Pakistan International Airlines voo PIA6599

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	Pakistan International Airlines (PK/PIA)
Voo:	PIA6599 Mais voos PIA6599
Aeronave:	DA62
Origem:	Gwadar - GWD/OPGD PAKISTAN
Destino:	Kolkata - CCU/VECC INDIA
Rota:
Altitude:	12000ft
Duração:	8.31
Distância:	1441nm
Data/Hora:	10/01/2026 20:54
Servidor:	Online - FSP

O Comandante LMarinho, FSP1255, a bordo do seu fiel DA62, modelo "The Incredibles v2", sentia a rotina matinal envolver o cockpit em Gwadar (OPGD). Era o início de mais um longo voo, PIA6599, com destino a Kolkata (VECC), uma travessia de 1441 milhas náuticas que prometia oito horas e trinta e um minutos no ar. Os relatórios meteorológicos indicavam uma calma anormal: céu limpo, sem precipitação, vento nulo, visibilidade zero quilómetros e uma pressão atmosférica de zero hectopascais, dados que o Comandante LMarinho ignorava, concentrado nos números do seu painel. Com os 1845 quilos de peso bruto, incluindo 120 quilos de combustível e 154 quilos de carga útil, o aparelho estava dentro dos limites operacionais e pronto para o "boarding" de uma viagem sem incidentes aparentes. O comandante, com a sua serenidade habitual, fez os "checks" pre-voo, acendendo as "Navigation Lights", "Beacon Lights", "Strobes", as luzes de "Instruments", "Recognition", "Wing", "Logo" e, por fim, as "Cabin Lights", preparando tudo para a aventura que se seguia, quase como um ritual de passagem para o céu.

Com o "boarding" completo e a aeronave devidamente preparada, LMarinho libertou o travão de parque. O suave "whirr" dos dois motores do DA62 ganhava vida, um a um, à medida que eram iniciados, preenchendo o ar com a promessa de potência. Às 03:53z, após o último "check" e a ignição das "Landing Lights", o comandante iniciou o "taxiing" para a pista 06. A pista deserta, a visibilidade aparentemente nula e o vento ausente no relatório não o incomodavam; a sua confiança nos sistemas do aparelho e na sua perícia estava acima de qualquer leitura estranha. O seu foco estava na linha amarela, a guiar o aparelho com mestria até à cabeceira da pista, a antecipar o momento da descolagem.

Chegado à pista 06, LMarinho aplicou 100% de "thrust", e o DA62, com os "flaps" na posição 1, começou o seu "take off roll". A aeronave acelerou com determinação, atingindo V1 a 85 nós, VR a 90 nós, e V2 a 92 nós, com o peso bruto de 1845 quilos a ser levantado suavemente do asfalto. Aos 92 pés, os "flaps" foram recolhidos para a posição zero, e aos 184 pés, o trem de aterragem foi recolhido, tudo num movimento contínuo e bem coordenado. A subida inicial, com uma força de 1g, foi estável e controlada, indicando uma perfeita performance do aparelho perante as suas especificações e o peso carregado, apesar da estranha calma meteorológica reportada. A visibilidade zero quilómetros e o vento nulo eram meras anomalias que ele sabia não serem reais, confiando mais nos seus próprios olhos do que nos dados iniciais. LMarinho manteve um controlo firme, garantindo que o DA62 ascendesse de forma eficiente.

A aeronave, agora com o trem e os "flaps" recolhidos, continuou a sua subida em direção ao "Top of Climb" (TOC). Aos 2628 pés, LMarinho engajou o "AutoPilot", uma decisão prudente para a longa travessia que se avizinhava, permitindo-lhe otimizar a gestão do voo e a monitorização dos sistemas. Pouco depois, as "Landing Lights" foram desligadas, já não necessárias na ascensão para as altitudes de cruzeiro. A subida foi progressiva e constante, com o DA62 a comportar-se impecavelmente, alcançando finalmente o TOC aos 11515 pés de altitude. A temperatura exterior, que era de 15°C no solo, desceu para -8°C em altitude, um valor expectável que confirmava a altitude alcançada e o bom funcionamento dos sistemas. A decisão de engajar o "AutoPilot" cedo demonstrava a confiança do comandante nos sistemas de navegação e a sua intenção de manter uma eficiência de voo otimizada, preparando-se para a fase mais longa da viagem.

