voo MNA3325
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | |
| Voo: |
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| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Surakarta - SOC/WAHQ  INDONESIA |
| Destino: | Sorong - SOQ/WASS INDONESIA |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 7.00 |
| Distância: | 1293nm |
| Data/Hora: | 14/01/2026 21:04 |
| Servidor: | Offline |
1293 NM
Surakarta (SOC)
Sorong (SOQ)
MSFS2020
História do voo
Alinhado na pista 26, o Comandante LMarinho respirou fundo, concentrando-se na iminente descolagem. A potência dos motores foi levada a 100%, e o DA62 acelerou com determinação, o peso de descolagem de 1845kg perfeitamente equilibrado. V1 a 85 nós, VR a 90 nós, V2 a 92 nós ? a sequência de velocidades crítica para a segurança foi atingida sem hesitação. À medida que o nariz se elevava, a aeronave ganhava os céus, e o Comandante aplicou um pitch ligeiramente negativo para controlar a subida inicial. Com 407 pés de altitude, os flaps foram recolhidos para a posição zero e o trem de aterragem foi recolhido, simplificando a aerodinâmica para uma subida mais eficiente. O céu parecia calmo, sem vento ou turbulência, uma tela perfeita para a ascensão.
A aeronave continuou a sua subida constante. A 2482 pés, LMarinho engatou o piloto automático, delegando o controlo da altitude e do rumo à tecnologia, enquanto ele se focava na monitorização dos sistemas e no planeamento para o longo voo. As luzes de aterragem foram desligadas a 3026 pés, já desnecessárias na imensidão da atmosfera superior. O DA62 cortava o ar com um rumo estável, rumo a leste, deixando Surakarta para trás e ganhando altitude, aproximando-se do teto de cruzeiro com a precisão de um ponteiro de relógio.
Às 14:24z, o DA62 alcançou o topo de subida (TOC) a 11511 pés, marcando o início da fase de cruzeiro. A uma velocidade de 164 nós, o Comandante FSP1255 estabilizou a aeronave para a longa travessia de sete horas e 1293 milhas náuticas. Lá fora, a temperatura do ar (OAT) era de -7°C, com uma temperatura do ar total (TAT) de -2°C, um contraste gélido com as temperaturas mais amenas de onde haviam partido. Apesar dos dados de simulação indicarem 0km de visibilidade e ausência de vento, na mente de LMarinho, o céu era vasto e claro, ideal para o tráfego aéreo, permitindo-lhe desfrutar da relativa tranquilidade desta fase do voo, apenas perturbada pelo suave zumbido dos motores, enquanto observava o horizonte inalterado.
Após quase seis horas e meia de cruzeiro, LMarinho iniciou os preparativos para a descida. De forma algo inesperada, os flaps foram colocados na posição um a 16008 pés, uma altitude invulgarmente alta para tal configuração, talvez uma decisão precoce para iniciar uma desaceleração controlada em antecipação à longa descida. Pouco depois, as luzes de aterragem foram novamente acesas a 15597 pés, sinalizando a iminência da fase de aproximação. O topo de descida (TOD) foi atingido a 11499 pés, e o DA62 começou o seu regresso à Terra, planando em direção a Sorong WASS com uma velocidade crescente de 192 nós.
A aeronave continuou a sua descida para Sorong. A 5234 pés, o Comandante LMarinho estava agora em fase de aproximação, com os flaps ainda na posição um e a manter uma velocidade de 197 nós. A 1461 pés, mais perto do solo, os flaps foram estendidos para a posição dois, e o trem de aterragem foi abaixado, preparando a aeronave para o toque final. A 160 pés, LMarinho desengatou o piloto automático, assumindo o controlo manual para o momento mais crítico do voo. Contudo, a apenas 24 pés do solo, a 68 nós, a aeronave entrou em stall, um susto que exigiu uma recuperação imediata a 21 pés e 66 nós. Finalmente, o DA62 aterrou na pista 22, com um toque firme de -105fpm e 1,05g?s, com os flaps na posição dois e uma velocidade de 64 nós.
