Spirit Airlines voo NKS1147

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	Spirit Airlines (NK/NKS)
Voo:	NKS1147 Mais voos NKS1147
Aeronave:	DA62
Origem:	Halifax - YHZ/CYHZ CANADA
Destino:	Orlando - MCO/KMCO UNITED STATES
Rota:
Altitude:	12000ft
Duração:	8.48
Distância:	1303nm
Data/Hora:	07/01/2026 21:07
Servidor:	Online - FSP

O Comandante FSP1255, LMarinho, observava a Diamond DA62 EC-EAG enquanto os derradeiros passageiros embarcavam em Halifax CYHZ, para o voo NKS1147 com destino a Orlando KMCO. O tempo estava sereno, sem precipitação, vento nulo, uma temperatura exterior de 15°C e uma visibilidade que prometia um horizonte limpo, condições ideais para uma viagem de 1303 milhas náuticas. Com um peso bruto de 1845kg, 120kg de combustível e 154kg de carga útil, LMarinho repassou mentalmente o plano de voo, a duração prevista de 8 horas e 48 minutos, e a autonomia da aeronave, ligando sequencialmente todas as luzes de navegação, "beacon", estroboscópicas, de instrumentos, de reconhecimento, de asa e de cabine, num ritual familiar que precedia cada partida.

Poucos minutos depois, os táxis começaram, e LMarinho deu início ao motor um, sentindo a familiar vibração do turbofan. Os flaps foram posicionados para a fase um, ainda no solo, preparando a aeronave para a descolagem. Em seguida, o motor dois ganhou vida, e com o travão de estacionamento libertado, a Diamond DA62 começou a mover-se suavemente pela pista de táxi, dirigindo-se para a cabeceira, sob o controlo preciso do Comandante.

Na pista, LMarinho aplicou o "take off thrust" a 100%, e a DA62, com os seus 1845kg, começou a sua corrida de descolagem com os flaps na posição um. As velocidades-chave foram atingidas em rápida sucessão: V1 aos 85 nós, a velocidade de decisão; VR aos 90 nós, para a rotação; e V2 aos 92 nós, a velocidade de segurança de subida monomotor. Com a proa a elevar-se, a aeronave respondeu com firmeza, deixando o asfalto de Halifax para trás numa descolagem robusta e controlada.

A subida inicial foi imediata e eficaz, com uma aceleração positiva de 1g. A 2432 pés, os flaps foram recolhidos para a posição zero, e logo depois, a 2484 pés, o trem de aterragem recolheu-se, otimizando a aerodinâmica para a ascensão contínua. LMarinho manteve a proa no rumo de subida, monitorizando atentamente os instrumentos e as condições externas, que se mantinham incrivelmente calmas e sem vento, com a temperatura exterior a descer gradualmente.

À medida que a DA62 ganhava altitude, LMarinho engajou o piloto automático aos 5191 pés, delegando a manutenção da rota e altitude ao sistema, permitindo-lhe focar-se na monitorização dos parâmetros do voo. Após alguns ajustes de iluminação, a aeronave prosseguiu a sua subida constante, perfurando as camadas atmosféricas até atingir o "Top of Climb" (TOC) aos 11512 pés, onde a temperatura exterior já se encontrava a -3°C e a velocidade de cruzeiro estabilizou nos 160 nós, num ambiente de total ausência de turbulência. Contudo, a meio do cruzeiro, houve uma decisão de subir para os 19006 pés, provavelmente para otimizar o consumo e o alcance, um ajuste que LMarinho considerou crucial para a longa jornada.

Após mais de sete horas de voo a alta altitude, e já com as luzes dos instrumentos desligadas, LMarinho preparou a DA62 para a descida, ligando as "Landing Lights" aos 19010 pés. O "Top of Descent" (TOD) foi iniciado aos 11491 pés, com a aeronave a uma velocidade de 194 nós, numa descida controlada em direção a Orlando. A gestão da energia era vital para esta fase, e LMarinho coordenou o fluxo para que a aeronave chegasse à altitude de aproximação de forma suave, mas eficiente.

