EuroAtlantic Airways voo MMZ1206
| Piloto: | FSP1692 - Zola65 |
| Companhia: | EuroAtlantic Airways (YU/MMZ) |
| Voo: |
MMZ1206 Mais voos MMZ1206 |
| Aeronave: | CARJ (VQ-BHF) Somon Air |
| Origem: | Burgas - BOJ/LBBG  BULGARIA |
| Destino: | Tallinn - TLL/EETN  ESTONIA |
| Rota: | LBBG WP1 EETN |
| Altitude: | 6500ft |
| Duração: | 2.57 |
| Distância: | 1017nm |
| Data/Hora: | 28/12/2025 15:09 |
| Servidor: | Offline |
1017 NM
Burgas (BOJ)
Tallinn (TLL)
FSXse
História do voo
Pouco depois, o rugido característico dos motores General Electric CF34 quebrou o silêncio, primeiro o motor 1, depois o 2, enchendo o ar com a promessa de viagem. O cockpit do CRJ acendeu-se com a sequencia metódica das luzes de navegação, taxi, e as landing lights por um breve momento, antes de o "No Portable Devices" e "Seat Belts ON" serem anunciados, um ritual familiar que antecede qualquer movimento. Com o travão de estacionamento libertado, o MMZ1206 deslizou suavemente pela pista de taxi, um balé de metal e propulsão a caminho da pista 04, as luzes do taxi a iluminar o caminho antes de serem substituídas pelas luzes de aterragem.
Na cabeceira da pista 04, a aeronave alinhou-se com a precisão exigida. Zola65 sentiu o peso da aeronave, agora com 22400kg, os 6351kg de combustível agitavam-se nos tanques. Com os flaps na posição 1, empurrou os manetes de potência para um impressionante 90% de N1. A aceleração foi vigorosa; aos 37kts, o CRJ-200ER começou a ganhar velocidade rapidamente, a pista a desfocar-se à medida que o velocímetro subia. Num instante, a velocidade de rotação foi atingida, e com um puxão suave no manche, o jato descolou, levantando-se com uma taxa inicial de 1g, os primeiros 143 pés de subida a 156kts, com um ligeiro pitch negativo de -7°, que rapidamente corrigiu para uma subida positiva, sob o céu ainda limpo de Burgas.
A subida inicial foi robusta, com 353ft e 175kts, Zola65 manteve o rumo 44° antes de iniciar a correção para norte. A 517ft, os flaps foram recolhidos para a posição 0, a superfície da asa suavizando-se para o voo de alta velocidade. Logo a seguir, a 721ft, o trem de aterragem recolheu-se com o som familiar, a aeronave ganhando forma aerodinâmica. A 2756ft, e a 226kts, Zola65 engajou o piloto automático, delegando ao sistema a tarefa de guiar o MMZ1206 até à sua altitude de cruzeiro, permitindo-lhe focar-se na monitorização e no planeamento do percurso.
O voo entrou em fase de cruzeiro inicialmente a uma altitude de 6012ft, um patamar invulgarmente baixo para um jato comercial numa travessia de 1017nm, mas Zola65 parecia estar a gerir a estratégia de altitude. A aeronave estabilizou a 236kts, com uma OAT de 3°C, e a visibilidade a permanecer nos impressionantes 100km. O comandante acompanhou a aeronave enquanto esta, aparentemente, continuava a ganhar altitude durante o que o log designa como "cruzeiro", atingindo mais tarde os 29659ft, uma manobra de "step climb" não explicitamente planeada mas eficaz para otimizar o consumo de combustível e a velocidade sobre a longa distância. As luzes de aterragem foram desligadas a 13028ft, um sinal de que a aeronave estava confortavelmente instalada em rota.