Uma vez atingido o "TOC" a 11515 pés, o PIA6599 entrou em fase de "cruise", mantendo uma altitude constante e uma velocidade que variava entre os 163 e os 184 nós. A calma meteorológica reportada no início do voo persistia nos dados do "log", com vento nulo e turbulência ausente, o que, para LMarinho, significava simplesmente um voo tranquilo, permitindo-lhe gerir o aparelho com uma relativa facilidade. Durante as longas horas de cruzeiro, o comandante monitorizou os sistemas, verificando o consumo de combustível e a performance do DA62, assegurando que o aparelho mantivesse o rumo e a altitude programados. A monotonia da viagem sobre o mar e o continente indiano era quebrada apenas pelos "checks" periódicos e a contemplação do horizonte, uma paisagem que, mesmo a 11515 pés, era vasta e desafiadora. A sua perspetiva, nestas fases longas, é de gestão e antecipação, sempre a pensar nos próximos passos e em manter a segurança e eficiência.

Após longas horas de voo, às 11:45z, o DA62 alcançou o "Top of Descent" (TOD) a 11496 pés, assinalando o início da fase de descida para Kolkata (VECC). LMarinho desativou as luzes de "Instruments" aos 4999 pés, preparando a cabine para a aproximação noturna ou crepuscular. À medida que a aeronave perdia altitude, o comandante começou a configurar o aparelho para a aterragem: os "flaps" foram acionados para a posição 1 aos 4939 pés e, mais tarde, para a posição 2 aos 480 pés. Simultaneamente, o trem de aterragem foi acionado, e as "Landing Lights" foram novamente ligadas aos 4158 pés, iluminando o caminho até à pista. A uma altitude de 207 pés, LMarinho desengajou o "AutoPilot", assumindo o controlo manual completo do DA62. Esta transição, suave e precisa, demonstrava a sua perícia e confiança em finalizar a longa viagem com um toque humano. A visibilidade, estranhamente ainda zero quilómetros nos dados, não o impediu de progredir, pois a sua experiência ditava que as condições reais eram muito diferentes.

Às 07:02z, o PIA6599 tocou o solo da pista 01L de Kolkata com uma aterragem suave, a -93 pés por minuto e uma força de 1.04g, a 67 nós de velocidade e com os "flaps" na posição 2. A perícia de LMarinho era evidente neste momento, culminando oito horas e trinta e um minutos de voo com uma precisão notável. O aparelho, com os 120 quilos de combustível que havia carregado em Gwadar, parou de forma segura, marcando o fim da fase aérea da viagem. A temperatura no solo era de 15°C, idêntica à de partida, e os dados meteorológicos reportavam a mesma estranha ausência de vento, precipitação e visibilidade zero. Apesar das leituras anómalas, o Comandante LMarinho havia entregue a aeronave e a sua carga útil de 154 quilos em segurança, demonstrando a sua capacidade de gerir um voo longo e complexo. A sua decisão de efetuar uma aterragem tão suave é um testemunho da sua mestria e do seu foco na segurança e conforto dos passageiros, mesmo que não os houvesse.

Com o DA62 firmemente no solo, LMarinho iniciou o "taxiing" para o "gate". Os "flaps" foram recolhidos para a posição zero e as "Landing Lights" desligadas. Pouco depois, o travão de parque foi aplicado, e os dois motores foram parados, um após o outro, silenciando o rugido que os acompanhara por tanto tempo. A aeronave estava finalmente segura no seu destino em Kolkata, VECC. Às 07:03z, a mensagem de "Arrived safely" surgia no registo, seguida pela informação de "Disembark". O voo PIA6599 havia chegado, e o Comandante LMarinho, FSP1255, completara mais uma missão, com a mesma quantidade de combustível com que partira, um feito notável que atestava a sua dedicação e a resiliência do DA62, mesmo que na vida real fosse impossível. Os passageiros, ou a carga fictícia, haviam chegado ao seu destino, e o comandante podia agora relaxar após a longa jornada.

