Flight Simulator Portugal voo FSP111225

Piloto:	FSP1544 - capitaoliveira
Companhia:	Flight Simulator Portugal (FSP)
Voo:	FSP111225 Mais voos FSP111225
Aeronave:	319 (EC-MSA) Private
Origem:	Bangkok - BKK/VTBS THAILAND
Destino:	Kuala Lumpur - KUL/WMKK MALAYSIA
Rota:	BUT1K BUT DCT PIDEL Y11 PASVA Y514 EMPUR DCT PULIP PULI1G WMKK
Altitude:	35000ft
Duração:	2.34
Distância:	660nm
Data/Hora:	27/12/2025 17:34
Servidor:	Online - IVAO

Em Bangkok, o sol tropical já espreitava timidamente no horizonte, preparando-se para mais um dia escaldante. No cockpit do majestoso Airbus A319, matrícula FSP111225, o Comandante FSP1544, conhecido como capitaoliveira, preparava-se para o voo rotineiro de 660 milhas náuticas até Kuala Lumpur. A aeronave, com um peso bruto de 65315kg, carregava 11770kg de combustível e uma carga útil considerável de 11283kg, prometendo uma performance robusta. Com os sistemas a bordo a ganharem vida e as luzes de navegação, instrumentos e logo já acesas, a tripulação e os passageiros acomodavam-se, cientes de que a jornada, estimada em 2 horas e 34 minutos, estava prestes a começar, sob condições meteorológicas que o simulador indicava como tranquilidade absoluta, com zero visibilidade e pressão ? um cenário ideal, mas irrealista, para a descolagem do VTBS.

Às 15:07 locais, com os motores a receberem os primeiros impulsos e as beacon lights a piscarem no topo da fuselagem, o Comandante capitaoliveira autorizou o pushback do Gate Park 124. Após a libertação do travão de parque, o A319 começou a mover-se lentamente, enquanto o motor 2 e, pouco depois, o motor 1, eram iniciados, ecoando na plataforma. Numa sequência algo invulgar para as operações reais, os spoilers foram brevemente armados e os flaps desceram para a posição 1 antes mesmo de ambos os motores estarem em pleno funcionamento, um pormenor que o Comandante registou, interpretando-o como uma peculiaridade momentânea dos sistemas, antes de proceder com a checagem final e acender as luzes de aterragem, preparando-se para a fase de táxi.

O táxi até à pista 01 foi metódico. O Comandante capitaoliveira, atento ao peso da aeronave e à sua inércia, conduziu o A319 pelas taxiways de Bangkok, enquanto as luzes estroboscópicas e as luzes de asa e de táxi eram ativadas, conferindo ao avião uma presença imponente no pátio. A decisão de acionar as luzes de táxi e asa nesta fase, antes da pista, demonstrava a preocupação com a visibilidade e segurança em terra, mesmo perante a ausência de condições meteorológicas adversas simuladas, evidenciando uma aderência aos procedimentos operacionais padrão, independentemente dos dados fornecidos pelo sistema.

Alinhados na pista 01, o Comandante capitaoliveira sentiu o A319, com um peso de descolagem de 65023kg, a rugir sob o seu comando. A alavanca de potência foi empurrada para o setting de 94% de N1, e o avião começou a sua corrida de descolagem a 43 nós. A aceleração foi suave e potente, atingindo V1 a 125 nós, VR a 130 nós, e V2 a 135 nós, as velocidades de decisão e segurança calculadas para aquele peso e configuração de flaps 1. A rotação foi precisa, com um pitch inicial de -4 graus que rapidamente se corrigiu para uma ascensão positiva de 1g, a 15 pés, e uma velocidade de 155 nós, a levantar voo com 11451kg de combustível, rumo aos céus de Bangkok, que continuavam a exibir uma claridade irrealista.

A fase inicial de subida foi marcada pela transição suave para o voo instrumental. A 209 pés, com 183 nós, o trem de aterragem foi recolhido, reduzindo o arrasto e permitindo uma aceleração mais eficiente. Pouco depois, aos 3531 pés e 161 nós, o Comandante capitaoliveira engajou o piloto automático, uma decisão pragmática para gerir a complexidade da navegação e focar-se no monitoramento dos sistemas. Aos 4303 pés, os flaps foram recolhidos para a posição 0, e as luzes de aterragem, asa e táxi foram desligadas ao cruzar os 10000 pés, um procedimento padrão que marcou a entrada na fase de cruzeiro e a desativação do aviso de cintos de segurança, permitindo aos passageiros mais conforto, enquanto a aeronave prosseguia na sua subida para a altitude de cruzeiro.

