Avion Express voo NVD4565
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | Avion Express (X9/NVD) |
| Voo: |
NVD4565 Mais voos NVD4565 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Sintra - LPST  PORTUGAL |
| Destino: | Kaunas - KUN/EYKA  LITHUANIA |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 8.29 |
| Distância: | 1656nm |
| Data/Hora: | 24/01/2026 21:10 |
| Servidor: | Online - FSP |
1656 NM
Sintra (LPST)
Kaunas (KUN)
MSFS2020
História do voo
Com os motores em stand-by, LMarinho iniciou os procedimentos de arranque. O motor um ganhou vida primeiro, seguido pelo motor dois, ambos a cantar numa melodia familiar que prometia potência e fiabilidade. Os flaps foram ajustados para a posição um e as luzes de aterragem acesas, sinalizando a prontidão para a descolagem. O travão de parque foi libertado e o DA62 começou a taxiar suavemente para a pista 32. Alinhado, o Comandante aplicou 100% de thrust, sentindo a aeronave a acelerar com determinação. A 85 nós atingiu V1, a 90 nós a velocidade de rotação (VR), e a 92 nós, V2, a velocidade de segurança para a subida inicial. Com um ligeiro input de pitch, o Diamond elevou-se graciosamente, deixando o asfalto para trás a 97 nós, e rapidamente os flaps foram recolhidos para a posição zero a 576 pés, seguindo-se o trem de aterragem a 685 pés, diminuindo o arrasto e otimizando a subida.
A ascensão prosseguiu de forma constante, com o DA62 a ganhar altitude rumo ao seu destino longínquo. A cerca de 2507 pés, e a 84 nós, LMarinho engajou o piloto automático, delegando a tarefa de manter o rumo e a altitude, mas mantendo-se sempre vigilante. Pouco depois, as luzes de aterragem foram desligadas a 2735 pés, um gesto que marcava a transição da fase de descolagem para o voo de rota. A aeronave estabilizou o seu ritmo, e os indicadores de temperatura externa e total de ar (OAT e TAT) revelavam uma atmosfera cada vez mais fria, à medida que o Comandante observava o azul profundo substituir o céu matinal de Sintra.
O DA62 alcançou o topo da subida (TOC) a 11503 pés, a uma velocidade de cruzeiro de 163 nós, sob um rumo de 43 graus, onde o ar rarefeito apresentava uma temperatura exterior de -7°C. A tranquilidade do cruzeiro instalou-se, com o Comandante LMarinho a monitorizar os sistemas e a navegação. A paisagem abaixo era uma tapeçaria em constante mudança, as nuvens pareciam algodão no horizonte, e a aeronave parecia flutuar. Curiosamente, a 15006 pés, numa altitude ligeiramente superior à de cruzeiro, as luzes dos instrumentos foram momentaneamente desligadas, talvez um teste ou um simples ajuste, mostrando a flexibilidade das operações. Mais tarde, já a 14883 pés, e de forma algo invulgar, os flaps foram por breves instantes para a posição um a 163 nós, uma decisão que LMarinho poderia ter tomado para uma breve redução de velocidade ou para testar os sistemas antes da longa descida, antes de os recolher novamente.
O Comandante LMarinho iniciou a descida (TOD) a 11460 pés, a 187 nós, quando Kaunas começava a desenhar-se nos seus instrumentos, o processo metódico de perder altitude e aproximar-se do destino. A 6336 pés, os flaps foram de novo para a posição zero, garantindo um perfil de descida eficiente e aerodinamicamente limpo. A aproximação desenrolava-se a 5277 pés, a uns robustos 201 nós, com os 120kg de combustível ainda a bordo, o que parecia uma reserva generosa para esta fase final do voo, dada a duração da viagem. A temperatura exterior subia gradualmente, indicando o regresso a altitudes mais baixas e a condições mais amenas.
A 605 pés, as luzes de aterragem foram reativadas, iluminando o caminho para a pista de Kaunas. Os flaps foram estendidos para a posição dois a 598 pés, e o trem de aterragem foi baixado simultaneamente, preparando o DA62 para o toque. A 578 pés, a 82 nós, LMarinho desengajou o piloto automático, assumindo o controlo manual para a fase mais crítica do voo, sentindo o pulso da aeronave nas suas mãos. A concentração era total, a atenção focada nos instrumentos e na pista que se aproximava. O pouso foi suave, a -89 pés por minuto e 1.09g's, a 70 nós, numa aterragem de mestria sob um rumo de 84 graus, com os 120kg de combustível ainda a bordo, um testemunho da sua perícia.
Com as rodas firmemente no solo, o DA62 desacelerou e iniciou o taxiamento até ao gate, onde o travão de parque foi aplicado. Os flaps foram recolhidos para a posição zero, e as luzes de aterragem desligadas. Finalmente, os motores, após quase nove horas de serviço, foram desligados, um a um, silenciando o rugido que os acompanhara desde Sintra. LMarinho e os seus passageiros haviam chegado em segurança a EYKA, e a tranquilidade no cockpit marcava o fim de uma longa e bem-sucedida jornada. O peso final de 1845kg, com os mesmos 120kg de combustível e os 154kg de carga útil, indicavam um voo sem intercorrências no que à gestão de peso dizia respeito.