Após uma longa fase de cruzeiro, com o piloto automático a guiar o CRJ através dos céus, Zola65 preparou-se para a descida. A 29659ft, o piloto automático foi desengajado, o Comandante reassumindo o controlo manual. Num movimento surpreendente para a altitude, os flaps foram acionados para a posição 1 a 28863ft, um procedimento altamente invulgar que levanta questões sobre a estratégia de gestão de energia. As luzes de aterragem foram reacendidas a 17765ft, e de forma progressiva, os flaps foram estendidos para as posições 2, 3 e 4 entre os 13580ft e os 12915ft. O trem de aterragem foi baixado a uma altitude igualmente elevada de 12851ft, preparando o avião para a aproximação final, embora com uma configuração de alta sustentação e arrasto que exigiria uma gestão cuidada da velocidade. O TOD foi atingido a 5978ft, com 138kts, a aeronave a iniciar a fase final de aproximação a Tallinn.
A aproximação a Tallinn prosseguiu a 5281ft, com o rumo 270°, os 136kts mantidos pelos 4085kg de combustível remanescente, e os flaps totalmente estendidos na posição 4. O ambiente meteorológico em Tallinn espelhava Burgas: sem precipitação, ventos nulos, 5°C de temperatura externa e os mesmos 100km de visibilidade, uma rara coincidência que simplificava a aterragem. Zola65 executou um toque suave, registado a uns notáveis -11fpm, com 1.17g's, a 107kts, mantendo o rumo 270°, os flaps ainda em 4. A aeronave, agora com 20101kg de peso de aterragem, tocou terra com a mestria esperada de um comandante, concluindo o voo MMZ1206 de forma segura em EETN, a capital estónia a acolher o CRJ.
Análise de Realismo: O voo MMZ1206, conforme registado, apresenta uma série de inconsistências que afetam o seu realismo na vida real. A autonomia do CRJ-200ER (cerca de 1300-1700nm) é, sem dúvida, adequada para a distância de 1017nm, demonstrando que o alcance da aeronave não seria um problema. Os pesos de descolagem (22400kg) e aterragem (20101kg), com uma carga útil de 2032kg, parecem perfeitamente plausíveis e dentro dos limites operacionais de um CRJ-200ER. Contudo, o consumo de combustível é o ponto mais crítico: com 2299kg consumidos em aproximadamente 2h46m de voo (08:36z - 05:50z), o que resulta numa média de cerca de 833 kg/h. Um CRJ-200ER em voo de cruzeiro real tipicamente queima entre 1400 e 1700 kg/h. Esta discrepância de mais de 40% é substancial e sugere uma simulação de consumo de combustível extremamente otimista ou irrealista, possivelmente devido à falta de simulação de arrasto e à inexistência de vento em todo o percurso. A meteorologia é outro fator que diminui drasticamente o realismo. A ausência total de vento, turbulência ou rajadas em todo o voo, desde a descolagem em Burgas até à aterragem em Tallinn, e em todas as altitudes, é virtualmente impossível no mundo real. A visibilidade constante de 100km e a pressão de 1013hPa idêntica em ambos os aeroportos de partida e destino, durante um período de quase três horas, é uma coincidência meteorológica que desafia qualquer probabilidade. As decisões do piloto de engajar os flaps a 28863ft e baixar o trem de aterragem a 12851ft são procedimentalmente incorretas para a maioria dos jatos comerciais, que normalmente acionam estas superfícies a altitudes muito mais baixas para gerir a velocidade e a energia de forma eficiente, indicando um possível lapso de procedimentos operacionais ou uma forma de compensar a gestão de energia no simulador. A "subida" durante a fase de cruzeiro de 6012ft para 29659ft é uma estratégia atípica para um voo tão curto e que pode ter sido uma tentativa de otimização de combustível devido ao baixo cruzeiro inicial, mas a falta de contexto complica a avaliação. Em suma, embora os parâmetros de peso e autonomia sejam consistentes, a simulação meteorológica excessivamente simplificada e o consumo de combustível irrealisticamente baixo, juntamente com procedimentos atípicos de manuseamento dos flaps e trem de aterragem a alta altitude, comprometem significativamente a plausibilidade do voo. Nota de Realismo: 4/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[12:07/05:39z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[12:07/05:39z] - CRJ-200ER
[12:07/05:39z] - Flight MMZ1206 is ready to depart LBBG with a final destination of EETN.
