United Airlines voo UAL6545
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | United Airlines (UA/UAL) |
| Voo: |
UAL6545 Mais voos UAL6545 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Nadi - NAN/NFFN  FIJI |
| Destino: | Pohnpei I - PNI/PTPN  MICRONESIA |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 10.18 |
| Distância: | 1875nm |
| Data/Hora: | 19/01/2026 21:02 |
| Servidor: | Online - FSP |
1875 NM
Nadi (NAN)
Pohnpei I (PNI)
MSFS2020
História do voo
A voz do Comandante LMarinho rompeu o silêncio da cabine: "Motores em marcha". O motor um do DA62 engasgou e ligou-se com um rugido suave, seguido pelo motor dois, ambos ecoando a promessa de potência. Enquanto o avião rolava lentamente para a pista, LMarinho ajustava os flaps para a posição um e ligava as luzes de aterragem, preparando a aeronave para o esforço iminente. O travão de estacionamento foi aliviado, e a aeronave começou a mover-se com mais propósito, deslizando pela pista em direção à sua posição de decolagem. A calma do ar a 15°C era um convite a um voo suave, mas a distância impunha respeito. O piloto ponderava a necessidade de uma gestão de combustível impecável, considerando a autonomia nominal da aeronave.
Na cabeceira da pista 27, LMarinho alinhou o DA62. "Potência máxima!", exclamou, e os motores responderam com força total, empurrando a aeronave para a frente. A corrida de descolagem começou aos 39 nós, com os flaps na posição um. Aceleração era constante e segura, V1 atingida aos 85 nós, VR aos 90 nós, e finalmente V2 aos 92 nós, momento em que o Comandante LMarinho puxou o manche, e o DA62 elevou-se graciosamente para o céu. Com um passo inicial de -1° e um leve banqueamento, o aparelho subiu firmemente. A 180 pés, os flaps foram recolhidos para a posição zero, e a 254 pés, o trem de aterragem foi recolhido, simplificando as linhas do DA62 para a subida. Aos 2126 pés, com um rumo de 299°, o piloto automático foi engajado, uma transição suave que demonstrava a confiança de LMarinho nos sistemas da aeronave. As luzes de aterragem foram desligadas após atingir uma altitude segura, marcando o fim da fase crítica inicial do voo.
O DA62 continuava a sua ascensão constante, cortando o ar a 101 nós sob o controlo do piloto automático, que mantinha um rumo firme a noroeste. Os ponteiros dos instrumentos mostravam uma performance exemplar, com o Comandante LMarinho a monitorizar de perto a ascensão e os sistemas. O céu mantinha-se claro, sem vestígios de perturbações meteorológicas, um fator reconfortante para a longa travessia. Aos 11501 pés, com um rumo de 321° e uma velocidade de 163 nós, o DA62 atingiu o Topo da Subida (TOC), e a fase de cruzeiro teve início. A temperatura exterior já havia baixado para -8°C, demonstrando a altitude alcançada e a capacidade da aeronave para operar em condições mais frias na alta atmosfera.
Durante longas horas, o DA62 manteve um cruzeiro estável a 11501 pés. Com o piloto automático a gerir a rota e a altitude, LMarinho aproveitou para verificar os sistemas, fazer os seus registos e observar a imensidão azul do Pacífico estender-se sob as asas. A ausência de vento ou turbulência proporcionava uma viagem tranquila, quase monótona, um testemunho da previsibilidade e da estabilidade do DA62. A temperatura exterior estabilizara em -8°C, e a aeronave mantinha uma velocidade consistente de 163 nós. LMarinho sabia que esta calma aparente era enganadora; a vigilância era constante, e a gestão de energia, crucial para uma autonomia tão dilatada.
Após 10 horas de voo, a fase de cruzeiro chegou ao fim. Aos 11497 pés, com um rumo de 323° e 183 nós, o Topo da Descida (TOD) foi alcançado, iniciando a longa e controlada descida rumo a Pohnpei I. LMarinho ajustou os parâmetros do piloto automático, e o DA62 começou a perder altitude gradualmente, sem pressas, para garantir o conforto dos passageiros e a eficiência do voo. A sua mente já se focava nos procedimentos de aproximação, revendo os mapas e as informações de PTPN. Embora as luzes de aterragem tivessem sido ligadas momentaneamente bem antes, a descida real era a preparação para a próxima fase crítica.