Análise de realismo: Com base nos dados do "log", a plausibilidade deste voo na vida real é extremamente baixa, quase inexistente. A autonomia da aeronave DA62, que ronda os 1300 milhas náuticas com depósitos de longo alcance, seria severamente testada para uma distância de 1441 milhas náuticas sem escalas e com reservas mínimas. No entanto, o ponto mais crítico e irrealista é o consumo de combustível: o "log" indica que foram carregados 120kg de combustível, e no final do voo, os mesmos 120kg ainda estavam a bordo, com "Fuel Used: 0kg". Isto é fisicamente impossível para um voo de 8 horas e 31 minutos numa aeronave a motor. Um DA62 real, com dois motores a diesel, consumiria facilmente entre 50 a 80 kg de combustível por hora em cruzeiro, o que totalizaria cerca de 425 a 680 kg de combustível para esta duração de voo. Os 120kg iniciais são, por si só, insuficientes para a distância. Os dados de peso (Gross Weight 1845kg, Payload 154kg) estão dentro dos limites operacionais de um DA62 (MTOW 1999kg), sendo consistentes neste aspeto isolado. Contudo, as informações de visibilidade e pressão são totalmente irrealistas: "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" no início, no cruzeiro e no fim, juntamente com "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts", são valores típicos de "placeholder" ou de falha de leitura de dados em simuladores, não correspondendo a qualquer realidade meteorológica. Nenhum voo real poderia ocorrer com estas condições ou com base nestas leituras. Em termos de procedimentos (acionamento de luzes, "flaps", trem de aterragem, uso de "AutoPilot"), o voo parece seguir uma sequência lógica, mas a ausência total de consumo de combustível e os dados meteorológicos absurdos comprometem gravemente o realismo da operação. Nota de realismo do voo: 0/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[12:22/03:53z] - DA62 The Incredibles v2
[12:22/03:53z] - DA62
[12:22/03:53z] - Flight PIA6599 is ready to depart OPGD with a final destination of VECC.
[12:22/03:53z] - Precipitation at OPGD: None
[12:22/03:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:22/03:53z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:22/03:53z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[12:22/03:53z] - Boarding
[12:22/03:53z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:22/03:53z] - Parking Brake Applied
[12:22/03:53z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:53z] - Taxiing to Runway
[12:22/03:53z] - Engine 1 started
[12:22/03:53z] - Engine 2 started
[12:22/03:53z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 62° and 0kts
[12:22/03:54z] - Parking Brake Released
[12:23/03:54z] - Take Off from Runway 06, Thrust set 100%
[12:23/03:54z] - Take Off Roll started at 33kts and flaps 1
[12:23/03:54z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:23/03:54z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 63° and 120kg of fuel
[12:23/03:54z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 64° and 120kg of fuel
[12:23/03:54z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 64° and 120kg of fuel
[12:23/03:54z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 64°, 93kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch 0°, bank 0°
[12:23/03:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:23/03:54z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:23/03:54z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 64°, 93kts
[12:23/03:54z] - Flaps to position 0 at 92ft, hdg 64° and 100kts
[12:23/03:54z] - Gear up at 184ft, hdg 66° and 97kts
[12:23/03:54z] - Climbing at 252ft, hdg 69° and 96kts
[12:24/03:56z] - AutoPilot Engaged at 2628ft, hdg 64° and 90kts
[12:25/03:56z] - Landing Lights OFF 2734ft, hdg 73° and 94kts
[12:42/04:13z] - TOC reached at 11515ft, hdg 92° and 163kts
[12:42/04:13z] - Cruise started at 11515ft, hdg 92° and 163kts
[12:42/04:13z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:42/04:13z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:14/11:45z] - TOD reached at 11496ft, hdg 102° and 184kts
[20:14/11:45z] - Descending to destination at 11496ft, hdg 102° and 184kts
[20:24/11:55z] - Approach at 5288ft, hdg 102°, 187kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:24/11:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:24/11:55z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:45/09:53z] - Instruments Lights OFF 4999ft, hdg 5° and 175kts
[20:46/06:56z] - Flaps to position 1 at 4939ft, hdg 129° and 180kts
[20:47/06:57z] - Landing Lights ON 4158ft, hdg 196° and 178kts
[20:50/06:59z] - Flaps to position 2 at 480ft, hdg 37° and 158kts
[20:50/06:59z] - Gear down at 480ft, hdg 37° and 158kts
[20:51/07:01z] - AutoPilot Disengaged at 207ft, hdg 5° and 119kts
[20:53/07:02z] - Landed Soft on Runway 01L, at -93fpm, 1,04g's, hdg 5°, 67kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -7°, bank 1°
[20:53/07:02z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:53/07:02z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:53/07:02z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[20:53/07:02z] - AutoSave
[20:53/07:03z] - Taxiing to Gate
[20:53/07:03z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 344° and 3kts
[20:53/07:03z] - Parking Brake Applied
[20:53/07:03z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 344° and 0kts
[20:53/07:03z] - Engine 1 stopped
[20:53/07:03z] - Engine 2 stopped
[20:54/07:03z] - Arrived safely at VECC. We hope you enjoyed your flight!
[20:54/07:03z] - Disembark
[20:54/07:03z] - Precipitation at VECC: None
[20:54/07:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:54/07:03z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:54/07:03z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[20:54/07:03z] - DA62 The Incredibles v2
[20:54/07:03z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

Não existe nenhum comentário disponível