EuroAtlantic Airways voo MMZ1357

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	EuroAtlantic Airways (YU/MMZ)
Voo:	MMZ1357 Mais voos MMZ1357
Aeronave:	CARJ (VQ-BHF) Somon Air
Origem:	Al Jouf - AJF/OESK SAUDI ARABIA
Destino:	Cairo - CAI/HECA EGYPT
Rota:	OESK WP1 HECA
Altitude:	10500ft
Duração:	1.38
Distância:	453nm
Data/Hora:	27/12/2025 15:43
Servidor:	Offline

O Comandante FSP1692, conhecido nas frequências como Zola65, sentia a rotina matinal envolver-se, mas sempre com a emoção fresca de um novo voo. Naquela manhã, em Al Jouf, OESK, o seu CARJ, um CRJ-200ER da Ak Bars Aero, preparava-se para o voo MMZ1357 rumo ao Cairo, HECA. Às 13:58 locais (04:14z), a meteorologia era de uma clareza invejável: ausência total de precipitação, vento brando de 4 nós vindo de 202 graus, sem turbulência ou rajadas, e uma visibilidade impressionante de 100 quilómetros. Com a temperatura exterior a 11°C e o ponto de orvalho a 0°C, a pressão barométrica mantinha-se estável em 1013hPa, prometendo um voo tranquilo. Os 2032kg de carga útil e os 6464kg de combustível compunham um peso bruto de 22513kg, bem dentro dos limites do aparelho, e a equipa de terra assegurava que tudo estava a postos no Gate G1. O Zola65 fez o seu walkaround, conferindo cada detalhe da aeronave, antes de iniciar o procedimento de arranque dos motores e de ligar todas as luzes ? farol rotativo, navegação, táxi, aterragem, estroboscópicas, instrumentos, reconhecimento, asa, logótipo e cabine ? um ritual que marcava o despertar da máquina antes de se fazerem os ajustes finais para a partida. Apenas as luzes de aterragem e os dispositivos portáteis foram desligados, e os cintos de segurança apertados, sinalizando que a viagem estava prestes a começar, enquanto o travão de estacionamento era libertado para o taxi.

O CARJ deslizou suavemente pelo taxiway, com o Zola65 a guiar a aeronave com precisão rumo à pista 28. Às 14:09, as luzes de aterragem foram acesas novamente, e as de táxi apagadas, a preparação final para a descolagem. A aeronave alinhou-se com a pista, os motores rugiram com 92% de thrust e o take off roll começou aos 41 nós, com os flaps na posição 1. Com um peso de descolagem de 22401kg e 6352kg de combustível, o CARJ ganhou velocidade rapidamente. A rotação foi impecável, e o CRJ-200ER elevou-se no ar, inicialmente com um pitch de -9 graus, um dado que o Zola65 sabia ser apenas uma leitura estranha do sistema, enquanto sentia a aeronave a subir com garra. O vento mantinha-se calmo, de 216 graus a 4 nós, e a visibilidade continuava perfeita. A 2734 pés, aos 178 nós, os flaps foram recolhidos para a posição zero e, a 2806 pés e 182 nós, o trem de aterragem foi guardado, agilizando a ascensão. Aos 5741 pés e 206 nós, o Autopilot foi engrenado, dando um breve alívio ao Comandante para se concentrar nos sistemas e na trajetória.

A ascensão prosseguiu constante, e o ponto de topo de subida (TOC) foi inicialmente assinalado aos 10023 pés, com a aeronave a 231 nós e a iniciar a fase de cruzeiro. A partir daí, o CARJ continuou a escalar, atingindo uma altitude de cruzeiro substancialmente mais alta, onde a temperatura exterior caiu para -5°C, com uma temperatura total do ar de 4°C, e o vento quase impercetível, de 0 nós. A visibilidade de 100km mantinha-se, oferecendo uma vista panorâmica sobre a paisagem desértica em baixo. Contudo, numa manobra bastante peculiar para o cruzeiro, os flaps foram estendidos para a posição 1 aos 35548 pés, aos 243 nós, indicando uma gestão de voo pouco convencional, mas que o Zola65 monitorizava com a sua habitual calma, adaptando-se às dinâmicas da aeronave e do simulador. As luzes de aterragem foram desligadas após a estabilização na altitude de cruzeiro, às 10859 pés, um procedimento de rotina, apesar da altitude invulgar.