Após o toque na pista 22, o DA62 seguiu para o terminal, com o Comandante LMarinho a dirigir a aeronave até à sua posição de estacionamento. Uma vez no local, o travão de estacionamento foi acionado. Os flaps foram recolhidos para a posição zero, as luzes de aterragem desligadas e, finalmente, os motores, um a um, foram parados, silenciando o rugido que os acompanhara durante sete horas. A aeronave chegou em segurança a WASS, e os passageiros puderam desembarcar. As condições meteorológicas em Sorong eram idênticas às de partida ? sem precipitação, sem vento, sem turbulência e com uma OAT de 15°C.
Perspetiva do Piloto sobre as Decisões: O Comandante LMarinho demonstrou uma preparação meticulosa e um controlo competente durante a maior parte do voo MNA3325. A gestão do peso e da carga útil foi adequada para o DA62, e a sequência de procedimentos de luzes e motores indica um piloto que segue as checklists.
A decisão de engatar o piloto automático cedo na subida para uma rota tão longa é sensata para reduzir a carga de trabalho. No entanto, a colocação dos flaps na posição um a 16008 pés, uma altitude de cruzeiro, é uma decisão pouco convencional e potencialmente ineficaz ou, mais provável, um erro de procedimento. Mais crítica foi a gestão da velocidade na fase final da aterragem, culminando num stall a apenas 24 pés de altitude. Embora recuperado, indica uma perda temporária de consciência situacional em relação à velocidade ou uma gestão inadequada do pitch e da potência numa fase crítica do voo. A sua recuperação rápida, no entanto, mostra a capacidade de reagir sob pressão, mas a ocorrência do stall é um incidente sério que requer análise. O facto de o registo indicar 0kg de combustível usado durante todo o voo coloca em causa a validade dos dados de desempenho e planeamento de combustível do simulador, mas, assumindo que LMarinho tinha um plano de combustível realista, as suas decisões de voo, excluindo o stall, foram geralmente conformes aos procedimentos operacionais padrão.
Análise de Realismo: A análise dos dados do log do simulador revela inconsistências significativas em relação à plausibilidade na vida real. 1. Autonomia da Aeronave e Distância: O DA62 é um bimotor leve com uma autonomia considerável. Voar 1293 milhas náuticas em 7 horas a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 180-190 nós (assumindo uma média das velocidades de cruzeiro e descida) é possível para esta aeronave. A duração de 7:00 para 1293nm corresponde a uma velocidade média de aproximadamente 184,7 nós, o que é realista para um DA62 em cruzeiro. Portanto, a autonomia teórica da aeronave é adequada para a distância. 2. Consumo de Combustível: O aspeto mais irrealista do log é o "Fuel Used: 0kg". Isto é completamente impossível. Um DA62 consome tipicamente entre 50 a 70 litros de Jet-A por hora (cerca de 40-56kg/h) em cruzeiro, dependendo das configurações. Para um voo de 7 horas, o consumo seria de aproximadamente 280-392kg de combustível. Os 120kg de combustível iniciais são já insuficientes para um voo desta duração e distância na vida real; terminar com os mesmos 120kg (e 0kg usados) é uma falha fundamental dos dados de simulação ou configuração. 3. Dados de Peso: O peso bruto de 1845kg, com 120kg de combustível e 154kg de payload, é realista para o DA62, que tem um peso máximo de descolagem (MTOW) de cerca de 1999kg. Contudo, a manutenção do peso final e do combustível no patamar inicial indica a falha de registo de consumo. 4. Informações de Visibilidade/Pressão e Meteorologia: "Visibility 0km", "Pressure 0hPa", "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" são dados claramente não realistas. Uma visibilidade de 0km significaria cegueira total, tornando o voo impossível, mesmo IFR. A pressão de 0hPa é um erro de dados. A ausência total de vento, turbulência ou rajadas em todo o percurso é igualmente irrealista para qualquer voo de longa duração. Estes dados sugerem que o simulador estava a usar valores de placeholder ou que houve um erro na leitura dos dados meteorológicos. A plausibilidade do voo MNA3325, na vida real, é severamente comprometida pela falta de consumo de combustível e pelos dados meteorológicos nulos. Se ignorarmos estas falhas de dados do log e nos concentrarmos apenas nos procedimentos e nas fases de voo, a condução do voo foi aceitável, com a ressalva do stall na aterragem e da anomalia dos flaps. No entanto, os dados brutos são um grande problema. Nota de Realismo: 2/10 (Apenas pela exequibilidade da distância e peso, mas os dados meteorológicos e de combustível são críticos para a avaliação do realismo e são gravemente deficientes).
