TAP Air Portugal voo TAP210

Piloto:	FSP1395 - bluair
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP210 Mais voos TAP210
Aeronave:	B738 (CR-RPK)
Origem:	Suceava - SCV/LRSV ROMANIA
Destino:	London - LHR/EGLL UNITED KINGDOM
Rota:	BMR DCT BUD DCT OKG DCT FUL DCT MAS DCT NIK L610 LAM LAM1Y
Altitude:	34000ft
Duração:	3.20
Distância:	1063nm
Data/Hora:	14/01/2026 19:28
Servidor:	Offline

Na gelada Suceava, o Comandante FSP1395, conhecido como bluair, preparava o seu B738 da TAP Air Portugal para o voo TAP210 com destino a London EGLL. Eram 16:07z, o sol já se preparava para se pôr, e a temperatura exterior marcava -7°C, prometendo uma partida fria, mas com céu limpo, já que não havia precipitação e o vento estava calmo. O briefing de voo confirmou um peso bruto de 75066kg, com 11838kg de fuel e 21319kg de payload, tudo dentro dos limites operacionais, e com as luzes de navegação, beacon, reconhecimento, asa, logo e cabine já acesas, o aparelho estava quase pronto a respirar vida. A decisão de ligar todas as luzes essenciais tão cedo, mesmo antes do pushback, mostrava uma checklist rigorosa e a preparação meticulosa do Comandante.

O processo de táxi começou com o pushback às 16:10z, onde o Comandante FSP1395 iniciou os motores, primeiro o número 2 e depois o 1, com a eficiência de quem conhece cada engrenagem da máquina. As luzes de navegação foram brevemente desligadas e religadas, talvez um teste de sistema ou um pequeno contratempo, seguido pela ativação das luzes estroboscópicas, essenciais para a segurança no aeródromo. A movimentação para a pista prosseguiu com a extensão dos flaps para a posição 3, a configuração de descolagem apropriada para o peso da aeronave e a pista, enquanto as luzes de táxi iluminavam o caminho sob a escuridão crescente, denotando a atenção aos procedimentos padrão de segurança em terra.

Às 16:21z, com as luzes de aterragem já acesas e os flaps na posição 3, o B738 estava alinhado na pista de Suceava, e o Comandante FSP1395 aplicou 80% da potência de descolagem, uma decisão que demonstrava uma otimização entre performance e preservação dos motores. Aceleração firme e constante, o take off roll começou aos 38kts, levando o avião a uma velocidade de rotação ideal para levantar os 74556kg de peso de descolagem. A aeronave ganhou os céus com uma subida inicial de 1g, a 162kts e pitch de -10°, mostrando a boa performance do B738 naquelas condições de temperatura, com o Comandante a gerir a força e o ângulo para uma transição suave do solo para o ar.

A fase de subida foi marcada pela transição da aeronave para o seu elemento natural, o ar. O trem de aterragem foi recolhido aos 1764ft, reduzindo o drag e melhorando a taxa de subida. De forma metódica, os flaps foram sendo recolhidos em sequência (para a posição 2, depois 1, e finalmente 0), conforme a velocidade aumentava e a aeronave ganhava altitude, até o avião se libertar de todas as configurações de baixa velocidade. Aos 10194ft, as luzes de aterragem foram desligadas, e a aeronave continuou a sua ascensão, chegando ao Topo de Subida (TOC) aos 33512ft às 16:41z, com uma velocidade de 281kts, apontando para oeste na direção de Londres. O Comandante FSP1395, ao gerir a subida de forma tão controlada, demonstrou perícia em otimizar o consumo de combustível e o conforto dos passageiros.

O voo de cruzeiro desenrolou-se a 33512ft, com uma temperatura exterior de -58°C e uma velocidade de 281kts, uma fase de monitorização constante dos sistemas e da navegação. Curiosamente, registaram-se algumas ativações e desativações de luzes e spoilers armados/desarmados, o que pode indicar testes de sistema ou ajustes menores, ou até alguma interrupção na simulação que levou a um breve período de descida/subida e regresso ao cruzeiro, como observado entre as 17:46z e as 17:49z. Esta anomalia no perfil de voo em cruzeiro, caso real, exigiria uma decisão rápida do piloto para corrigir a altitude e manter a eficiência do voo, e o regresso à altitude de cruzeiro mostra que o Comandante FSP1395 conseguiu estabilizar a aeronave e prosseguir a rota, ainda que com um consumo acrescido de fuel.

