Rex voo RXA8858
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | Rex (ZL/RXA) |
| Voo: |
RXA8858 Mais voos RXA8858 |
| Aeronave: | DA62 |
| Origem: | Jakarta - CGK/WIII  INDONESIA |
| Destino: | Gove - GOV/YPGV  AUSTRALIA |
| Rota: | |
| Altitude: | 12000ft |
| Duração: | 10.08 |
| Distância: | 1826nm |
| Data/Hora: | 29/01/2026 21:09 |
| Servidor: | Online - FSP |
1826 NM
Jakarta (CGK)
Gove (GOV)
MSFS2020
História do voo
A cabine do DA62 acendeu-se à medida que LMarinho ativava as luzes de navegação, beacon, estroboscópicas, de instrumentos, de reconhecimento, de asa e de cabine, iluminando o cockpit e as asas da aeronave. Com os motores ainda por ligar, a visibilidade em terra parecia ilimitada, num ambiente quase imperturbável pela meteorologia. Poucos momentos depois, o rugido gentil dos dois motores Austro Engine AE300 preencheu o ar, um a um, com o Comandante a realizar os checklists pré-táxi. As luzes de aterragem foram acesas, e os flaps posicionados na primeira dentição para a descolagem iminente. Libertando o travão de parque, o Diamond DA62 começou a mover-se suavemente em direção à pista 07R, guiado pela precisão do Comandante LMarinho.
Na soleira da pista 07R, o Comandante LMarinho alinhou o DA62, aplicando potência máxima aos motores. A aceleração foi linear e precisa. O peso de 1845kg da aeronave, com 120kg de combustível, não representava qualquer constrangimento para a performance do bimotor. Aos 85 nós, atingiu V1, a velocidade de decisão, e logo a seguir, aos 90 nós, a rotação (VR) foi executada, elevando o nariz do aparelho para o céu. Com 92 nós, a V2, o DA62 ascendeu com uma inclinação inicial suave, sob um céu ainda calmo, sem perturbações e com os flaps na posição 1. A poucos metros do solo, aos 101 pés, LMarinho recolheu os flaps, e logo de seguida, aos 240 pés, o trem de aterragem foi guardado, tornando a aeronave mais aerodinâmica para a subida.
O Diamond DA62 continuou a sua ascensão, ganhando altitude de forma constante, sob o controlo meticuloso do Comandante LMarinho. A cerca de 2100 pés, e já com a aeronave estável e a ganhar boa velocidade vertical, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo do pitch e da proa, libertando o comandante para se focar na monitorização dos sistemas e na comunicação com o controlo de tráfego aéreo. À medida que o avião subia, a temperatura exterior começou a descer, e as luzes de aterragem foram desligadas, pois já não eram necessárias na escuridão do espaço aéreo. Vinte minutos após a descolagem, às 11:21 locais, o DA62 atingiu a altitude de cruzeiro de 11503 pés, o Topo da Subida (TOC), marcando o fim de uma subida sem intercorrências.
Em cruzeiro, a 11503 pés, o Comandante LMarinho estabeleceu uma velocidade de 163 nós, que gradualmente se estabilizou até 185 nós. Lá fora, a temperatura era de -8°C, contrastando com os 15°C de Jacarta, mas a cabine mantinha-se confortável e climatizada. A ausência de vento, turbulência ou quaisquer outros fenómenos meteorológicos severos transformava a viagem numa experiência incrivelmente estável, quase monótona, um verdadeiro privilégio para uma travessia tão longa sobre o oceano. O plano de voo e o piloto automático mantinham o DA62 na proa correta, a 103°, a percorrer as 1826 milhas náuticas em direção a Gove. Durante quase nove horas, a aeronave manteve o seu voo nivelado, consumindo o que parecia ser uma quantidade mínima de combustível, permitindo que LMarinho efetuasse verificações periódicas e monitorizasse os sistemas, assegurando a segurança e o conforto dos passageiros.
Após quase nove horas de cruzeiro, o Topo da Descida (TOD) foi atingido. Às 20:15 locais, o Comandante LMarinho iniciou a descida do Diamond DA62, reduzindo a potência e ajustando o pitch para uma descida gradual e controlada, mantendo uma velocidade de 185 nós. À medida que o aparelho perdia altitude, a temperatura exterior subia, e a 5274 pés, a fase de aproximação começou. A 1996 pés, as luzes de aterragem foram novamente acesas, penetrando a escuridão da noite de Gove, preparando-se para o toque iminente. Os flaps ainda estavam recolhidos, e o comandante mantinha a aeronave em configuração limpa, para uma descida mais eficiente.
A 500 pés de altitude, já na fase final da aproximação a Gove, o Comandante LMarinho posicionou os flaps na segunda dentição e desceu o trem de aterragem, sentindo o arrasto adicional que estabilizava a aeronave. A 391 pés, o piloto automático foi desligado, e LMarinho assumiu o controlo manual, uma decisão crucial para o toque final. Com uma velocidade de 83 nós, o Comandante executou uma aterragem suave e precisa na pista 130°, com um afundamento de -62 pés por minuto, sentindo o amortecimento suave do trem. A aeronave desacelerou gradualmente na pista, sob o controlo experiente de LMarinho. Com o DA62 em segurança no solo e a 23 nós, os flaps foram completamente recolhidos.