Aproximando-se do destino, aos 5293 pés, o Comandante LMarinho já tinha o DA62 completamente configurado para a aproximação, com os flaps na posição zero e uma velocidade de 185 nós. O céu mantinha a sua calma, sem vento ou precipitação. No entanto, LMarinho sabia que a visibilidade zero registada não correspondia à realidade de um dia claro sobre Pohnpei. Aos 453 pés, os flaps foram estendidos para a posição dois, e o trem de aterragem foi baixado, aos 429 pés, aos 178 nós, adicionando arrasto e preparando a aeronave para a aterragem. A aterragem foi suave e precisa, um testemunho da perícia de LMarinho e da fiabilidade do DA62. Às 21:02 UTC, o UAL6545 tocou o solo em PTPN. A missão estava cumprida. A aeronave estava agora no solo e o Comandante sentia a satisfação de um voo concluído com sucesso, dentro das margens operacionais, apesar dos desafios teóricos da longa distância.
Com a aeronave parada e segura em PTPN, o processo de desembarque iniciou-se. O Comandante LMarinho desligou os sistemas, fez as suas verificações finais e preparou o cockpit para a próxima tripulação ou para o pernoite. O peso final de 1845kg, com 120kg de combustível e 154kg de carga útil, mostrava que a aeronave aterrou com exatamente a mesma configuração de combustível e peso da decolagem. As condições meteorológicas em Pohnpei eram idênticas às de Nadi, com 0 precipitação, 0 nós de vento e 15°C de temperatura, refletindo uma consistência quase utópica. O voo UAL6545, embora desafiador pela distância, foi concluído com sucesso e segurança pelo Comandante FSP1255 LMarinho a bordo do DA62 Xbox Aviators Club Livery.
Análise de Realismo: A avaliação do realismo deste voo, com base nos dados fornecidos, revela várias inconsistências significativas face a uma operação aérea na vida real, indicando que os dados provêm, de facto, de um simulador de voo com algumas simplificações ou anomalias. Primeiro, a autonomia da aeronave e a distância percorrida: Um Diamond DA62 tem uma autonomia máxima prática de cerca de 1200 a 1500 milhas náuticas (nm), dependendo da configuração de combustível e das condições de voo. O voo registado foi de 1875nm. Isto é substancialmente superior à autonomia real de um DA62, tornando este voo inviável na vida real sem paragens para reabastecimento ou depósitos auxiliares não padrão. Segundo, o consumo de combustível: O registo final indica "Fuel Used: 0kg". Esta é a mais flagrante irrealidade. Para um voo de 10 horas e 18 minutos sobre 1875nm, um DA62 consumiria tipicamente entre 30 a 40 kg/hora de combustível (ou 40 a 50 litros/hora). Isto significa que o consumo total deveria rondar os 300 a 400 kg de combustível. A aeronave iniciar o voo com 120kg de combustível e terminar com os mesmos 120kg é totalmente irrealista e fisicamente impossível para um voo tão longo. O Comandante LMarinho teria ficado sem combustível muito antes de chegar ao destino. Terceiro, os dados de peso: O peso bruto de 1845kg, 120kg de combustível e 154kg de carga útil são, por si só, valores razoáveis e dentro dos limites de peso máximo de descolagem do DA62 (cerca de 1999kg). No entanto, a manutenção exata deste peso e combustível durante todo o voo, sem consumo, anula qualquer realismo no cálculo de desempenho. Quarto, as informações meteorológicas (visibilidade/pressão): "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" são valores completamente irrealistas e claramente artefatos do simulador ou de um registo incompleto. 0km de visibilidade significaria nevoeiro impenetrável ou condições meteorológicas de instrumento (IMC) severas, o que contradiz "Precipitation: None". 