Análise de Realismo: Os dados do log deste voo do DA62 entre Sintra e Kaunas apresentam várias inconsistências que desafiam a plausibilidade na vida real. Em primeiro lugar, a autonomia da aeronave é um ponto crítico: o DA62, na sua configuração padrão, tem um alcance máximo aproximado de 1300 milhas náuticas. Percorrer 1656 milhas náuticas com apenas 120kg de combustível, que corresponde a cerca de 150 litros (considerando uma densidade de 0.8kg/L para o Jet A), é totalmente impossível. Um DA62 possui uma capacidade de combustível standard de 280 litros, ou 370 litros com depósitos opcionais, e consome cerca de 40-50 litros por hora em cruzeiro. Para uma duração de 8:29, o consumo real estaria entre os 340 e os 420 litros, o que excederia largamente os 120kg de combustível reportados e a capacidade da aeronave. Esta discrepância é agravada pelo dado "Fuel Used: 0kg" e "Final Fuel: 120kg", o que indica que nenhum combustível foi consumido durante o voo, tornando a performance da aeronave e a duração da viagem totalmente irrealistas. Os dados de peso ? peso bruto inicial de 1845kg, peso de descolagem e peso de aterragem iguais a 1845kg, com a mesma quantidade de combustível ? são consistentes com o erro do "0kg de combustível usado", mas em si são um forte indicador de irrealismo. 1845kg está dentro do peso máximo de descolagem do DA62 (1999kg), mas a constância não é plausível. A meteorologia também é um fator de grande irrealismo. "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" em ambos os aeroportos, juntamente com "Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" durante todo o voo, sugerem que as condições meteorológicas não estavam a ser simuladas de forma realista, ou que houve um erro grave na leitura dos dados. Visibilidade zero torna as operações de descolagem e aterragem impossíveis, e pressão zero é fisicamente inconcebível. A breve extensão dos flaps a 14883 pés e 163 nós, para posterior retração a 6336 pés, é uma manobra altamente incomum e potencialmente perigosa na aviação real, não sendo uma prática operacional standard. Em suma, embora a história tente dar um toque humano e descreva as fases do voo com termos aeronáuticos, os dados subjacentes do log revelam uma simulação que falha significativamente nos aspectos cruciais de gestão de combustível, performance da aeronave e meteorologia. Nota de realismo do voo: 2/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[12:40/13:06z] - DA 62 Kenmore Livery
[12:40/13:06z] - DA62
[12:40/13:06z] - Flight NVD4565 is ready to depart LPST with a final destination of EYKA.
[12:40/13:06z] - Precipitation at LPST: None
[12:40/13:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:40/13:06z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:40/13:06z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[12:40/13:06z] - Boarding
[12:40/13:06z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:40/13:06z] - Parking Brake Applied
[12:40/13:06z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:40/13:06z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:41/13:07z] - Taxiing to Runway
[12:41/13:07z] - Engine 1 started
[12:41/13:07z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:41/13:07z] - Engine 2 started
[12:42/13:07z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 316° and 1kts
[12:42/13:07z] - Parking Brake Released
[12:42/13:07z] - Take Off from Runway 32, Thrust set 100%
[12:42/13:07z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[12:42/13:07z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[12:42/13:08z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 316° and 120kg of fuel
[12:42/13:08z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 316° and 120kg of fuel
[12:42/13:08z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 315° and 120kg of fuel
[12:42/13:08z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 315°, 97kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch -1°, bank 0°
[12:42/13:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:42/13:08z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:42/13:08z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 315°, 97kts
[12:42/13:08z] - Flaps to position 0 at 576ft, hdg 316° and 96kts
[12:42/13:08z] - Climbing at 650ft, hdg 317° and 94kts
[12:42/13:08z] - Gear up at 685ft, hdg 317° and 93kts
[12:43/13:09z] - AutoPilot Engaged at 2507ft, hdg 49° and 84kts
[12:44/13:09z] - Landing Lights OFF 2735ft, hdg 49° and 136kts
[13:01/13:27z] - TOC reached at 11503ft, hdg 43° and 163kts
[13:01/13:27z] - Cruise started at 11503ft, hdg 43° and 163kts
[13:01/13:27z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:01/13:27z] - OAT -7°C | TAT -2°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:16/07:20z] - Instruments Lights OFF 15006ft, hdg 57° and 154kts
[20:49/10:26z] - Flaps to position 1 at 14883ft, hdg 66° and 163kts
[20:50/10:27z] - TOD reached at 11460ft, hdg 67° and 187kts
[20:50/10:27z] - Descending to destination at 11460ft, hdg 67° and 187kts
[20:52/10:29z] - Flaps to position 0 at 6336ft, hdg 67° and 190kts
[20:53/10:30z] - Approach at 5277ft, hdg 67°, 201kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:53/10:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:53/10:30z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:05/10:42z] - Landing Lights ON 605ft, hdg 85° and 181kts
[21:07/10:44z] - Flaps to position 2 at 598ft, hdg 85° and 176kts
[21:07/10:44z] - Gear down at 598ft, hdg 85° and 176kts
[21:08/10:45z] - AutoPilot Disengaged at 578ft, hdg 86° and 82kts
[21:09/10:46z] - Landed Soft at -89fpm, 1,09g's, hdg 84°, 70kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[21:09/10:46z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:09/10:46z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:09/10:46z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:09/10:46z] - AutoSave
[21:09/10:46z] - Taxiing to Gate
[21:10/10:47z] - Parking Brake Applied
[21:10/10:47z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 60° and 7kts
[21:10/10:47z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 82° and 0kts
[21:10/10:47z] - Engine 1 stopped
[21:10/10:47z] - Engine 2 stopped
[21:10/10:47z] - Arrived safely at EYKA. We hope you enjoyed your flight!
[21:10/10:47z] - Disembark
[21:10/10:47z] - Precipitation at EYKA: None
[21:10/10:47z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:10/10:47z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:10/10:47z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:10/10:47z] - DA 62 Kenmore Livery
[21:10/10:47z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%