Cathay Pacific voo CPA3489

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	Cathay Pacific (CX/CPA)
Voo:	CPA3489 Mais voos CPA3489
Aeronave:	DA62
Origem:	Makassar - UPG/WAAA INDONESIA
Destino:	Hong Kong - HKG/VHHX HONG KONG
Rota:
Altitude:	12000ft
Duração:	8.58
Distância:	1675nm
Data/Hora:	22/12/2025 20:43
Servidor:	Offline

O Comandante LMarinho, FSP1255, sentia o burburinho matinal de Makassar WAAA enquanto preparava o seu DA62 "The Incredibles v2" para o voo CPA3489. A missão era ambiciosa: 1675 milhas náuticas até Hong Kong VHHX, uma jornada que prometia quase nove horas no ar. Com um peso bruto de 1845kg, 120kg de combustível e 154kg de carga útil, LMarinho realizava os seus checks pré-voo, acendendo metodicamente todas as luzes ? de navegação, beacon, strobes, de instrumentos, de reconhecimento, das asas, do logótipo e da cabine. A metereologia apresentava-se idílica, sem precipitação, vento nulo, OAT de 15°C, visibilidade a zero quilómetros e pressão a zero hPa, condições que davam um toque de calma irreal à partida. Era o início de uma longa travessia, e cada detalhe importava, mesmo que os instrumentos por vezes parecessem ter a sua própria vida.

Os motores, um a um, ganharam vida, ecoando na pista enquanto LMarinho dava os flaps para a posição 1 e acendia as luzes de aterragem. Com o travão de estacionamento libertado, o DA62 começou a sua aceleração na pista 03. O Comandante aplicou 100% de thrust, sentindo a aeronave ganhar velocidade: 85 nós em V1, 90 nós em VR, e a descolagem suave aos 92 nós em V2. A subida inicial, com uma força de 1g, parecia estável, embora o registo apontasse um invulgar pitch de -1°, rapidamente corrigido ou uma anomalia momentânea, mantendo o rumo a 29 graus e 97 nós de velocidade. Era uma manobra de precisão, elevando o peso total de 1845kg com 120kg de combustível a bordo.

A subida continuou, LMarinho retraiu os flaps para a posição 0 aos 105 pés e o trem de aterragem aos 205 pés, à medida que a velocidade estabilizava nos 96 nós. Aos 2331 pés, com 79 nós, o piloto automático foi engajado, um toque de modernidade para aliviar a carga de trabalho na longa jornada. Pouco depois, as luzes de aterragem foram desligadas. Embora um registo de pitch de -21° tivesse sido anotado, LMarinho sabia que tais extremos eram meros glitches no sistema, e a aeronave subia graciosamente em direção ao ponto de topo de subida. A sua decisão de engajar o piloto automático relativamente cedo permitia uma gestão mais eficiente do voo, poupando energia para as fases cruciais.

Às 12:05z, o DA62 atingiu os 11503 pés, a sua altitude de cruise, com um rumo de 349 graus e 163 nós de velocidade. A temperatura exterior era de -8°C. A longa travessia sobre o mar azul era monótona, mas exigia vigilância constante. Por um período, as luzes de instrumentos foram desligadas, e a aeronave registou uma altitude de 17008 pés, uma subtil subida que o Comandante LMarinho talvez tenha feito para encontrar correntes mais favoráveis ou camadas de ar mais estáveis, antes de voltar a ligar as luzes de aterragem muito antes do previsto, aos 16989 pés. Era uma decisão curiosa, talvez por precaução ou para chamar a atenção numa rota tão longa.

A fase de descida começou às 19:59z, quando o ponto de topo de descida foi atingido aos 11500 pés. A aeronave, agora a 185 nós, preparava-se para a aproximação a Hong Kong. LMarinho manteve os flaps recolhidos até aos 835 pés, onde os colocou na posição 2, a uma impressionante velocidade de 184 nós, uma manobra que desafiava os limites operacionais dos flaps do DA62. O trem de aterragem foi baixado quase em simultâneo, aos 796 pés. O piloto automático foi desativado aos 298 pés, e LMarinho assumiu o controlo manual, gerindo a brusca desaceleração para uma aterragem normal e suave aos 61 nós, com um pitch de -4 graus e um ligeiro bank de 1 grau, aterrando com um decente rate de -352 pés por minuto e 1.24g's. A sua capacidade de recuperar de uma aproximação tão rápida demonstrou um controlo manual exímio no momento crítico, embora o risco associado à alta velocidade com flaps desdobrados fosse considerável.

A chegada a VHHX foi segura e pontual. LMarinho aplicou o travão de estacionamento, recolheu os flaps para a posição 0 e desligou os motores um a um. As luzes de aterragem foram finalmente desativadas. A metereologia em Hong Kong espelhava a de Makassar: sem precipitação, vento nulo, 15°C de OAT e 0km de visibilidade, uma simetria notável no diário de bordo. O Comandante LMarinho tinha completado a sua longa jornada, e os passageiros puderam desembarcar do DA62. O registo final mostrava que a aeronave mantinha o seu peso de aterragem de 1845kg, com a mesma quantidade de combustível de 120kg, e os 154kg de carga útil, indicando um consumo de combustível nulo ao longo de quase nove horas de voo. Um final notável para uma jornada longa.

