kg, Fuel: 13298kg, Payload: 18097kg
[15:07/15:07z] - Parking Brake Applied
[15:07/15:07z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:07/15:07z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:08/15:08z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:08/15:08z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:08/15:08z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:08/15:08z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:21/15:21z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:21/15:21z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[15:24/15:24z] - Parking Brake Released
[15:24/15:24z] - Pushing Back from the gate
[15:25/15:25z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 80° and 0kts
[15:25/15:25z] - Taxiing to Runway
[15:25/15:25z] - Engine 2 started
[15:26/15:26z] - Engine 1 started
[15:28/15:28z] - Gear up at 0ft, hdg 348° and 1kts
[15:31/15:31z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 335° and 16kts
[15:31/15:31z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 248° and 5kts
[15:31/15:31z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 248° and 4kts
[15:33/15:33z] - Take Off Thrust set 78%
[15:33/15:33z] - Take Off Roll started at 44kts and flaps 2
[15:33/15:33z] - Take Off Weight: 73813kg, Fuel: 13214kg, Payload: 18097kg
[15:33/15:33z] - Initial Climb 1g's, 76ft, hdg 155°, 163kts, flaps 2, 13160kg of fuel, pitch -8°, bank 0°
[15:33/15:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:33/15:33z] - OAT 21°C | TAT 25°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:33/15:33z] - Climbing to TOC at 76ft, hdg 155°, 163kts
[15:33/15:33z] - Climbing at 295ft, hdg 155° and 169kts
[15:34/15:34z] - Flaps to position 1 at 1149ft, hdg 155° and 183kts
[15:34/15:34z] - Flaps to position 0 at 1445ft, hdg 155° and 202kts
[15:36/15:36z] - Taxi Lights OFF 5975ft, hdg 155° and 241kts
[15:38/15:38z] - Event Speed Limit at 3169ft, 266kts
[15:39/15:39z] - Landing Lights OFF 3574ft, hdg 117° and 289kts
[15:39/15:39z] - Seat Belts OFF 3634ft, hdg 117° and 290kts
[16:07/16:07z] - Level Flight at 11887ft, hdg 105° and 240kts
[17:14/17:14z] - TOC reached at 39000ft, hdg 106° and 241kts
[17:14/17:14z] - Cruise started at 39000ft, hdg 106° and 241kts
[17:14/17:14z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:14/17:14z] - OAT -52°C | TAT -25°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:02/20:02z] - TOD reached at 36483ft, hdg 84° and 255kts
[20:02/20:02z] - Descending to destination at 36483ft, hdg 84° and 255kts
[20:16/20:16z] - Landing Lights ON 11061ft, hdg 93° and 264kts
[20:16/20:16z] - Seat Belts ON 11061ft, hdg 93° and 264kts
[20:16/20:16z] - Taxi Lights ON 11007ft, hdg 105° and 248kts
[20:18/20:18z] - Flaps to position 1 at 7640ft, hdg 137° and 239kts
[20:18/20:18z] - Flaps to position 0 at 7622ft, hdg 137° and 238kts
[20:19/20:19z] - Flaps to position 1 at 6650ft, hdg 122° and 231kts
[20:20/20:20z] - Flaps to position 2 at 6118ft, hdg 123° and 206kts
[20:20/20:20z] - Approach at 5236ft, hdg 121°, 190kts, flaps 2 and 3285kg of fuel on board
[20:20/20:20z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:20/20:20z] - OAT 17°C | TAT 23°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:21/20:21z] - Flaps to position 1 at 5214ft, hdg 121° and 191kts
[20:21/20:21z] - Flaps to position 0 at 5330ft, hdg 123° and 210kts
[20:21/20:21z] - Climbing at 5330ft, hdg 123° and 210kts
[20:22/20:22z] - Level Flight at 6580ft, hdg 86° and 227kts
[20:23/20:23z] - Descending at 6498ft, hdg 39° and 199kts
[20:24/20:24z] - Climbing at 5422ft, hdg 278° and 204kts
[20:25/20:25z] - Descending at 8626ft, hdg 121° and 223kts
[20:29/20:29z] - Approach at 5290ft, hdg 26°, 227kts, flaps 0 and 2988kg of fuel on board
[20:29/20:29z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:29/20:29z] - OAT 17°C | TAT 25°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:33/20:33z] - Flaps to position 1 at 3084ft, hdg 271° and 226kts
[20:34/20:34z] - Flaps to position 3 at 3091ft, hdg 241° and 193kts
[20:34/20:34z] - Flaps to position 4 at 3083ft, hdg 215° and 179kts
[20:35/20:35z] - Flaps to position 5 at 2974ft, hdg 126° and 155kts
[20:44/20:44z] - Arrived safely at SBGL. We hope you enjoyed your flight!
[20:44/20:44z] - Disembark
[20:44/20:44z] - Precipitation at SBGL: None
[20:44/20:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:44/20:44z] - OAT 30°C | TAT 30°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:44/20:44z] - Final Weight: 63301kg, Final Fuel: 2704kg, Fuel Used: 10594kg, Payload: 18097kg
[20:44/20:44z] - Airbus A320neo AVIANCA N567AV
[20:44/20:44z] - FSPAcars 2.0.7.2

Speed Limit Exceed under 10000ft: -10%

Classificação: 90%

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