Aos 34538 pés, com uma temperatura exterior de -41°C, o A319 atingiu o seu Top of Climb (TOC) e iniciou o voo de cruzeiro, mantendo uma velocidade de 268 nós, que, embora pareça um pouco abaixo do típico para um A319 em cruzeiro, era perfeitamente estável para a altitude e peso. Durante uma hora, a aeronave manteve a sua rota a 175 graus, numa jornada de 660 milhas náuticas que transcorria sem a menor interferência de vento ou turbulência, como indicavam os sistemas do simulador. O Comandante capitaoliveira aproveitou esta fase para monitorizar os sistemas e as reservas de combustível, que, apesar de parecerem consumir a uma taxa curiosamente baixa, garantiam uma margem confortável para o destino, WMKK.

Às 16:47 locais, o Comandante capitaoliveira reativou os avisos de cintos de segurança, antecipando o Top of Descent (TOD), que se deu um minuto depois, a 34435 pés. A descida para Kuala Lumpur começou. A aeronave iniciou a sua trajetória descendente, e a gestão da velocidade tornou-se primordial. A ativação e desativação intermitente dos spoilers, por várias vezes entre os 16978 e os 6233 pés, reflete a necessidade do Comandante de gerir a energia do avião, mantendo-o dentro dos limites de velocidade para as altitudes e controlando a sua descida para intercetar a aproximação de forma eficiente. As luzes de aterragem, asa e táxi foram novamente acesas ao cruzar os 10000 pés, um sinal claro da transição para a fase de aproximação final.

Aos 5289 pés, com a aeronave na configuração inicial de aproximação, o Comandante capitaoliveira comandou a extensão do trem de aterragem aos 4651 pés e, progressivamente, os flaps foram estendidos da posição 1 até à posição 4, em várias etapas, à medida que a velocidade diminuía, garantindo o controlo adequado para a aterragem na pista 14L. Aos 381 pés, o piloto automático foi desengajado, entregando o controlo manual ao Comandante para a fase final da aproximação. A aterragem, às 17:16 locais, foi suave, registando um toque de -273 fpm e 1.01g, a 120 nós, com 7672kg de combustível a bordo. A decisão de aterrar com um peso de 61217kg, próximo do peso máximo de aterragem, demonstrou uma gestão cuidadosa, mas a ausência de qualquer fator meteorológico tornou a tarefa menos desafiadora do que seria na realidade.

Após o toque, o A319 rapidamente desocupou a pista 14L, com os spoilers recolhidos e os flaps na posição zero. O táxi até ao Gate 155, em WMKK, decorreu sem intercorrências, com o Comandante capitaoliveira a desligar as luzes estroboscópicas, de táxi e de asa à medida que a aeronave se aproximava do seu lugar. Às 17:28, o travão de parque foi acionado, e os motores 2 e 1 foram desligados um minuto depois, silenciando o gigante de metal. A chegada segura, com 7538kg de combustível remanescente e um consumo de 4232kg, marcou o fim de um voo tranquilo, que decorreu em condições de visibilidade e pressão simuladas como perfeitas, sem vento ou precipitação, características que simplificam a experiência de voo para o piloto.

