voo MNA2258
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | |
| Voo: |
MNA2258 Mais voos MNA2258 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Cochin - COK/VOCI  INDIA |
| Destino: | Medan - KNO/WIMM  INDONESIA |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 8.06 |
| Distância: | 1396nm |
| Data/Hora: | 12/01/2026 21:33 |
| Servidor: | Offline |
1396 NM
Cochin (COK)
Medan (KNO)
MSFS2020
História do voo
Com a placa de "embarque concluído", LMarinho iniciou os procedimentos. O motor um ganhou vida com um suave whine, seguido pelo motor dois, os seus props girando com precisão. O comandante LMarinho confirmou o release do travão de estacionamento e, com os flaps na posição um para a descolagem, o DA62 começou a mover-se, rolando calmamente para a pista 09. Cada check era mentalmente confirmado, a melodia dos motores a encher o cockpit enquanto o avião se alinhava, pronto para a sua longa jornada pelo céu.
Na soleira da pista 09, o Comandante LMarinho travou firmemente. "MNA2258, autorizado a descolar", ouviu no rádio. Empurrando as manetes de potência para 100%, os dois motores do DA62 rugiram, impulsionando a aeronave. A aceleração era vigorosa; 33 nós, depois 85 nós ? V1, a velocidade de decisão ? e em poucos segundos, 90 nós, VR, o momento de rodar. Com um movimento suave e calculado, LMarinho puxou o yoke, e o DA62 elevou-se graciosamente a 92 nós (V2), deixando o asfalto para trás, a 1845kg de peso, carregado com a promessa de um voo sereno.
Mal o trem de aterragem deixou o chão, LMarinho deu a ordem: "Trem para cima!". O som hidráulico foi um alívio, e os flaps foram recolhidos para a posição zero a 141 pés, aumentando a aerodinâmica da aeronave. O DA62, agora mais esguio, continuou a sua subida inicial a 97 nós, um ganho de altitude constante e positivo, virando ligeiramente para o rumo pretendido. O sol, ainda baixo, começava a pintar o céu, e LMarinho sentia o familiar conforto da aeronave a responder aos seus comandos.
A subida prosseguiu, o DA62 a ganhar altitude com determinação. Aos 2786 pés e 109 nós, LMarinho engajou o piloto automático, delegando a gestão fina da subida aos sistemas da aeronave, mas mantendo sempre um olhar atento aos parâmetros. As luzes de aterragem foram acesas brevemente, apenas para serem desligadas logo depois, um procedimento rotineiro. A aeronave estabilizou o seu rumo, apontando para leste, com o objetivo de atingir os 11509 pés ? o seu Top of Climb, onde o ar era mais rarefeito e o desempenho otimizado.
Após 14 minutos de subida constante, o MNA2258 atingiu os 11509 pés, 152 nós de velocidade de cruzeiro, e LMarinho relaxou ligeiramente. A cabine do DA62 era um refúgio calmo, com o exterior a mostrar um horizonte sereno, sem os turbilhões ou ventos cruzados que muitas vezes desafiavam os pilotos. A temperatura exterior era de -2°C, mas o interior mantinha-se confortável. O voo de 1396 milhas náuticas prometia 8 horas e 6 minutos de pura navegação, e o Comandante LMarinho, observando os instrumentos, sentia a previsibilidade do voo, sem as surpresas meteorológicas que adornavam tantos outros relatos. A perspetiva sobre as decisões do piloto aqui era de pura confiança nos sistemas, dada a ausência de adversidade, permitindo um foco na gestão da rota e na monitorização contínua.
Após longas horas de cruzeiro, a tranquilidade deu lugar a uma nova fase. Aos 11483 pés, e com 195 nós, o Top of Descent foi alcançado, marcando o início da descida rumo a Medan, WIMM. LMarinho começou a preparar mentalmente a sequência de aproximação, revendo os charts e procedimentos. A serenidade da viagem permitia-lhe uma preparação sem pressas, antecipando cada passo, cada ajuste, para garantir uma transição suave para as fases finais do voo. O ritmo da descida era controlado, a aeronave a deslizar gradualmente em direção à terra.
A aeronave continuava a sua descida, e aos 5287 pés e 194 nós, a fase de aproximação foi oficialmente iniciada. LMarinho manteve os flaps na posição zero, a velocidade ainda alta, mas sob controlo. As luzes dos instrumentos foram desligadas a 2992 pés, e as luzes de aterragem foram acesas, rasgando o crepúsculo que se adensava sobre Medan. O comandante LMarinho estava agora no seu elemento, os olhos atentos aos instrumentos, as mãos prontas a fazer os ajustes finos. A ausência de vento ou turbulência simplificava a tarefa, permitindo-lhe focar-se na precisão da trajetória.
A 204 pés de altitude, a velocidade de 176 nós exigiu ações rápidas: flaps para a posição um, imediatamente seguidos pelos flaps na posição dois, para aumentar a sustentação e o arrasto. O trem de aterragem foi baixado, e o piloto automático desengatado aos 196 pés, deixando LMarinho no controlo manual total. Aos 129 nós, o DA62 alinhava-se perfeitamente com a pista 23. O toque foi suave, apenas -98 pés por minuto de razão de descida, com 1.01 g's de força, um feito notável. Aos 61 nós, com os flaps em dois e o combustível ainda inexplicavelmente intocado, o MNA2258 pousou, completando a sua jornada com maestria.
Depois do toque na pista 23, o DA62 desacelerou, virando para a via de táxi. LMarinho recolheu os flaps para a posição zero e, após um breve táxi, o avião parou no gate.