Aos 5286 pés, a DA62 estava na fase de aproximação, mantendo uma velocidade de 198 nós e os flaps na posição zero, com os 120kg de combustível ainda a bordo. As condições meteorológicas no destino eram espelhadas às da partida: sem vento, sem turbulência e uma visibilidade que se mantinha "0km", ou seja, perfeita para uma aproximação visual, com a temperatura a subir para 5°C. LMarinho iniciou a configuração para a aterragem, com os flaps a serem estendidos para a posição um e depois dois, e o trem de aterragem a descer, tudo a velocidades que desafiavam os limites habituais da aeronave, demonstrando uma confiança notável ou uma necessidade de rápida redução de altitude e velocidade.

A 291 pés, LMarinho desativou o piloto automático, assumindo o controlo manual para a reta final da aterragem. Com os flaps na posição dois e uma velocidade de 70 nós, a DA62 tocou a pista suavemente em Orlando KMCO, com uma razão de descida de apenas -58 pés por minuto e uma aceleração de 1.01g, um pouso quase perfeito, culminando uma longa e bem-sucedida travessia. O vento continuava nulo e a visibilidade ideal, fechando o ciclo de condições perfeitas que caracterizaram o voo. A aeronave aterrara com os mesmos 1845kg de peso e os 120kg de combustível.

Após a aterragem, LMarinho guiou a DA62 até ao "gate", desligando as luzes de aterragem e recolhendo os flaps para a posição zero. Os motores foram parados, um a um, silenciando o rugido que os acompanhara por quase nove horas. Em poucos instantes, a porta da cabine foi aberta, e os passageiros começaram a desembarcar em segurança no ensolarado Orlando, encerrando o voo NKS1147 com a mesma calma meteorológica com que tinha começado. O Comandante FSP1255 LMarinho havia entregue a sua aeronave e passageiros ao destino, num voo sem intercorrências.