Atingindo o Topo de Descida (TOD) às 17:45z, a 33477ft, a TAP210 iniciou a sua descida gradual rumo a Londres, um processo que exige um planeamento cuidadoso para gerir a velocidade, a altitude e a distância. A ativação das luzes de aterragem, asa e logo a cerca de 9000ft, é um procedimento padrão que aumenta a visibilidade da aeronave para outros tráfegos e para o controlo aéreo à medida que se aproxima de um espaço aéreo mais congestionado. O Comandante FSP1395 começou a desarmar os spoilers a 10874ft, preparando a aeronave para as configurações de aproximação, mostrando a sua antecipação às necessidades do voo.

A fase de aproximação ao movimentado aeroporto de Heathrow (EGLL) começou a 5283ft, com a aeronave a 230kts e os flaps recolhidos. Com uma temperatura exterior de 0°C no destino, o Comandante FSP1395 iniciou a sequência de extensão dos flaps, passo a passo, de 1 até 8, e baixou o trem de aterragem a 2900ft, preparando o B738 para o perfil de descida final e a velocidade de aterragem. As luzes de táxi foram novamente acesas, e os spoilers armados, para uma resposta rápida após o toque. A precisão na gestão da energia e das configurações da aeronave para capturar o ILS glideslope a 470ft AGL foi crucial, e a sua execução demonstra um excelente controlo e conhecimento dos procedimentos.

A aterragem, às 19:21z, foi classificada como "Normal", um toque suave a -243fpm e 0.98g's, com o nariz do avião ligeiramente baixo (-3° de pitch) e uma pequena inclinação (-4° de bank), a 127kts e com os flaps totalmente estendidos (posição 8). Os spoilers foram imediatamente acionados após o toque, maximizando a drag e a travagem, e o peso de aterragem era de 66521kg, com 3789kg de fuel a bordo. Esta aterragem controlada e dentro dos parâmetros, sem registo de ventos cruzados ou turbulência em EGLL, reflete a perícia e a experiência do Comandante FSP1395, proporcionando uma chegada confortável e segura aos passageiros.

Após o toque, o Comandante FSP1395 rapidamente recolheu os spoilers e iniciou o táxi para a gate designada. Durante esta fase, os flaps foram gradualmente recolhidos até à posição 0, as luzes de aterragem e táxi desligadas, à medida que o avião se dirigia para o parque. Aos 19:27z, o B738 parou na gate, o travão de estacionamento foi aplicado e os motores desligados, primeiro o 2 e depois o 1. As luzes de logo, beacon e asa foram desligadas, e apenas as luzes de navegação permaneceram acesas, marcando o fim de uma jornada bem-sucedida, uma sequência de desligamento padrão que mostra a conclusão das tarefas pós-voo.

A chegada segura a EGLL às 19:28z, conforme registado pelo sistema, encerrou o voo TAP210. Os passageiros desembarcaram enquanto o Comandante FSP1395 e a sua tripulação realizavam as últimas verificações. A aeronave tinha um peso final de 66439kg e 3707kg de fuel remanescente, com um consumo total de 8131kg. Embora o registo meteorológico final em EGLL mostrasse visibilidade de 0km e pressão de 0hPa, o que é certamente uma falha do sistema de simulação, o sucesso da operação do voo reflete a capacidade do Comandante bluair em conduzir a aeronave e os procedimentos de voo de forma profissional. A sua decisão de manter as operações mesmo com os contratempos nos dados meteorológicos de simulação, focando-se na performance do B738 e nos procedimentos operacionais, permitiu uma entrega segura dos passageiros.