À medida que o voo MMZ1357 se aproximava do seu destino, o Cairo, a fase de descida e aproximação foi iniciada. Às 15:23, os flaps foram novamente estendidos para a posição 2, a 27387 pés e 207 nós, um movimento notavelmente precoce para a fase de aproximação real, mas que o Zola65 executava conforme os parâmetros do seu voo. O Autopilot foi desengrenado aos 26283 pés, aos 195 nós, e o Comandante assumiu o controlo manual, preparando-se para a descida final. Os flaps continuaram a ser estendidos, primeiro para a posição 3 a 23979 pés e depois para a posição 4 a 23752 pés, ambos a 211 nós. As luzes de aterragem foram acesas aos 16170 pés, e o trem de aterragem foi baixado a 13264 pés, aos 184 nós, um gesto que tradicionalmente anuncia a iminência da aterragem, mas a uma altitude ainda elevada. O ponto de topo de descida (TOD) foi atingido aos 9960 pés, com o CARJ a 165 nós, e a partir daí a descida para o Cairo prosseguiu, com a aeronave a 5280 pés e 144 nós, com os flaps em 4 e 5136kg de combustível a bordo, num ambiente meteorológico impecável, sem vento e com visibilidade total.

O toque final foi suave, como Zola65 gostava de o fazer, um landing a -60 pés por minuto e 1.18 G, às 15:36 (05:52z) na pista do Cairo, HECA. O CARJ tocou o solo a 121 nós, com os flaps ainda na posição 4 e um pitch de -3 graus, o que traduzia uma aterragem perfeitamente controlada. Com 5108kg de combustível remanescente, o peso de aterragem de 21157kg estava em plena conformidade. A meteorologia no Cairo era tão acolhedora quanto em Al Jouf: sem precipitação, vento nulo, OAT de 14°C e visibilidade de 100km. O voo MMZ1357 chegava ao fim, e o Zola65 manobrava o CARJ calmamente para o gate, concluindo mais uma missão com sucesso. Os passageiros começavam a desembarcar, aliviados e satisfeitos, e o Zola65 sentia a satisfação do dever cumprido, mais uma vez a ligar dois pontos no mapa, de forma segura e eficiente. O peso final de 21157kg, com 5108kg de combustível e os 2032kg de carga útil, confirmava a precisão das estimativas de voo.

Análise de Realismo: O voo MMZ1357 do Comandante Zola65, embora concluído com sucesso, apresenta algumas anomalias quando comparado com operações reais de aviação. A autonomia da aeronave, um CRJ-200ER, é de cerca de 1650 a 1800 milhas náuticas (nm), o que é mais do que adequado para a distância de 453nm percorrida. Neste aspeto, o voo é perfeitamente plausível. No entanto, o consumo de combustível é uma questão. Com 6464kg de combustível inicial e 5108kg à chegada, foram consumidos 1356kg em 1 hora e 38 minutos (98 minutos). Isto equivale a um consumo médio de aproximadamente 830.4 kg/hora. Um CRJ-200ER real em cruzeiro queima entre 1400 e 1500 kg/hora. Este consumo registado é significativamente inferior ao real, sugerindo uma simulação otimista ou configurações que não refletem o desempenho típico da aeronave. Os dados de peso são consistentes com os limites da aeronave. O peso bruto inicial de 22513kg e o peso de descolagem de 22401kg estão dentro do peso máximo de descolagem do CRJ-200ER (cerca de 23133-24041kg). O peso de aterragem de 21157kg também está dentro do peso máximo de aterragem (cerca de 21319kg). A progressão dos pesos é lógica e consistente com o consumo de combustível. As informações de visibilidade e pressão são consistentes e realistas para as condições climáticas descritas: 100km de visibilidade e 1013hPa de pressão atmosférica em ambos os aeroportos, com ventos fracos ou nulos. Este cenário de tempo bom é comum e plausível. Contudo, o perfil de voo levanta várias questões críticas. A altitude de cruzeiro é ambígua no log, com "TOC reached at 10023ft" seguido por "Flaps to position 1 at 35548ft". Assumindo que a aeronave de facto subiu para perto dos 35548ft (cerca de FL350), isto seria uma altitude de cruzeiro realista para um CRJ-200ER. No entanto, o estender dos flaps a 35548ft, 27387ft, 23979ft e 23752ft é completamente irrealista.