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[14:04/02:25z] - DA 62 Xbox Aviators Club Livery
[14:04/02:25z] - DA62
[14:04/02:25z] - Flight MNA3325 is ready to depart WAHQ with a final destination of WASS.
[14:04/02:25z] - Precipitation at WAHQ: None
[14:04/02:25z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:04/02:25z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[14:04/02:25z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[14:04/02:25z] - Boarding
[14:04/02:25z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[14:04/02:25z] - Parking Brake Applied
[14:04/02:25z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Taxiing to Runway
[14:04/02:25z] - Engine 1 started
[14:04/02:25z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Engine 2 started
[14:04/02:25z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 257° and 1kts
[14:04/02:25z] - Parking Brake Released
[14:05/02:25z] - Take Off from Runway 26, Thrust set 100%
[14:05/02:25z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 1
[14:05/02:25z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[14:05/02:26z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 258° and 120kg of fuel
[14:05/02:26z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 258° and 120kg of fuel
[14:05/02:26z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 259° and 120kg of fuel
[14:05/02:26z] - Initial Climb 1g's, 407ft, hdg 259°, 99kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -5°, bank 1°
[14:05/02:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:05/02:26z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:05/02:26z] - Climbing to TOC at 407ft, hdg 259°, 99kts
[14:05/02:26z] - Flaps to position 0 at 523ft, hdg 258° and 98kts
[14:05/02:26z] - Gear up at 557ft, hdg 258° and 97kts
[14:05/02:26z] - Climbing at 626ft, hdg 259° and 96kts
[14:06/02:27z] - AutoPilot Engaged at 2482ft, hdg 79° and 117kts
[14:07/02:28z] - Landing Lights OFF 3026ft, hdg 72° and 157kts
[14:24/02:45z] - TOC reached at 11511ft, hdg 73° and 164kts
[14:24/02:45z] - Cruise started at 11511ft, hdg 73° and 164kts
[14:24/02:45z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:24/02:45z] - OAT -7°C | TAT -2°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:55/09:16z] - Flaps to position 1 at 16008ft, hdg 266° and 150kts
[20:56/09:17z] - Landing Lights ON 15597ft, hdg 326° and 157kts
[20:57/02:26z] - TOD reached at 11499ft, hdg 40° and 192kts
[20:57/02:26z] - Descending to destination at 11499ft, hdg 40° and 192kts
[20:59/02:28z] - Approach at 5234ft, hdg 41°, 197kts, flaps 1 and 120kg of fuel on board
[20:59/02:28z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:59/02:28z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:00/02:29z] - Flaps to position 2 at 1461ft, hdg 42° and 199kts
[21:00/02:29z] - Gear down at 1461ft, hdg 42° and 199kts
[21:02/02:31z] - AutoPilot Disengaged at 160ft, hdg 222° and 76kts
[21:04/02:33z] - Stall! 24ft, hdg 221° and 68kts
[21:04/02:33z] - Stall Recovered! 21ft, hdg 221° and 66kts
[21:04/02:33z] - Landed Normal on Runway 22, at -105fpm, 1,05g's, hdg 221°, 64kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[21:04/02:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:04/02:33z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:04/02:33z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:04/02:33z] - AutoSave
[21:04/02:33z] - Taxiing to Gate
[21:04/02:33z] - Parking Brake Applied
[21:04/02:33z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 189° and 0kts
[21:04/02:33z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 189° and 0kts
[21:04/02:33z] - Engine 1 stopped
[21:04/02:33z] - Engine 2 stopped
[21:04/02:33z] - Arrived safely at WASS. We hope you enjoyed your flight!
[21:04/02:33z] - Disembark
[21:04/02:33z] - Precipitation at WASS: None
[21:04/02:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:04/02:33z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:04/02:33z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:04/02:33z] - DA 62 Xbox Aviators Club Livery
[21:04/02:33z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Stall Speed: -20%
Classificação: 80%