TAP Air Portugal voo TAP210
| Piloto: | FSP1395 - bluair |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TAP210 Mais voos TAP210 |
| Aeronave: | A343 (CR-RPK) |
| Origem: | Dubai - DXB/OMDB  UNITED ARAB EMIRATES |
| Destino: | Rome - FCO/LIRF  ITALY |
| Rota: | RIDA2F RIDAP M557 TUMAK L602 GADSI M703 ANBAR DCT RAPLU G202 TAN R655 LEBOR UR655 BALMA DCT EVENO DCT BENEM UN127 RIKSO DCT PINDO DCT ADDER DCT OVVER DCT TIRCA DCT LIMJA DCT GOKEL DCT LUXIL DCT TOPNO DCT DOGUS DCT EKTOL DCT AMSOR DCT IPKAM DCT TEA DCT SIPRO DCT LAT LAT3A |
| Altitude: | 36000ft |
| Duração: | 6.39 |
| Distância: | 2348nm |
| Data/Hora: | 17/01/2026 17:39 |
| Servidor: | Offline |
2348 NM
Dubai (DXB)
Rome (FCO)
MSFS2020
História do voo
As luzes de baliza piscavam, sinalizando a iminência da partida e, por volta das 11:03z, os motores começaram a rugir em sequência, um após o outro, despertando o A343 para a sua missão.
Com todos os quatro motores a trabalhar harmoniosamente, e os flaps posicionados na primeira fase, as luzes de asa, estroboscópicas e de táxi acesas, o Comandante bluair largou os travões e iniciou o lento táxi para a pista de descolagem. A aeronave, agora com um peso de 203253kg devido ao consumo inicial de combustível, rolou suavemente, o silêncio da cabine quebrado apenas pelo burburinho dos motores e as comunicações da torre. Às 11:11z, as luzes de aterragem foram acesas, preparando o terreno para o momento crítico. Na pista, após o clearance, o Comandante aplicou 87% de potência de descolagem, e o A343 começou a acelerar, atingindo 51 nós com flaps na posição 1. A descolagem, às 11:12z, foi robusta, com uma aceleração g inicial e uma velocidade de 166 nós a 39 pés. A perceção de um pitch de -7° foi uma anomalia momentânea no registo, sabendo o Comandante que a elevação positiva era a realidade da saída da pista. O controlo estava firme, as condições atmosféricas continuavam perfeitas e a promessa de um voo tranquilo permanecia.
Logo após a descolagem, com o A343 a ganhar altitude a cada segundo, o Comandante bluair e o seu primeiro-oficial deram início à sequência de subida. As luzes de táxi foram apagadas aos 499 pés e o trem de aterragem, o "trem de pouso", foi recolhido aos 863 pés, eliminando o arrasto e permitindo uma subida mais eficiente. À medida que o jumbo ganhava velocidade e altitude, as luzes de logo foram desligadas aos 2764 pés, seguindo-se a recolha dos flaps para a posição zero. Às 11:17z, já a mais de 10 mil pés, as luzes de aterragem foram apagadas, com a aeronave a cortar o céu na sua rota para a Europa. A subida continuou sem interrupções, um testemunho do desempenho do A343 em condições meteorológicas ideais, até que, às 11:33z, o avião atingiu o Topo da Subida (TOC) a 35509 pés, a uma velocidade de 275 nós. A transição para o voo de cruzeiro foi impecável, com o Comandante a sentir a aeronave a estabilizar na sua altitude designada, pronto para as longas horas de voo sobre as paisagens noturnas e diurnas que se estenderiam sob as asas.