--- Análise de Realismo: Com base nos dados do registo de voo, a plausibilidade deste voo na vida real é extremamente baixa, beirando o irrealista, o que confere uma nota de simulação e não de operação real. O ponto mais flagrante e incoerente é o consumo de combustível: 0kg utilizados em 8 horas e 58 minutos de voo para uma distância de 1675nm. Um DA62, na vida real, consome aproximadamente 90-106 litros de jet fuel por hora. Para quase 9 horas de voo, o consumo total seria de cerca de 800-950 litros, o que excede em muito os 120kg de combustível a bordo (equivalente a aproximadamente 150 litros). Isto implica que o simulador estava a operar com combustível ilimitado ou que o registo tem um erro crítico. Relativamente à autonomia, a distância de 1675nm está significativamente acima do alcance prático de um DA62, que ronda os 900-1300nm dependendo das configurações de tanque de longo alcance. Mesmo com tanques adicionais, a quantidade de combustível inicial de 120kg seria totalmente inadequada para tal percurso. Os dados de peso, com um peso bruto inicial de 1845kg, estão dentro dos limites do DA62 (MTOW 1999kg), e a carga útil de 154kg é razoável para alguns passageiros e bagagem, mas o peso final ser idêntico ao inicial, incluindo o combustível, reforça a irrealidade do consumo. As informações meteorológicas (0kts de vento, 0km de visibilidade e 0hPa de pressão) em WAAA, VHHX e em altitude de cruzeiro são completamente implausíveis, sugerindo que o simulador estava a usar condições meteorológicas estáticas e irrealistas ou que os dados foram registados incorretamente. Por fim, a manobra de aproximação com flaps desdobrados a 184 nós, quando a Vfe (velocidade máxima com flaps desdobrados) para a posição 2 no DA62 é de 108 nós, representa um excesso de velocidade perigoso e procedimentalmente incorreto, que poderia causar danos estruturais na aeronave. Apesar da aterragem a uma velocidade segura de 61 nós, a transição de 184 para 61 nós em poucos segundos indica uma desaceleração extrema e irrealista. No geral, o voo demonstra uma falta de realismo fundamental em vários aspetos cruciais. Nota de Realismo: 2/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[11:44/02:25z] - DA62 The Incredibles v2
[11:44/02:25z] - DA62
[11:44/02:25z] - Flight CPA3489 is ready to depart WAAA with a final destination of VHHX.
[11:44/02:25z] - Precipitation at WAAA: None
[11:44/02:25z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:44/02:25z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[11:44/02:25z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[11:44/02:25z] - Boarding
[11:44/02:25z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[11:44/02:25z] - Parking Brake Applied
[11:44/02:25z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:44/02:25z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:45/02:26z] - Taxiing to Runway
[11:45/02:26z] - Engine 1 started
[11:45/02:26z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:45/02:26z] - Engine 2 started
[11:45/02:26z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:45/02:26z] - Parking Brake Released
[11:45/02:26z] - Take Off from Runway 03, Thrust set 100%
[11:45/02:26z] - Take Off Roll started at 34kts and flaps 1
[11:45/02:26z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[11:46/02:27z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 29° and 120kg of fuel
[11:46/02:27z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 27° and 120kg of fuel
[11:46/02:27z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 29° and 120kg of fuel
[11:46/02:27z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 29°, 97kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[11:46/02:27z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:46/02:27z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:46/02:27z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 29°, 97kts
[11:46/02:27z] - Flaps to position 0 at 105ft, hdg 28° and 100kts
[11:46/02:27z] - Gear up at 205ft, hdg 29° and 97kts
[11:46/02:27z] - Climbing at 270ft, hdg 29° and 96kts
[11:46/02:27z] - Event Pitch Angle -21°
[11:47/02:28z] - AutoPilot Engaged at 2331ft, hdg 358° and 79kts
[11:47/02:28z] - Landing Lights OFF 2427ft, hdg 346° and 116kts
[12:05/02:46z] - TOC reached at 11503ft, hdg 349° and 163kts
[12:05/02:46z] - Cruise started at 11503ft, hdg 349° and 163kts
[12:05/02:46z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:05/02:46z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:27/08:23z] - Instruments Lights OFF 17008ft, hdg 348° and 145kts
[19:50/01:11z] - Landing Lights ON 16989ft, hdg 348° and 146kts
[19:59/01:20z] - TOD reached at 11500ft, hdg 348° and 185kts
[19:59/01:20z] - Descending to destination at 11500ft, hdg 348° and 185kts
[20:10/01:31z] - Approach at 5271ft, hdg 348°, 187kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:10/01:31z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:10/01:31z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:39/02:00z] - Flaps to position 2 at 835ft, hdg 295° and 184kts
[20:39/02:00z] - Gear down at 796ft, hdg 295° and 184kts
[20:40/02:01z] - AutoPilot Disengaged at 298ft, hdg 314° and 125kts
[20:42/02:03z] - Landed Normal at -352fpm, 1,24g's, hdg 311°, 61kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -4°, bank 1°
[20:42/02:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:42/02:03z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:42/02:03z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[20:42/02:03z] - AutoSave
[20:42/02:03z] - Parking Brake Applied
[20:42/02:03z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 334° and 16kts
[20:42/02:03z] - Engine 1 stopped
[20:42/02:03z] - Engine 2 stopped
[20:42/02:03z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 329° and 1kts
[20:43/02:03z] - Arrived safely at VHHX. We hope you enjoyed your flight!
[20:43/02:03z] - Disembark
[20:43/02:03z] - Precipitation at VHHX: None
[20:43/02:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:43/02:03z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:43/02:03z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[20:43/02:03z] - DA62 The Incredibles v2
[20:43/02:03z] - FSPAcars 2.0.7.2

Pitch Angle Limit Exceed: -20%

Classificação: 80%

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