Análise de Realismo: Com base nos dados do log, o voo TAP210 apresenta uma mistura de realismo e anomalias de simulação que afetam a sua plausibilidade na vida real. A autonomia do B738 (cerca de 3000-3500nm) é mais do que adequada para a distância de 1063nm, confirmando que a aeronave é perfeitamente capaz de realizar esta rota. O consumo de combustível de 8131kg para uma duração total de 3 horas e 21 minutos, resultando numa média de aproximadamente 2427 kg/hora, é bastante realista para um B738, considerando as fases de taxi, descolagem, subida, cruzeiro, descida e aterragem. Os dados de peso são consistentes: a diferença entre o Gross Weight inicial (75066kg) e o Take Off Weight (74556kg) reflete o consumo de fuel em terra, e a diferença entre o Take Off Weight e o Landing Weight (66521kg) está alinhada com o fuel utilizado, com uma payload constante de 21319kg, que é um valor plausível para um 737-800 com passageiros. No entanto, as informações de visibilidade (0km) e pressão (0hPa) registadas em LRSV e EGLL, bem como a total ausência de vento, turbulência ou rajadas durante todo o voo, são completamente irrealistas e indicam uma falha significativa ou ausência do motor meteorológico na simulação, o que distorce a avaliação do desempenho da aeronave sob condições variáveis. Além disso, as anomalias como os spoilers armados/desarmados em cruzeiro e os breves períodos de descida/subida não planeados são inconsistentes com um voo real e sugerem interrupções ou falhas no piloto automático da simulação. Apesar da consistência nos pesos e consumo de fuel, que são aspetos cruciais da gestão do voo, a completa falta de realismo nos dados meteorológicos e nas pequenas interrupções no perfil de voo comprometem a experiência geral. As decisões do piloto FSP1395, especialmente a aterragem suave e os procedimentos de descolagem, foram bem executadas dentro do que a simulação permitiu, mas o ambiente em que voou não representa um cenário real. Nota de realismo do voo: 6/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[16:07] - Airline: TAP Air Portugal
[16:07] - ACFT: B738
[16:07] - Flight: TAP210
[16:07] - DEP: LRSV
[16:07] - ARR: EGLL
[Flight Simulator Log]
[16:07/16:07z] - 737-800 PAX BW SC
[16:07/16:07z] -
[16:07/16:07z] - Flight TAP210 is ready to depart LRSV with a final destination of EGLL.
[16:07/16:07z] - Precipitation at LRSV: None
[16:07/16:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:07/16:07z] - OAT -7°C | TAT -7°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[16:07/16:07z] - Pilot in Command FSP1395 | MSFS2020 | FSUIPC 7.325
[16:07/16:07z] - Boarding
[16:07/16:07z] - Gross Weight: 75066kg, Fuel: 11838kg, Payload: 21319kg
[16:07/16:07z] - Parking Brake Applied
[16:07/16:07z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:07/16:07z] - Parking Brake Released
[16:08/16:07z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:08/16:08z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:08/16:08z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:08/16:08z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:08/16:08z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 280° and 0kts
[16:09/16:09z] - Parking Brake Applied
[16:10/16:10z] - Parking Brake Released
[16:10/16:10z] - Pushing Back from the gate
[16:11/16:11z] - Taxiing to Runway
[16:11/16:11z] - Engine 2 started
[16:12/16:12z] - Engine 1 started
[16:13/16:13z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:13/16:13z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:13/16:13z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:13/16:13z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:13/16:13z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:13/16:13z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:14/16:14z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 162° and 0kts
[16:21/16:21z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 340° and 6kts
[16:21/16:21z] - Take Off Thrust set 80%
[16:21/16:21z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 3
[16:21/16:21z] - Take Off Weight: 74556kg, Fuel: 11697kg, Payload: 21319kg
[16:22/16:22z] - Initial Climb 1g's, 1386ft, hdg 348°, 162kts, flaps 3, 11620kg of fuel, pitch -10°, bank 2°
[16:22/16:22z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:22/16:22z] - OAT -7°C | TAT -4°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:22/16:22z] - Climbing to TOC at 1386ft, hdg 348°, 162kts
[16:22/16:22z] - Climbing at 1577ft, hdg 346° and 177kts
[16:22/16:22z] - Gear up at 1764ft, hdg 344° and 176kts
[16:23/16:23z] - Flaps to position 2 at 3564ft, hdg 340° and 192kts
[16:23/16:23z] - Flaps to position 1 at 3884ft, hdg 341° and 204kts
[16:23/16:23z] - Taxi Lights OFF 4178ft, hdg 327° and 225kts
[16:23/16:23z] - Flaps to position 0 at 4203ft, hdg 325° and 225kts
[16:25/16:25z] - Landing Lights OFF 10194ft, hdg 313° and 251kts
[16:26/16:25z] - Wing Lights OFF 10360ft, hdg 313° and 255kts
[16:26/16:26z] - Wing Lights ON 10392ft, hdg 313° and 257kts