No cruzeiro, a 35509 pés e com uma temperatura exterior de -49°C, o A343 da TAP sulcava os céus a 275 nós. O Comandante bluair observava os parâmetros do voo, ciente da enorme distância a percorrer. Para a sua surpresa, e um evento invulgar que apenas a realidade de um simulador permitia, às 15:24z o sistema registou uma "detecção de reabastecimento", adicionando uns substanciais 23477kg de combustível aos tanques. Este evento, embora irrealista no contexto da aviação comercial, foi aceite como uma funcionalidade do simulador, permitindo que a aeronave continuasse a sua rota sem a necessidade de um pouso intermédio. A sua perspetiva sobre esta decisão do piloto no simulador é a de que esta é uma funcionalidade que permite prolongar a experiência de voo sem interrupções, embora saiba que na vida real a gestão de combustível é feita com rigor extremo e planos de contingência, sem a possibilidade de reabastecimento aéreo em voos comerciais. A aeronave manteve-se estável, sem vento ou turbulência registados, uma serenidade que acompanhou o Comandante até ao Topo da Descida (TOD), às 17:03z, quase 6 horas após a partida, marcando o início da fase de descida para LIRF.
Iniciando a descida do Topo da Descida (TOD) a 35488 pés, o Comandante bluair preparava-se para o processo de aterragem em Roma. Às 17:21z, as luzes de aterragem foram reativadas, iluminando a proa do A343 enquanto este descia pelos céus noturnos. Aos 5290 pés, às 17:24z, o avião entrou em fase de aproximação, com 12724kg de combustível a bordo, mantendo os flaps a zero numa atmosfera calma de 3°C. A sequência de flaps iniciou-se gradualmente: flaps na posição 1 aos 3998 pés, seguidos das luzes de logo ligadas. Pouco depois, flaps na posição 2 aos 4000 pés, e aos 2830 pés, o trem de aterragem foi estendido. Com flaps na posição 3 e as luzes de táxi acesas, a aeronave estabilizava a sua configuração. Aos 1403 pés, os flaps atingiram a posição 4, a configuração final para a aterragem, enquanto o Comandante mantinha um controlo preciso para uma aproximação segura e eficiente, adaptando-se às exigências da altitude e velocidade para uma chegada suave.
O toque na pista de Roma, LIRF, foi às 17:34z, com os spoilers a serem imediatamente desdobrados, a uma velocidade de 132 nós e flaps na posição 4. O registo indicou um "pouso normal" a -396 pés por minuto, com uma força de 1.2g?s, um toque firme mas dentro dos limites operacionais do A343. A quantidade de combustível remanescente era de 11910kg, um valor adequado que refletia o consumo planeado, complementado pelo reabastecimento em rota. As condições atmosféricas no momento da aterragem em LIRF mantinham a mesma inconstância que em Dubai, com 0 nós de vento e uma visibilidade e pressão reportadas como "0", indicando mais uma vez as limitações de dados do simulador. O Comandante bluair levou o aparelho até à porta de embarque, enquanto o A343, com 163902kg de peso à aterragem, completava a sua missão. As suas decisões ao longo do voo refletiram uma gestão atenta dos procedimentos padrão, navegando as peculiaridades da simulação com a mesma disciplina de um voo real, com excepção da gestão do combustível.
Após a aterragem, o A343 da TAP, pilotado pelo Comandante bluair, completou a sua jornada. O avião rolou para a porta de embarque, e os flaps foram progressivamente recolhidos. Às 17:38z, os travões de estacionamento foram aplicados, os motores foram desligados em sequência, e as luzes de baliza apagadas, sinalizando o fim da operação de voo. Os spoilers foram recolhidos, e todas as restantes luzes externas foram desligadas, enquanto os passageiros iniciavam o processo de desembarque. A chegada em LIRF às 17:39z foi segura, marcando o fim de 6 horas e 39 minutos de voo. As condições meteorológicas finais em LIRF, tal como na partida, mantinham as anomalias do simulador, com 0km de visibilidade e 0hPa de pressão, mas sem precipitação e com uma temperatura de 10°C. O peso final da aeronave era de 163758kg, com 11766kg de combustível remanescente, e um consumo total de 39846kg. O Comandante bluair, satisfeito com o desempenho do voo virtual, procedeu aos últimos registos, concluindo mais uma missão bem-sucedida no simulador.