0hPa de pressão é um vácuo, não uma condição atmosférica real. Da mesma forma, "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" durante todo o voo de mais de 10 horas é igualmente inverosímil. Quinto, a velocidade na aproximação: Atingir 180kts com flaps 2 e trem de aterragem baixado aos 453 pés é uma velocidade excessivamente alta e perigosa para um DA62 nesta fase do voo. A velocidade de referência (Vref) para aterragem de um DA62 é tipicamente cerca de 75-80kts. Voar a 180kts em aproximação final seria uma situação de emergência e indicaria uma perda total de controlo de velocidade. Em suma, embora a história tente dar um toque humano e usar termos aeronáuticos, os dados do log subjacentes apresentam um realismo muito baixo, especialmente no que diz respeito ao consumo de combustível, autonomia e condições meteorológicas. A decisão do piloto, na vida real, seria abortar ou planear paragens para reabastecimento muito antes de tentar tal voo com um DA62 e sem consumo de combustível. Nota de realismo do voo: 1/10 (Apenas o peso inicial e as V-speeds são minimamente plausíveis; todo o resto é irrealista).Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[10:44/20:08z] - DA 62 Xbox Aviators Club Livery
[10:44/20:08z] - DA62
[10:44/20:08z] - Flight UAL6545 is ready to depart NFFN with a final destination of PTPN.
[10:44/20:08z] - Precipitation at NFFN: None
[10:44/20:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:44/20:08z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[10:44/20:08z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[10:44/20:08z] - Boarding
[10:44/20:08z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[10:44/20:08z] - Parking Brake Applied
[10:44/20:08z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:44/20:08z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:45/20:09z] - Taxiing to Runway
[10:45/20:09z] - Engine 1 started
[10:45/20:09z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:45/20:09z] - Engine 2 started
[10:45/20:09z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 284° and 1kts
[10:45/20:10z] - Parking Brake Released
[10:46/20:10z] - Take Off from Runway 27, Thrust set 100%
[10:46/20:10z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 1
[10:46/20:10z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[10:46/20:10z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 284° and 120kg of fuel
[10:46/20:10z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 284° and 120kg of fuel
[10:46/20:10z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 285° and 120kg of fuel
[10:46/20:10z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 285°, 98kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[10:46/20:10z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:46/20:10z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[10:46/20:10z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 285°, 98kts
[10:46/20:10z] - Flaps to position 0 at 180ft, hdg 285° and 98kts
[10:46/20:10z] - Climbing at 254ft, hdg 285° and 95kts
[10:46/20:10z] - Gear up at 254ft, hdg 285° and 95kts
[10:47/20:11z] - AutoPilot Engaged at 2126ft, hdg 299° and 101kts
[10:47/20:11z] - Landing Lights OFF 2236ft, hdg 309° and 107kts
[10:47/20:12z] - Landing Lights ON 2303ft, hdg 326° and 128kts
[10:47/20:12z] - Landing Lights OFF 2310ft, hdg 326° and 129kts
[11:06/20:30z] - TOC reached at 11501ft, hdg 321° and 163kts
[11:06/20:30z] - Cruise started at 11501ft, hdg 321° and 163kts
[11:06/20:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:06/20:30z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:55/05:19z] - Landing Lights ON 17996ft, hdg 323° and 139kts
[20:08/05:33z] - TOD reached at 11497ft, hdg 323° and 183kts
[20:08/05:33z] - Descending to destination at 11497ft, hdg 323° and 183kts
[20:21/05:45z] - Approach at 5293ft, hdg 322°, 185kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:21/05:45z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:21/05:45z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:01/06:25z] - Flaps to position 2 at 453ft, hdg 270° and 180kts
[21:01/06:25z] - Gear down at 429ft, hdg 270° and 178kts
[21:02/06:26z] - Arrived safely at PTPN. We hope you enjoyed your flight!
[21:02/06:26z] - Disembark
[21:02/06:26z] - Precipitation at PTPN: None
[21:02/06:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:02/06:26z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:02/06:26z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:02/06:26z] - DA 62 Xbox Aviators Club Livery
[21:02/06:26z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%