Spirit Airlines voo NKS3265

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	Spirit Airlines (NK/NKS)
Voo:	NKS3265 Mais voos NKS3265
Aeronave:	DA62
Origem:	Point Hope - PHO/PAPO UNITED STATES
Destino:	Homer - HOM/PAHO UNITED STATES
Rota:
Altitude:	12000ft
Duração:	3.50
Distância:	657nm
Data/Hora:	04/01/2026 18:42
Servidor:	Online - FSP

O Comandante LMarinho, de indicativo FSP1255, esfregou as mãos, sentindo a adrenalina suave antes de cada voo. A aeronave, um Diamond DA62 com o registo NKS3265, aguardava-o no aeródromo de Point Hope (PAPO). A missão de hoje: voar 657 milhas náuticas até Homer (PAHO), numa jornada de 3 horas e 50 minutos. O tempo no Alasca era sereno, um dia límpido com 15°C, sem um pingo de chuva ou brisa, convidando a uma descolagem tranquila. A sua perspetiva era de controlo e de apreço pela engenharia que tinha nas mãos, confiante na capacidade da máquina para a distância, apesar de alguns indicadores nos instrumentos parecerem, por vezes, desafiar a lógica. Com a bagagem acomodada e os passageiros a bordo, totalizando um peso bruto de 1845kg, com 120kg de combustível e 154kg de carga útil, LMarinho iniciou os procedimentos. Verificou o painel, acendeu as luzes de navegação, beacon, estroboscópicas, de instrumentos, de reconhecimento, de asa e de cabine, inundando o cockpit e a fuselagem com a sua luz característica. Cada clique e cada verificação eram parte de um ritual, uma promessa de segurança e eficiência para si e para quem o acompanhava. A aeronave estava carregada dentro dos limites, pronta para a viagem.

O duplo clique dos motores a acender trouxe o DA62 à vida. O Comandante LMarinho engrenou o motor um e logo depois o dois, sentindo a vibração familiar. Com os flaps na posição um, essenciais para a sustentação inicial, e as luzes de aterragem acesas a rasgar a pista à sua frente, o travão de estacionamento foi libertado. A aeronave começou a rolar suavemente em direção à pista 19, onde a aventura aérea os aguardava, o peso perfeitamente distribuído para a tarefa que se avizinhava.

Na cabeceira da pista 19, LMarinho alinhou o DA62. Os motores rugiram a 100% de potência, impulsionando a aeronave para a frente. A 37 nós, o rolamento de descolagem iniciou-se, um crescendo de velocidade. V1, a velocidade de decisão, atingida a 85 nós, seguida por VR, a 90 nós, onde o nariz da aeronave se ergueu, e finalmente V2 a 92 nós, a velocidade de segurança de subida. Com 1845kg de peso à descolagem, o DA62 ganhou os céus com uma fluidez impressionante, os 120kg de combustível mais que suficientes, segundo os seus cálculos para a jornada.

Nos primeiros momentos de subida, o Comandante LMarinho manteve o controlo manual, sentindo cada nuance do voo. A 40 pés, os flaps foram recolhidos para a posição zero, otimizando a aerodinâmica. Pouco depois, a 91 pés, o trem de aterragem recolheu-se com um suave baque, selando a aeronave numa configuração limpa para a subida. A 105 nós, o DA62 continuava a subir, rasgando o ar límpido do Alasca, sem vestígios de vento ou turbulência, uma tela perfeita para a sua mestria.

Atingindo os 2001 pés, LMarinho engajou o piloto automático, um alívio bem-vindo para os músculos após a intensidade da descolagem e subida inicial. As luzes de aterragem foram desligadas, já não necessárias. A subida continuou, constante, em direção ao Topo da Subida (TOC), com a visibilidade perfeita à sua volta, permitindo-lhe apreciar a vastidão da paisagem ártica a desaparecer sob as asas. Era a hora de deixar a máquina fazer o trabalho pesado, enquanto ele monitorizava cada parâmetro.

Às 15:14z, o DA62 alcançou o seu cruzeiro, a 11510 pés, a 163 nós, tendo chegado ao TOC. A temperatura exterior marcava uns frios -8°C, enquanto dentro da cabine, o conforto reinava. A aeronave mantinha-se estável, sem oscilações de vento ou turbulência, percorrendo a distância de 657 milhas náuticas com uma eficiência notável. LMarinho observava os indicadores, maravilhado com a capacidade do seu DA62 de manter o voo sem aparente consumo de combustível, uma proeza que ele atribuía à precisão da engenharia, mas que também o intrigava. Durante o cruzeiro, LMarinho fez umas curiosas, mas rápidas, movimentações dos flaps, para a posição um e de volta a zero, quase como se testasse a resposta da aeronave, antes de desligar momentaneamente as luzes dos instrumentos, como um breve capricho para melhor observar o horizonte, voltando a ligá-las de imediato.