--- Análise de Realismo: A análise dos dados do log do voo TAP210 revela um cenário misto de realismo e anomalias típicas de simulação. Em termos de autonomia, o A340-300 é uma aeronave de longo curso com um alcance real de cerca de 6,700 a 7,400 milhas náuticas. A distância de 2348nm para este voo está confortavelmente dentro das suas capacidades, tornando a autonomia da aeronave perfeitamente adequada sem necessidade de reabastecimento em rota. Contudo, a "detecção de reabastecimento" de 23477kg de combustível em pleno voo é totalmente irrealista para a aviação comercial; tal procedimento não existe e compromete seriamente a plausibilidade do voo. Relativamente ao consumo de combustível, se considerarmos o "Fuel Used: 39846kg" como o consumo líquido para a viagem de 6 horas e 39 minutos, corresponde a cerca de 6000kg/h, um valor que está no limite inferior, mas que pode ser plausível para um A340-300 sob condições ideais (sem ventos de proa e com peso otimizado), ignorando o reabastecimento artificial. Os dados de peso ? peso de descolagem (203253kg) e peso de aterragem (163902kg) ? estão bem dentro dos limites operacionais do A340-300, que tem um MTOW de aproximadamente 275000kg e um MLW de 190000kg. O toque na aterragem (-396fpm, 1.2g's) é firme, mas aceitável e dentro das tolerâncias. No entanto, as informações de visibilidade ("0km") e pressão ("0hPa") em ambos os aeroportos são completamente inconsistentes com a realidade e denotam uma falha grave na simulação ou no registo dos dados meteorológicos. "0km" de visibilidade significaria uma neblina densíssima, incompatível com a ausência de precipitação e a aparente normalidade do voo. A falta total de vento e turbulência durante toda a jornada de 6 horas é igualmente irrealista. Nota para o realismo do voo: 3/10Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[11:00] - Airline: TAP Air Portugal
[11:00] - ACFT: A343
[11:00] - Flight: TAP210
[11:00] - DEP: OMDB
[11:00] - ARR: LIRF
[Flight Simulator Log]
[11:00/11:00z] - A340-300 EIS1
[11:00/11:00z] - A343
[11:00/11:00z] - Flight TAP210 is ready to depart OMDB with a final destination of LIRF.
[11:00/11:00z] - Precipitation at OMDB: None
[11:00/11:00z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:00/11:00z] - OAT 22°C | TAT 22°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[11:00/11:00z] - Pilot in Command FSP1395 | MSFS2020 | FSUIPC 7.325
[11:00/11:00z] - Boarding
[11:00/11:00z] - Gross Weight: 203609kg, Fuel: 51612kg, Payload: 28991kg
[11:00/11:00z] - Parking Brake Applied
[11:00/11:00z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 211° and 2kts
[11:00/11:00z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 211° and 2kts
[11:00/11:00z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 211° and 2kts
[11:00/11:00z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 211° and 2kts
[11:02/11:02z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 211° and 3kts
[11:03/11:03z] - Parking Brake Released
[11:03/11:03z] - Taxiing to Runway
[11:03/11:03z] - Engine 3 started
[11:03/11:03z] - Engine 4 started
[11:04/11:04z] - Engine 2 started
[11:04/11:04z] - Engine 1 started
[11:05/11:05z] - Parking Brake Applied
[11:07/11:06z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 113° and 0kts
[11:07/11:07z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 113° and 0kts
[11:07/11:07z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 113° and 0kts
[11:07/11:07z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 113° and 0kts
[11:08/11:08z] - Parking Brake Released
[11:11/11:11z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 303° and 14kts
[11:12/11:12z] - Take Off Thrust set 87%
[11:12/11:12z] - Take Off Roll started at 51kts and flaps 1
[11:12/11:12z] - Take Off Weight: 203253kg, Fuel: 51256kg, Payload: 28991kg