Análise de Realismo: Com base nos dados do registo de voo, a plausibilidade deste voo na vida real apresenta-se com algumas inconsistências notáveis. A autonomia da aeronave A319 é mais do que adequada para uma distância de 660nm, já que o modelo é projetado para rotas de médio curso, com alcance na ordem das 3000nm ou mais. A duração de 2h34m para 660nm resulta numa velocidade média no solo de aproximadamente 255 nós, o que, considerando as fases de táxi, subida e descida, e uma velocidade de cruzeiro de 268 nós (Mach .46), é um valor bastante baixo para um A319, que tipicamente cruza a Mach .78 (cerca de 450-480 nós). Isto sugere que o tempo de voo ou a velocidade de cruzeiro simulada foi significativamente mais lenta do que o real. O consumo de combustível é o aspeto mais irrealista: com 4232kg de combustível usado em 2h35m de voo (tempo block), o consumo médio é de cerca de 1640 kg/hora. Um Airbus A319 real consome tipicamente entre 2200 e 2700 kg/hora, dependendo das condições. Este consumo simulado é substancialmente inferior ao real, o que distorce a gestão de combustível. Os dados de peso são, em grande parte, consistentes: um peso de descolagem de 65023kg e um peso de aterragem de 61217kg são valores plausíveis para um A319 numa rota curta, estando o peso de aterragem muito próximo ou ligeiramente acima do peso máximo de aterragem (MLW) típico para algumas variantes do A319 (cerca de 61000kg), o que poderia exigir alguma atenção adicional na vida real. No entanto, as informações de visibilidade, pressão, vento e turbulência são completamente irrealistas ("0km", "0hPa", "0kts", "None"). Estes são claramente valores de preenchimento ou indicações de que o simulador não estava a simular quaisquer condições meteorológicas dinâmicas, o que afeta drasticamente o realismo operacional do voo. A temperatura exterior (OAT) e a temperatura do ar total (TAT) parecem mais fidedignas para as altitudes reportadas. Avaliação do realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[15:00/01:08z] - Airbus A319 CFM
[15:00/01:08z] - 319
[15:00/01:08z] - Flight FSP111225 is ready to depart VTBS with a final destination of WMKK.
[15:00/01:08z] - Precipitation at VTBS: None
[15:00/01:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:00/01:08z] - OAT 28°C | TAT 28°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:00/01:08z] - Pilot in Command FSP1544 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[15:00/01:08z] - Boarding at Gate Park 124
[15:00/01:08z] - Gross Weight: 65315kg, Fuel: 11770kg, Payload: 11283kg
[15:00/01:08z] - Parking Brake Applied
[15:00/01:08z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:00/01:08z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:00/01:08z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:00/01:08z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:00/01:08z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:07/01:15z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 105° and 7kts
[15:07/01:16z] - Parking Brake Released
[15:08/01:16z] - Taxiing to Runway
[15:08/01:16z] - Engine 2 started
[15:10/01:18z] - Parking Brake Applied
[15:10/01:18z] - Parking Brake Released
[15:10/01:18z] - Parking Brake Applied
[15:10/01:18z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 203° and 0kts
[15:10/01:18z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 203° and 0kts
[15:10/01:19z] - Engine 1 started
[15:11/01:19z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 203° and 0kts
[15:14/01:23z] - Parking Brake Released
[15:24/01:32z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 104° and 6kts
[15:24/01:32z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 104° and 6kts
[15:24/01:32z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 104° and 6kts
[15:25/01:33z] - Take Off from Runway 01, Thrust set 94%
[15:25/01:33z] - Take Off Roll started at 43kts and flaps 1
[15:25/01:33z] - Take Off Weight: 65023kg, Fuel: 11478kg, Payload: 11283kg
[15:25/01:33z] - V1 at 125kts, Flaps position 1, hdg 14° and 11458kg of fuel
[15:25/01:33z] - VR at 130kts, Flaps position 1, hdg 14° and 11455kg of fuel
[15:25/01:33z] - V2 at 135kts, Flaps position 1, hdg 15° and 11451kg of fuel
[15:25/01:33z] - Initial Climb 1g's, 15ft, hdg 15°, 155kts, flaps 1, 11451kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[15:25/01:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:25/01:33z] - OAT 28°C | TAT 31°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:25/01:33z] - Climbing to TOC at 15ft, hdg 15°, 155kts
[15:25/01:34z] - Climbing at 209ft, hdg 18° and 183kts