Atingidas as 3 horas e 50 minutos de voo, a Topo da Descida (TOD) foi alcançada a 11460 pés. O Comandante LMarinho iniciou a descida suave em direção a Homer. Os céus mantinham-se cooperantes, sem vento ou precipitação, e a temperatura ambiente subia gradualmente. À medida que o DA62 perdia altitude, LMarinho preparava-se para a aproximação, monitorizando a velocidade e a altitude. Ele fez uma breve e peculiar verificação dos flaps, movendo-os para a posição um, e logo depois para zero novamente, a mais de 4900 pés de altitude e a 161 nós, antes de voltar a ligar as luzes dos instrumentos e, por breves instantes, desligá-las de novo, numa sequência que só ele parecia compreender plenamente.

A aproximação a Homer (PAHO) continuou a 5283 pés, com o DA62 mantendo a velocidade de 197 nós, os flaps na posição um, com os 120kg de combustível a bordo, uma quantidade inalterada desde a descolagem. LMarinho acendeu as luzes de aterragem novamente, preparando-se para os últimos momentos do voo. A sua concentração era total, enquanto guiava a aeronave através dos céus sempre calmos, a 5°C, sem qualquer obstáculo de visibilidade, apesar do que os instrumentos indicavam por vezes.

Aos 197 pés, o Comandante LMarinho desativou o piloto automático, assumindo o controlo manual para o toque final. Os flaps foram ajustados para a posição dois e o trem de aterragem foi estendido, com a aeronave a 177 nós, a velocidade elevada de LMarinho para este passo decisivo. A 65 nós, com os flaps na posição dois, o DA62 tocou a pista de Homer com uma suavidade notável, avaliada em -97 pés por minuto, um pouso que denotava a perícia do piloto. A satisfação de ter cumprido mais uma etapa era palpável.

Com a aeronave em segurança na pista, LMarinho iniciou o táxi em direção ao gate. À chegada, aplicou o travão de estacionamento, recolheu os flaps para a posição zero e desligou as luzes de aterragem. Os motores, um a um, silenciaram-se, assinalando o fim do voo NKS3265. O desembarque começou, e o Comandante LMarinho, FSP1255, reflectia sobre a jornada de 3 horas e 50 minutos, 657 milhas náuticas percorridas, com o DA62 a demonstrar uma fiabilidade e, estranhamente, uma economia de combustível inigualáveis. A missão foi um sucesso, sem vento, sem turbulência, e com o tempo sempre imaculado.