Análise de realismo do voo: Com base nos dados fornecidos, o realismo do voo NKS1147 é seriamente comprometido por várias inconsistências críticas. A autonomia da Diamond DA62 para 1303nm é, por si só, um desafio, pois esta aeronave, mesmo com depósitos de longo alcance, tem um alcance máximo próximo desse valor, exigindo condições ótimas de cruzeiro e, geralmente, com pouca reserva. No entanto, o ponto mais flagrante de irrealismo é o consumo de combustível: o log indica que a aeronave aterrou com os mesmos 120kg de combustível com que descolou, implicando um consumo de 0kg. Isto é fisicamente impossível para um voo de 8 horas e 48 minutos, pois uma DA62 consome tipicamente entre 30 a 45 kg/hora. Um voo real exigiria centenas de quilos de combustível. Além disso, os 120kg de combustível na partida são insuficientes para a distância de 1303nm; a capacidade total da DA62 é de cerca de 300kg. Os dados meteorológicos são igualmente implausíveis: vento de 0kts, turbulência nula, visibilidade de 0km (que em simulação, por vezes, indica visibilidade ilimitada, mas é registado como 0km), e pressão de 0hPa ao longo de todo o voo e em ambos os aeroportos são completamente irrealistas para o mundo real, sugerindo que o simulador estava a operar em condições meteorológicas estáticas e não dinâmicas. Em termos de peso, os 1845kg de peso bruto para descolagem estão dentro dos limites da DA62 (MTOW de 1999kg), e a carga útil de 154kg é razoável. No entanto, o registo de velocidades de flaps e trem de aterragem a 179/178 nós durante a aproximação e engajamento do piloto automático a apenas 291 pés são situações de voo que estariam muito perto ou para além dos limites estruturais (Vfe e Vle) e dos procedimentos operacionais padrão para uma aterragem segura e estabilizada. A altitude de cruzeiro de 19000ft mencionada a meio do voo é um ajuste significativo e plausível para otimização, mas a velocidade de 79kts durante a subida após o AP engajado e 198kts durante a aproximação são anómalas. A consistência dos dados, especialmente o consumo de combustível e a meteorologia, é totalmente falha. Para o realismo do voo, atribuo uma nota de 2/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[12:18/17:49z] - Diamond DA62 EC-EAG
[12:18/17:49z] - DA62
[12:18/17:49z] - Flight NKS1147 is ready to depart CYHZ with a final destination of KMCO.
[12:18/17:49z] - Precipitation at CYHZ: None
[12:18/17:49z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:18/17:49z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:18/17:49z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[12:18/17:49z] - Boarding
[12:18/17:49z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:18/17:49z] - Parking Brake Applied
[12:18/17:49z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:18/17:49z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:19/17:50z] - Taxiing to Runway
[12:19/17:50z] - Engine 1 started
[12:19/17:50z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 148° and 0kts
[12:19/17:50z] - Engine 2 started
[12:19/17:50z] - Parking Brake Released
[12:19/17:50z] - Take Off Thrust set 100%
[12:19/17:50z] - Take Off Roll started at 34kts and flaps 1
[12:19/17:50z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:19/17:50z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 147° and 120kg of fuel
[12:19/17:50z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 148° and 120kg of fuel
[12:19/17:50z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 149° and 120kg of fuel
[12:19/17:50z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 149°, 93kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[12:19/17:50z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:19/17:50z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:19/17:50z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 149°, 93kts
[12:19/17:50z] - Flaps to position 0 at 2432ft, hdg 151° and 99kts
[12:19/17:50z] - Gear up at 2484ft, hdg 150° and 98kts
[12:20/17:51z] - Climbing at 2548ft, hdg 148° and 96kts
[12:21/17:52z] - AutoPilot Engaged at 5191ft, hdg 154° and 79kts
[12:22/17:53z] - Landing Lights ON 5319ft, hdg 128° and 126kts
[12:22/17:53z] - Landing Lights OFF 5329ft, hdg 129° and 127kts
[12:34/18:05z] - TOC reached at 11512ft, hdg 131° and 160kts
[12:34/18:05z] - Cruise started at 11512ft, hdg 131° and 160kts
[12:34/18:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:34/18:05z] - OAT -3°C | TAT 2°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:00/20:23z] - Instruments Lights OFF 19006ft, hdg 144° and 132kts
[20:33/14:21z] - Landing Lights ON 19010ft, hdg 145° and 132kts
[20:39/14:27z] - TOD reached at 11491ft, hdg 145° and 194kts
[20:39/14:27z] - Descending to destination at 11491ft, hdg 145° and 194kts
[20:44/14:33z] - Approach at 5286ft, hdg 145°, 198kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:44/14:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:44/14:33z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:00/14:48z] - Flaps to position 1 at 316ft, hdg 178° and 179kts
[21:00/14:48z] - Flaps to position 2 at 308ft, hdg 178° and 179kts
[21:00/14:48z] - Gear down at 307ft, hdg 178° and 178kts
[21:03/14:51z] - AutoPilot Disengaged at 291ft, hdg 178° and 113kts
[21:05/14:53z] - Landed Soft at -58fpm, 1,01g's, hdg 178°, 70kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -5°, bank 2°
[21:05/14:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:05/14:53z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:05/14:53z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:05/14:53z] - AutoSave
[21:06/14:54z] - Taxiing to Gate
[21:06/14:54z] - Parking Brake Applied
[21:06/14:54z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 84° and 0kts
[21:06/14:54z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 84° and 0kts
[21:06/14:54z] - Engine 1 stopped
[21:06/14:54z] - Engine 2 stopped
[21:07/14:55z] - Arrived safely at KMCO. We hope you enjoyed your flight!
[21:07/14:55z] - Disembark
[21:07/14:55z] - Precipitation at KMCO: None
[21:07/14:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:07/14:55z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:07/14:55z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:07/14:55z] - Diamond DA62 EC-EAG
[21:07/14:55z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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