Flaps são dispositivos de alta sustentação usados a baixas velocidades e altitudes durante a descolagem e aterragem, nunca em cruzeiro ou em altitudes elevadas durante a descida. Igualmente, o abaixamento do trem de aterragem a 13264ft é demasiado precoce, gastando combustível desnecessariamente e gerando drag excessivo. O registo de um pitch de -9° durante a subida inicial é fisicamente impossível para uma aeronave a ganhar altitude, indicando uma falha no registo de dados do simulador. A ausência total de vento durante o cruzeiro, aproximação e aterragem em diversos pontos do log, é também muito improvável na realidade. Considerando estes pontos, a plausibilidade do voo na vida real é severamente comprometida por uma gestão de flaps e trem de aterragem que não condiz com as práticas operacionais reais, um consumo de combustível demasiado baixo e alguns dados de voo (como o pitch inicial e a ausência de vento) que parecem ser anomalias do simulador. Nota de realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[13:58/04:14z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[13:58/04:14z] - CRJ-200ER
[13:58/04:14z] - Flight MMZ1357 is ready to depart OESK with a final destination of HECA.
[13:58/04:14z] - Precipitation at OESK: None
[13:58/04:14z] - Wind Heading 202° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:58/04:14z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[13:58/04:14z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[13:58/04:14z] - Boarding at Gate G 1
[13:58/04:14z] - Gross Weight: 22513kg, Fuel: 6464kg, Payload: 2032kg
[13:58/04:14z] - Parking Brake Applied
[13:58/04:14z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:58/04:14z] - Parking Brake Released
[13:58/04:14z] - Taxiing to Runway
[13:58/04:14z] - Engine 1 started
[13:59/04:14z] - Parking Brake Applied
[13:59/04:14z] - Engine 2 started
[13:59/04:15z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[13:59/04:15z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[14:00/04:15z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 10° and 0kts
[14:00/04:15z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[14:00/04:15z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[14:01/04:17z] - Parking Brake Released
[14:09/04:24z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 189° and 5kts
[14:09/04:24z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 189° and 5kts
[14:09/04:25z] - Take Off from Runway 28, Thrust set 92%
[14:09/04:25z] - Take Off Roll started at 41kts and flaps 1
[14:09/04:25z] - Take Off Weight: 22401kg, Fuel: 6352kg, Payload: 2032kg
[14:10/04:25z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 279°, 131kts, flaps 1, 6333kg of fuel, pitch -9°, bank 0°
[14:10/04:25z] - Wind Heading 216° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:10/04:25z] - OAT 11°C | TAT 13°C | Dew Point 0°C | Visibility 100km
[14:10/04:25z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 279°, 131kts
[14:10/04:25z] - Climbing at 2488ft, hdg 278° and 158kts
[14:10/04:26z] - Flaps to position 0 at 2734ft, hdg 277° and 178kts
[14:10/04:26z] - Gear up at 2806ft, hdg 276° and 182kts
[14:11/04:26z] - AutoPilot Engaged at 5741ft, hdg 280° and 206kts
[14:13/04:29z] - TOC reached at 10023ft, hdg 276° and 231kts
[14:13/04:29z] - Cruise started at 10023ft, hdg 276° and 231kts
[14:13/04:29z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:13/04:29z] - OAT -5°C | TAT 4°C | Dew Point -14°C | Visibility 100km
[14:14/04:29z] - Landing Lights OFF 10859ft, hdg 276° and 231kts
[15:15/05:30z] - Flaps to position 1 at 35548ft, hdg 273° and 243kts
[15:23/05:39z] - Flaps to position 2 at 27387ft, hdg 272° and 207kts
[15:24/05:40z] - AutoPilot Disengaged at 26283ft, hdg 272° and 195kts
[15:25/05:41z] - Flaps to position 3 at 23979ft, hdg 229° and 211kts
[15:25/05:41z] - Flaps to position 4 at 23752ft, hdg 225° and 211kts
[15:27/05:43z] - Landing Lights ON 16170ft, hdg 36° and 200kts
[15:28/05:44z] - Gear down at 13264ft, hdg 184° and 184kts
[15:30/05:46z] - TOD reached at 9960ft, hdg 229° and 165kts
[15:30/05:46z] - Descending to destination at 9960ft, hdg 229° and 165kts
[15:32/05:48z] - Approach at 5280ft, hdg 238°, 144kts, flaps 4 and 5136kg of fuel on board
[15:32/05:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:32/05:48z] - OAT 5°C | TAT 8°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[15:36/05:52z] - Landed Soft at -60fpm, 1,18g's, hdg 229°, 121kts, flaps 4, 5108kg of fuel, pitch -3°, bank 0°
[15:36/05:52z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:36/05:52z] - OAT 14°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[15:36/05:52z] - Landing Weight: 21157kg, Fuel: 5108kg, Payload: 2032kg
[15:36/05:52z] - AutoSave
[15:36/05:52z] - Arrived safely at HECA. We hope you enjoyed your flight!
[15:36/05:52z] - Precipitation at HECA: None
[15:36/05:52z] - Final Weight: 21157kg, Fuel: 5108kg, Payload: 2032kg
[15:36/05:52z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[15:36/05:52z] - FSPAcars 2.0.7.2
[15:36/05:52z] - This is an automatically saved Log

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