O travão de estacionamento foi acionado, as luzes de aterragem foram desligadas. Em poucos momentos, os motores um e dois foram parados, silenciando o rugido que os acompanhara durante oito longas horas. O voo MNA2258, de Cochin a Medan, chegara em segurança, e o Comandante LMarinho, apesar das peculiaridades "mágicas" do registo, sentia a satisfação de mais uma missão cumprida.
A análise dos dados do log de voo revela inconsistências significativas que comprometem a plausibilidade deste voo na vida real. A autonomia do DA62 é, em condições ótimas, de cerca de 1300 a 1400 milhas náuticas, o que tornaria a distância de 1396nm até Medan um voo no limite máximo de alcance da aeronave, exigindo uma gestão de combustível extremamente eficiente e sem reservas significativas. No entanto, o problema central reside no consumo de combustível: o log indica "Fuel Used: 0kg" e um "Final Fuel: 120kg", idêntico ao "Fuel: 120kg" inicial. Para um voo de 8 horas e 6 minutos, é absolutamente impossível não consumir combustível, especialmente dado que o DA62 é movido a dois motores diesel que, na vida real, consumiriam cada um cerca de 20-25 litros por hora em cruzeiro, totalizando um consumo muito superior aos 120kg iniciais disponíveis para a duração do voo. Este valor de 120kg de combustível é, por si só, insuficiente para uma autonomia de 8 horas, bastando para pouco mais de uma hora de voo. As informações meteorológicas são igualmente irrealistas, com "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" registadas em todas as fases do voo; 0km de visibilidade significaria nevoeiro impenetrável ou condições meteorológicas de voo por instrumentos extremas (CAT IIIc), e 0hPa de pressão atmosférica é fisicamente impossível (o valor padrão é cerca de 1013 hPa). Estes dados sugerem que o simulador ou o logger não estavam a registar corretamente as condições ambientais e o consumo de combustível, tratando-as como valores nulos ou placeholders em vez de dados dinâmicos e realistas. A consistência do peso bruto (1845kg) ao longo de todo o voo é um corolário direto da ausência de consumo de combustível, tornando-a, paradoxalmente, "consistente" dentro de um quadro irrealista. Realismo do voo: 1/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[13:27/03:21z] - DA62 The Incredibles v2
[13:27/03:21z] - DA62
[13:27/03:21z] - Flight MNA2258 is ready to depart VOCI with a final destination of WIMM.
[13:27/03:21z] - Precipitation at VOCI: None
[13:27/03:21z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:27/03:21z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[13:27/03:21z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[13:27/03:21z] - Boarding
[13:27/03:21z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:27/03:21z] - Parking Brake Applied
[13:27/03:21z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Taxiing to Runway
[13:27/03:21z] - Engine 1 started
[13:27/03:21z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 88° and 0kts
[13:27/03:21z] - Engine 2 started
[13:27/03:21z] - Parking Brake Released
[13:28/03:21z] - Take Off from Runway 09, Thrust set 100%
[13:28/03:21z] - Take Off Roll started at 33kts and flaps 1
[13:28/03:21z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[13:28/03:22z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 88° and 120kg of fuel
[13:28/03:22z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 88° and 120kg of fuel
[13:28/03:22z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 87° and 120kg of fuel
[13:28/03:22z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 87°, 97kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -3°, bank 0°
[13:28/03:22z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:28/03:22z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[13:28/03:22z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 87°, 97kts
[13:28/03:22z] - Flaps to position 0 at 141ft, hdg 88° and 97kts
[13:28/03:22z] - Gear up at 212ft, hdg 88° and 94kts
[13:28/03:22z] - Climbing at 248ft, hdg 89° and 93kts
[13:30/03:23z] - AutoPilot Engaged at 2786ft, hdg 66° and 109kts
[13:30/03:24z] - Landing Lights ON 2869ft, hdg 76° and 121kts
[13:30/03:24z] - Landing Lights OFF 2892ft, hdg 94° and 127kts
[13:41/03:35z] - TOC reached at 11509ft, hdg 103° and 152kts
[13:41/03:35z] - Cruise started at 11509ft, hdg 103° and 152kts
[13:41/03:35z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:41/03:35z] - OAT -2°C | TAT 3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:43/10:37z] - TOD reached at 11483ft, hdg 106° and 195kts
[20:43/10:37z] - Descending to destination at 11483ft, hdg 106° and 195kts
[20:48/10:42z] - Approach at 5287ft, hdg 106°, 194kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:48/10:42z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:48/10:42z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:09/03:01z] - Instruments Lights OFF 2992ft, hdg 106° and 176kts
[21:09/03:01z] - Landing Lights ON 2992ft, hdg 106° and 176kts
[21:30/03:21z] - Flaps to position 1 at 204ft, hdg 224° and 176kts
[21:30/03:21z] - Flaps to position 2 at 204ft, hdg 224° and 176kts
[21:30/03:22z] - Gear down at 204ft, hdg 224° and 175kts
[21:30/03:22z] - AutoPilot Disengaged at 196ft, hdg 224° and 129kts
[21:32/03:24z] - Landed Soft on Runway 23, at -98fpm, 1,01g's, hdg 224°, 61kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[21:32/03:24z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:32/03:24z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:32/03:24z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:32/03:24z] - AutoSave
[21:33/03:25z] - Taxiing to Gate
[21:33/03:25z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 207° and 0kts
[21:33/03:25z] - Parking Brake Applied
[21:33/03:25z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 207° and 0kts
[21:33/03:25z] - Engine 1 stopped
[21:33/03:25z] - Engine 2 stopped
[21:33/03:25z] - Arrived safely at WIMM. We hope you enjoyed your flight!
[21:33/03:25z] - Disembark
[21:33/03:25z] - Precipitation at WIMM: None
[21:33/03:25z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:33/03:25z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:33/03:25z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:33/03:25z] - DA62 The Incredibles v2
[21:33/03:25z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%