[11:12/11:12z] - Initial Climb 1g's, 39ft, hdg 300°, 166kts, flaps 1, 51085kg of fuel, pitch -7°, bank -1°
[11:12/11:12z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:12/11:12z] - OAT 22°C | TAT 26°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:12/11:12z] - Climbing to TOC at 39ft, hdg 300°, 166kts
[11:13/11:13z] - Climbing at 269ft, hdg 303° and 167kts
[11:13/11:13z] - Taxi Lights OFF 499ft, hdg 303° and 167kts
[11:13/11:13z] - Gear up at 863ft, hdg 301° and 174kts
[11:14/11:14z] - Logo Lights OFF 2764ft, hdg 301° and 192kts
[11:14/11:14z] - Flaps to position 0 at 2764ft, hdg 301° and 192kts
[11:17/11:17z] - Landing Lights OFF 10318ft, hdg 270° and 254kts
[11:33/11:33z] - TOC reached at 35509ft, hdg 286° and 275kts
[11:33/11:33z] - Cruise started at 35509ft, hdg 286° and 275kts
[11:33/11:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:33/11:33z] - OAT -49°C | TAT -19°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:24/15:24z] - Refuel Detected 23301kg + 176kg, Total 23477kg
[17:03/15:31z] - TOD reached at 35488ft, hdg 282° and 277kts
[17:03/15:31z] - Descending to destination at 35488ft, hdg 282° and 277kts
[17:21/14:50z] - Landing Lights ON 9439ft, hdg 345° and 231kts
[17:24/14:54z] - Approach at 5290ft, hdg 244°, 217kts, flaps 0 and 12724kg of fuel on board
[17:24/14:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:24/14:54z] - OAT 3°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[17:27/14:56z] - Flaps to position 1 at 3998ft, hdg 164° and 213kts
[17:27/14:56z] - Logo Lights ON 3999ft, hdg 165° and 213kts
[17:28/14:58z] - Flaps to position 2 at 4000ft, hdg 170° and 169kts
[17:30/15:00z] - Gear down at 2830ft, hdg 160° and 155kts
[17:30/15:00z] - Flaps to position 3 at 2807ft, hdg 160° and 155kts
[17:30/15:00z] - Taxi Lights ON 2622ft, hdg 160° and 150kts
[17:32/15:01z] - Flaps to position 4 at 1403ft, hdg 160° and 144kts
[17:34/15:03z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 159° and 132kts
[17:34/15:03z] - Landed Normal at -396fpm, 1,2g's, hdg 159°, 132kts, flaps 4, 11910kg of fuel, pitch -4°, bank -1°
[17:34/15:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:34/15:03z] - OAT 10°C | TAT 12°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[17:34/15:03z] - Landing Weight: 163902kg, Fuel: 11910kg, Payload: 28991kg
[17:34/15:03z] - AutoSave
[17:34/15:04z] - Taxiing to Gate
[17:35/15:04z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 162° and 29kts
[17:35/15:04z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 162° and 29kts
[17:38/15:08z] - Parking Brake Applied
[17:38/15:08z] - Engine 3 stopped
[17:38/15:08z] - Engine 4 stopped
[17:38/15:08z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 27° and 3kts
[17:38/15:08z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 27° and 3kts
[17:38/15:08z] - Engine 1 stopped
[17:38/15:08z] - Engine 2 stopped
[17:39/15:08z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 27° and 3kts
[17:39/15:08z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 27° and 3kts
[17:39/15:08z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 27° and 3kts
[17:39/15:08z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 27° and 4kts
[17:39/15:08z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 27° and 4kts
[17:39/15:08z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 27° and 4kts
[17:39/15:09z] - Arrived safely at LIRF. We hope you enjoyed your flight!
[17:39/15:09z] - Disembark
[17:39/15:09z] - Precipitation at LIRF: None
[17:39/15:09z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:39/15:09z] - OAT 10°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[17:39/15:09z] - Final Weight: 163758kg, Final Fuel: 11766kg, Fuel Used: 39846kg, Payload: 28991kg
[17:39/15:09z] - A340-300 EIS1
[17:39/15:09z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%