[12:07/05:39z] - Precipitation at LBBG: None
[12:07/05:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:07/05:39z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[12:07/05:39z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[12:07/05:39z] - Boarding at Gate P 3
[12:07/05:39z] - Gross Weight: 22510kg, Fuel: 6461kg, Payload: 2032kg
[12:07/05:39z] - Parking Brake Applied
[12:07/05:39z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Taxiing to Runway
[12:08/05:40z] - Engine 1 started
[12:08/05:40z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[12:08/05:40z] - Engine 2 started
[12:10/05:42z] - Parking Brake Released
[12:17/05:49z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 359° and 2kts
[12:17/05:49z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 359° and 2kts
[12:18/05:50z] - Take Off from Runway 04, Thrust set 90%
[12:18/05:50z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[12:18/05:50z] - Take Off Weight: 22400kg, Fuel: 6351kg, Payload: 2032kg
[12:19/05:51z] - Initial Climb 1g's, 143ft, hdg 44°, 156kts, flaps 1, 6326kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[12:19/05:51z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:19/05:51z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[12:19/05:51z] - Climbing to TOC at 143ft, hdg 44°, 156kts
[12:19/05:51z] - Climbing at 353ft, hdg 44° and 175kts
[12:19/05:51z] - Flaps to position 0 at 517ft, hdg 41° and 181kts
[12:19/05:51z] - Gear up at 721ft, hdg 35° and 192kts
[12:20/05:52z] - AutoPilot Engaged at 2756ft, hdg 352° and 226kts
[12:22/05:54z] - TOC reached at 6012ft, hdg 351° and 236kts
[12:22/05:54z] - Cruise started at 6012ft, hdg 351° and 236kts
[12:22/05:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:22/05:54z] - OAT 3°C | TAT 12°C | Dew Point -6°C | Visibility 100km
[12:26/05:58z] - Landing Lights OFF 13028ft, hdg 352° and 235kts
[14:48/08:20z] - AutoPilot Disengaged at 29659ft, hdg 351° and 244kts
[14:49/08:21z] - Flaps to position 1 at 28863ft, hdg 351° and 239kts
[14:54/08:26z] - Landing Lights ON 17765ft, hdg 357° and 228kts
[14:55/08:27z] - Flaps to position 2 at 13580ft, hdg 292° and 263kts
[14:55/08:27z] - Flaps to position 3 at 13216ft, hdg 287° and 264kts
[14:55/08:27z] - Flaps to position 4 at 12915ft, hdg 273° and 226kts
[14:56/08:27z] - Gear down at 12851ft, hdg 263° and 182kts
[14:59/08:31z] - TOD reached at 5978ft, hdg 268° and 138kts
[14:59/08:31z] - Descending to destination at 5978ft, hdg 268° and 138kts
[15:00/08:32z] - Approach at 5281ft, hdg 270°, 136kts, flaps 4 and 4085kg of fuel on board
[15:00/08:32z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:00/08:32z] - OAT 5°C | TAT 7°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[15:05/08:36z] - Landed Soft at -11fpm, 1,17g's, hdg 270°, 107kts, flaps 4, 4052kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[15:05/08:36z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:05/08:36z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[15:05/08:36z] - Landing Weight: 20101kg, Fuel: 4052kg, Payload: 2032kg
[15:05/08:36z] - AutoSave
[15:05/08:36z] - Arrived safely at EETN. We hope you enjoyed your flight!
[15:05/08:36z] - Precipitation at EETN: None
[15:05/08:36z] - Final Weight: 20101kg, Fuel: 4052kg, Payload: 2032kg
[15:05/08:36z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[15:05/08:36z] - FSPAcars 2.0.7.2
[15:05/08:36z] - This is an automatically saved Log
Avaliação do voo
Classificação: 100%