[15:25/01:34z] - Gear up at 209ft, hdg 18° and 183kts
[15:26/01:34z] - AutoPilot Engaged at 3531ft, hdg 45° and 161kts
[15:27/01:35z] - Flaps to position 0 at 4303ft, hdg 45° and 195kts
[15:27/01:36z] - Level Flight at 6017ft, hdg 64° and 252kts
[15:29/01:37z] - Climbing at 6061ft, hdg 89° and 247kts
[15:30/01:38z] - Descending at 10060ft, hdg 153° and 250kts
[15:30/01:39z] - Level Flight at 10001ft, hdg 154° and 244kts
[15:31/01:39z] - Climbing at 10073ft, hdg 154° and 243kts
[15:31/01:39z] - Landing Lights OFF 10185ft, hdg 153° and 245kts
[15:31/01:39z] - Wing Lights OFF 10240ft, hdg 153° and 246kts
[15:31/01:39z] - Taxi Lights OFF 10296ft, hdg 153° and 247kts
[15:31/01:39z] - Seat Belts OFF 10323ft, hdg 153° and 247kts
[15:47/01:55z] - TOC reached at 34538ft, hdg 175° and 268kts
[15:47/01:55z] - Cruise started at 34538ft, hdg 175° and 268kts
[15:47/01:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:47/01:55z] - OAT -41°C | TAT -13°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:47/02:56z] - Seat Belts ON 35004ft, hdg 187° and 268kts
[16:48/02:57z] - TOD reached at 34435ft, hdg 187° and 265kts
[16:48/02:57z] - Descending to destination at 34435ft, hdg 187° and 265kts
[16:52/03:00z] - Level Flight at 24980ft, hdg 197° and 271kts
[16:53/03:01z] - Descending at 24931ft, hdg 197° and 275kts
[16:57/03:05z] - Climbing at 17969ft, hdg 128° and 270kts
[16:57/03:06z] - Level Flight at 17999ft, hdg 128° and 271kts
[16:58/03:06z] - Descending at 17928ft, hdg 120° and 275kts
[16:58/03:06z] - Spoilers Disarmed 16978ft, hdg 107° and 274kts
[17:01/03:09z] - Climbing at 12970ft, hdg 153° and 270kts
[17:01/03:09z] - Level Flight at 13008ft, hdg 155° and 271kts
[17:05/03:13z] - Descending at 12958ft, hdg 281° and 265kts
[17:05/03:13z] - Level Flight at 12955ft, hdg 281° and 263kts
[17:05/03:13z] - Climbing at 13005ft, hdg 283° and 264kts
[17:05/03:13z] - Level Flight at 13007ft, hdg 283° and 266kts
[17:05/03:13z] - Descending at 12957ft, hdg 291° and 276kts
[17:06/03:14z] - Spoilers Armed 11529ft, hdg 301° and 278kts
[17:06/03:15z] - Landing Lights ON 9865ft, hdg 300° and 240kts
[17:06/03:15z] - Wing Lights ON 9638ft, hdg 300° and 236kts
[17:06/03:15z] - Taxi Lights ON 9598ft, hdg 300° and 236kts
[17:07/03:15z] - Spoilers Disarmed 9136ft, hdg 300° and 229kts
[17:08/03:16z] - Spoilers Armed 6233ft, hdg 301° and 249kts
[17:09/03:17z] - Approach at 5289ft, hdg 296°, 234kts, flaps 0 and 7773kg of fuel on board
[17:09/03:17z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:09/03:17z] - OAT 17°C | TAT 26°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[17:09/03:17z] - Gear down at 4651ft, hdg 240° and 212kts
[17:09/03:17z] - Spoilers Disarmed 4498ft, hdg 221° and 204kts
[17:09/03:17z] - Flaps to position 1 at 4481ft, hdg 217° and 203kts
[17:10/03:18z] - Spoilers Armed 4123ft, hdg 121° and 193kts
[17:10/03:18z] - Flaps to position 2 at 3876ft, hdg 137° and 186kts
[17:10/03:19z] - Flaps to position 3 at 3623ft, hdg 139° and 175kts
[17:11/03:19z] - Flaps to position 4 at 3461ft, hdg 138° and 164kts
[17:15/03:23z] - AutoPilot Disengaged at 381ft, hdg 143° and 128kts
[17:16/03:24z] - Landed Normal on Runway 14L, at -273fpm, 1,01g's, hdg 147°, 120kts, flaps 4, 7672kg of fuel, pitch -6°, bank -2°
[17:16/03:24z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:16/03:24z] - OAT 27°C | TAT 29°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[17:16/03:24z] - Landing Weight: 61217kg, Fuel: 7672kg, Payload: 11283kg
[17:16/03:24z] - AutoSave
[17:16/03:24z] - Taxiing to Gate
[17:16/03:25z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 148° and 10kts
[17:16/03:25z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 148° and 10kts
[17:17/03:25z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 177° and 0kts
[17:17/03:25z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 177° and 0kts
[17:17/03:25z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 177° and 0kts
[17:28/03:37z] - Parking Brake Applied
[17:29/03:37z] - Engine 2 stopped
[17:29/03:37z] - Engine 1 stopped
[17:34/03:43z] - Arrived safely at WMKK. We hope you enjoyed your flight!
[17:34/03:43z] - Disembark at Gate 155
[17:34/03:43z] - Precipitation at WMKK: None
[17:34/03:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:34/03:43z] - OAT 27°C | TAT 27°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[17:34/03:43z] - Final Weight: 61083kg, Final Fuel: 7538kg, Fuel Used: 4232kg, Payload: 11283kg
[17:34/03:43z] - Airbus A319 CFM
[17:34/03:43z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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