[16:26/16:26z] - Logo Lights OFF 10429ft, hdg 314° and 261kts
[16:26/16:26z] - Wing Lights OFF 10534ft, hdg 314° and 273kts
[16:41/16:41z] - TOC reached at 33512ft, hdg 268° and 281kts
[16:41/16:41z] - Cruise started at 33512ft, hdg 268° and 281kts
[16:41/16:41z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:41/16:41z] - OAT -58°C | TAT -31°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:53/16:53z] - Navigation Lights OFF 33999ft, hdg 272° and 277kts
[16:53/16:53z] - Strobes Lights OFF 33999ft, hdg 272° and 277kts
[16:57/16:57z] - Spoilers Armed 34000ft, hdg 271° and 279kts
[17:02/17:02z] - Spoilers Disarmed 33995ft, hdg 270° and 278kts
[17:03/17:03z] - Spoilers Armed 33999ft, hdg 270° and 279kts
[17:45/17:45z] - TOD reached at 33477ft, hdg 275° and 287kts
[17:45/17:45z] - Descending to destination at 33477ft, hdg 275° and 287kts
[17:46/17:46z] - Climbing at 31345ft, hdg 255° and 303kts
[17:46/17:46z] - Level Flight at 31410ft, hdg 267° and 294kts
[17:46/17:46z] - Descending at 31355ft, hdg 284° and 284kts
[17:46/17:46z] - Level Flight at 31343ft, hdg 290° and 281kts
[17:47/17:47z] - Climbing at 31407ft, hdg 315° and 273kts
[17:49/17:49z] - Cruise started at 33512ft, hdg 293°, 273kts and 6981kg of fuel on board
[17:49/17:49z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:49/17:49z] - OAT -57°C | TAT -30°C | Dew Point 0°C | Visibility 0mi
[18:50/18:50z] - Descending at 33476ft, hdg 279° and 284kts
[19:02/19:02z] - Spoilers Disarmed 10874ft, hdg 274° and 245kts
[19:05/19:05z] - Landing Lights ON 9372ft, hdg 274° and 251kts
[19:05/19:05z] - Wing Lights ON 9220ft, hdg 274° and 251kts
[19:05/19:05z] - Logo Lights ON 9187ft, hdg 274° and 250kts
[19:09/19:09z] - Approach at 5283ft, hdg 261°, 230kts, flaps 0 and 4203kg of fuel on board
[19:09/19:09z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:09/19:09z] - OAT 0°C | TAT 8°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:12/19:12z] - Flaps to position 1 at 3020ft, hdg 256° and 220kts
[19:15/19:15z] - Flaps to position 2 at 2982ft, hdg 227° and 196kts
[19:15/19:15z] - Flaps to position 3 at 2983ft, hdg 213° and 194kts
[19:18/19:18z] - Flaps to position 4 at 2947ft, hdg 103° and 179kts
[19:18/19:18z] - Flaps to position 5 at 2913ft, hdg 102° and 180kts
[19:18/19:18z] - Gear down at 2900ft, hdg 101° and 180kts
[19:18/19:18z] - Taxi Lights ON 2476ft, hdg 97° and 176kts
[19:18/19:18z] - Flaps to position 6 at 2240ft, hdg 97° and 174kts
[19:19/19:19z] - Spoilers Armed 2137ft, hdg 97° and 172kts
[19:20/19:20z] - Flaps to position 8 at 1125ft, hdg 96° and 154kts
[19:20/19:20z] - Spoilers Disarmed 1003ft, hdg 95° and 147kts
[19:20/19:20z] - Event ILS Glideslope at 470ft AGL, 71°
[19:21/19:21z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 94° and 127kts
[19:21/19:21z] - Landed Normal at -243fpm, 0,98g's, hdg 94°, 127kts, flaps 8, 3789kg of fuel, pitch -3°, bank -4°
[19:21/19:21z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:21/19:21z] - OAT 7°C | TAT 9°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:21/19:21z] - Landing Weight: 66521kg, Fuel: 3789kg, Payload: 21319kg
[19:21/19:21z] - AutoSave
[19:21/19:21z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 94° and 108kts
[19:22/19:22z] - Taxiing to Gate
[19:23/19:23z] - Flaps to position 7 at 0ft, hdg 53° and 1kts
[19:23/19:23z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 15° and 0kts
[19:23/19:23z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 5° and 0kts
[19:23/19:23z] - Flaps to position 5 at 0ft, hdg 329° and 0kts
[19:23/19:23z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 303° and 0kts
[19:23/19:23z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 261° and 7kts
[19:23/19:23z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 241° and 18kts
[19:24/19:24z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 227° and 21kts
[19:27/19:27z] - Parking Brake Applied
[19:27/19:27z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 267° and 0kts
[19:27/19:27z] - Engine 2 stopped
[19:27/19:27z] - Engine 1 stopped
[19:27/19:27z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 267° and 0kts
[19:27/19:27z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 267° and 0kts
[19:27/19:27z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 267° and 0kts
[19:27/19:27z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 267° and 0kts
[19:28/19:28z] - Arrived safely at EGLL. We hope you enjoyed your flight!
[19:28/19:28z] - Disembark
[19:28/19:28z] - Precipitation at EGLL: None
[19:28/19:28z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:28/19:28z] - OAT 8°C | TAT 8°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[19:28/19:28z] - Final Weight: 66439kg, Final Fuel: 3707kg, Fuel Used: 8131kg, Payload: 21319kg
[19:28/19:28z] - 737-800 PAX BW SC
[19:28/19:28z] - FSPAcars 2.0.7.2

ILS - OUT of Glideslope between 1000/350ft AGL: -5%

Classificação: 95%

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