Análise de Realismo: O log de voo NKS3265 apresenta inconsistências significativas que comprometem a sua plausibilidade na vida real. Em primeiro lugar, o dado mais flagrante é o "Fuel Used: 0kg" para uma duração de voo de 3 horas e 50 minutos. Nenhuma aeronave, em nenhuma circunstância, conseguiria voar por essa duração e distância (657nm) sem consumir combustível. Um DA62, com o seu consumo típico, esgotaria os 120kg de combustível (aproximadamente 160 litros) em menos de duas horas de voo. Portanto, a autonomia da aeronave com a quantidade de combustível indicada é inadequada para a distância e duração do voo, e o consumo de combustível é irrealista (nulo). Em segundo lugar, os dados meteorológicos são inconsistentes e irrealistas. A "Visibility 0km" no aeroporto de partida, em cruzeiro e no destino, implica condições de nevoeiro denso ou visibilidade zero, o que impossibilitaria operações VFR e seria extremamente desafiante para IFR, exigindo procedimentos e equipamentos específicos para o tipo de aeronave, que não são indicados. Além disso, ter visibilidade 0km a 11510 pés em cruzeiro é uma anomalia de dados. A "Pressure 0hPa" também é um valor impossível, provavelmente um erro de registo ou placeholder, dado que a pressão atmosférica normal é em torno dos 1013hPa. A ausência total de vento, turbulência ou rajadas ("Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts") durante todo o voo de quase 4 horas e 657nm é altamente improvável no mundo real. Por último, algumas ações do piloto, como as múltiplas mudanças de posição dos flaps durante o cruzeiro e descida a altitudes e velocidades elevadas, e o desligar/ligar intermitente das luzes dos instrumentos, são atípicas em operações normais, sugerindo interações no simulador mais do que decisões operacionais realistas. O "Gear down at 197ft, hdg 54° and 177kts" é demasiado rápido para a altitude, colocando stresse desnecessário no trem e não sendo uma configuração de aterragem padrão. O peso bruto (1845kg) e a carga útil (154kg) estão dentro dos limites de operação do DA62, sendo um dos poucos dados plausíveis, excluindo a questão do combustível. Em suma, embora o Comandante LMarinho tenha "aterrado suave" e "chegado em segurança", o cenário de voo apresentado no log é dramaticamente irrealista devido ao consumo de combustível zero, aos dados meteorológicos impossíveis e a algumas operações invulgares. Nota de realismo do voo: 1/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[14:52/23:26z] - DA 62 01 Livery
[14:52/23:26z] - DA62
[14:52/23:26z] - Flight NKS3265 is ready to depart PAPO with a final destination of PAHO.
[14:52/23:26z] - Precipitation at PAPO: None
[14:52/23:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:52/23:26z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[14:52/23:26z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[14:52/23:26z] - Boarding
[14:52/23:26z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[14:52/23:26z] - Parking Brake Applied
[14:52/23:26z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:52/23:26z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:53/23:26z] - Taxiing to Runway
[14:53/23:26z] - Engine 1 started
[14:53/23:26z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:53/23:26z] - Engine 2 started
[14:53/23:27z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[14:53/23:27z] - Parking Brake Released
[14:53/23:27z] - Take Off from Runway 19, Thrust set 100%
[14:53/23:27z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[14:53/23:27z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[14:53/23:27z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 201° and 120kg of fuel
[14:53/23:27z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 203° and 120kg of fuel
[14:54/23:27z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 203° and 120kg of fuel
[14:54/23:27z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 203°, 99kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[14:54/23:27z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:54/23:27z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:54/23:27z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 203°, 99kts
[14:54/23:27z] - Flaps to position 0 at 40ft, hdg 203° and 104kts
[14:54/23:27z] - Gear up at 91ft, hdg 203° and 105kts
[14:54/23:27z] - Climbing at 225ft, hdg 197° and 105kts
[14:55/23:28z] - AutoPilot Engaged at 2001ft, hdg 153° and 99kts
[14:55/23:28z] - Landing Lights OFF 2108ft, hdg 149° and 106kts
[15:14/23:47z] - TOC reached at 11510ft, hdg 144° and 163kts
[15:14/23:47z] - Cruise started at 11510ft, hdg 144° and 163kts
[15:14/23:47z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:14/23:47z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[17:59/02:33z] - Flaps to position 1 at 15000ft, hdg 154° and 156kts
[17:59/02:33z] - Flaps to position 0 at 15000ft, hdg 153° and 155kts
[18:00/22:46z] - Instruments Lights OFF 13580ft, hdg 153° and 197kts
[18:00/20:56z] - Flaps to position 1 at 13187ft, hdg 153° and 202kts
[18:01/20:56z] - TOD reached at 11460ft, hdg 154° and 194kts
[18:01/20:56z] - Descending to destination at 11460ft, hdg 154° and 194kts
[18:03/20:58z] - Approach at 5283ft, hdg 154°, 197kts, flaps 1 and 120kg of fuel on board
[18:03/20:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:03/20:58z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:03/20:59z] - Flaps to position 0 at 4991ft, hdg 154° and 161kts
[18:11/21:06z] - Landing Lights ON 4994ft, hdg 154° and 176kts
[18:11/18:15z] - Instruments Lights ON 4758ft, hdg 154° and 183kts
[18:11/20:47z] - Instruments Lights OFF 4738ft, hdg 154° and 184kts
[18:40/21:41z] - Flaps to position 2 at 197ft, hdg 54° and 177kts
[18:40/21:41z] - Gear down at 197ft, hdg 54° and 177kts
[18:40/21:41z] - AutoPilot Disengaged at 198ft, hdg 54° and 147kts
[18:42/21:43z] - Landed Soft at -97fpm, 0,99g's, hdg 55°, 65kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[18:42/21:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:42/21:43z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:42/21:43z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[18:42/21:43z] - AutoSave
[18:42/21:43z] - Taxiing to Gate
[18:42/21:43z] - Parking Brake Applied
[18:42/21:43z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 32° and 0kts
[18:42/21:43z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 32° and 0kts
[18:42/21:43z] - Engine 1 stopped
[18:42/21:43z] - Engine 2 stopped
[18:42/21:43z] - Arrived safely at PAHO. We hope you enjoyed your flight!
[18:42/21:43z] - Disembark
[18:42/21:43z] - Precipitation at PAHO: None
[18:42/21:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:42/21:43z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[18:42/21:43z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[18:42/21:43z] - DA 62 01 Livery
[18:42/21:43z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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