Com o Diamond DA62 em segurança no solo, o Comandante LMarinho manobrou a aeronave, agora a 23 nós, em direção ao terminal de Gove. As luzes de aterragem foram desligadas, e a aeronave rolou lentamente até à sua posição de parqueamento designada. Uma vez estacionado, o travão de parque foi acionado, e os motores, que impulsionaram o DA62 por mais de dez horas, foram desligados, um a um, marcando o fim da longa viagem de Jacarta. A visibilidade e as condições meteorológicas em Gove replicavam as de partida ? perfeitas, sem vento ou precipitação. O voo RXA8858 chegara em segurança, e os passageiros puderam desembarcar após uma jornada noturna notavelmente estável, um testemunho da perícia do Comandante LMarinho e da robustez do DA62.
Análise de Realismo: A análise do log de voo revela várias inconsistências que comprometem seriamente o realismo da operação na vida real. A autonomia da aeronave é o primeiro ponto crítico: o Diamond DA62 é um bimotor leve com uma autonomia máxima real de cerca de 1300 a 1400 milhas náuticas com tanques auxiliares, ou cerca de 1000 milhas náuticas sem eles. Uma distância de 1826 milhas náuticas, percorrida em 10 horas e 8 minutos, está muito além da capacidade real do DA62 sem paragens para reabastecimento. Além disso, o consumo de combustível é o aspeto mais irrealista: o log indica que foram usados 0kg de combustível para todo o voo, o que é fisicamente impossível. Um DA62 consome entre 10 a 14 galões por hora (aproximadamente 38 a 53 litros/hora, ou 30 a 42 kg/hora) em cruzeiro. Para 10 horas de voo, o consumo real seria entre 300 a 420 kg de combustível, o que excederia largamente os 120 kg carregados inicialmente. Os dados de peso são consistentes entre a partida e a chegada (1845kg), o que faz sentido dado o "consumo" nulo de combustível e a manutenção da carga útil. Por último, as informações meteorológicas (vento 0kts, turbulência nenhuma, visibilidade 0km, pressão 0hPa, ponto de orvalho 0°C) são completamente irrealistas, sugerindo uma simulação que não integra dados meteorológicos dinâmicos ou realistas, mantendo um cenário "perfeito" e estático do início ao fim. A visibilidade de "0km" com "None" para precipitação é uma contradição flagrante: 0km de visibilidade significa nevoeiro denso ou condições instrumentais severas. A pressão de 0hPa é outro erro evidente, pois a pressão atmosférica normal é em torno de 1013hPa. Estas leituras indicam uma falha na captação ou registo dos dados meteorológicos do simulador. Considerando todos estes pontos, o realismo do voo é 1/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[11:00/23:37z] - Diamond DA62 EC-EAG
[11:00/23:37z] - DA62
[11:00/23:37z] - Flight RXA8858 is ready to depart WIII with a final destination of YPGV.
[11:00/23:37z] - Precipitation at WIII: None
[11:00/23:37z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:00/23:37z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[11:00/23:37z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[11:00/23:37z] - Boarding
[11:00/23:37z] - Gross Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[11:00/23:37z] - Parking Brake Applied
[11:00/23:37z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:00/23:37z] - Taxiing to Runway
[11:00/23:37z] - Engine 1 started
[11:00/23:37z] - Engine 2 started
[11:00/23:37z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:01/23:38z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 68° and 0kts
[11:01/23:38z] - Parking Brake Released
[11:01/23:38z] - Take Off from Runway 07R, Thrust set 100%
[11:01/23:38z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 1
[11:01/23:38z] - Take Off Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[11:01/23:38z] - V1 at 85kts, Flaps position 1, hdg 66° and 120kg of fuel
[11:01/23:38z] - VR at 90kts, Flaps position 1, hdg 65° and 120kg of fuel
[11:01/23:38z] - V2 at 92kts, Flaps position 1, hdg 64° and 120kg of fuel
[11:01/23:38z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 64°, 95kts, flaps 1, 120kg of fuel, pitch 0°, bank 0°
[11:01/23:38z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:01/23:38z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:01/23:38z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 64°, 95kts
[11:01/23:38z] - Flaps to position 0 at 101ft, hdg 65° and 97kts
[11:02/23:38z] - Climbing at 240ft, hdg 67° and 93kts
[11:02/23:38z] - Gear up at 240ft, hdg 67° and 93kts
[11:03/23:39z] - AutoPilot Engaged at 2103ft, hdg 111° and 86kts
[11:03/23:40z] - Landing Lights OFF 2464ft, hdg 101° and 150kts
[11:21/23:58z] - TOC reached at 11503ft, hdg 103° and 163kts
[11:21/23:58z] - Cruise started at 11503ft, hdg 103° and 163kts
[11:21/23:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:21/23:58z] - OAT -8°C | TAT -3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:15/23:03z] - TOD reached at 11499ft, hdg 99° and 185kts
[20:15/23:03z] - Descending to destination at 11499ft, hdg 99° and 185kts
[20:26/23:13z] - Approach at 5274ft, hdg 99°, 187kts, flaps 0 and 120kg of fuel on board
[20:26/23:13z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:26/23:13z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:49/23:36z] - Landing Lights ON 1996ft, hdg 99° and 176kts
[21:03/23:51z] - Flaps to position 2 at 500ft, hdg 130° and 177kts
[21:03/23:51z] - Gear down at 500ft, hdg 130° and 177kts
[21:07/23:54z] - AutoPilot Disengaged at 391ft, hdg 130° and 83kts
[21:07/23:55z] - Landed Soft at -62fpm, 1,02g's, hdg 130°, 72kts, flaps 2, 120kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[21:07/23:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:07/23:55z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:07/23:55z] - Landing Weight: 1845kg, Fuel: 120kg, Payload: 154kg
[21:07/23:55z] - AutoSave
[21:07/23:55z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 132° and 23kts
[21:07/23:55z] - Taxiing to Gate
[21:09/23:56z] - Parking Brake Applied
[21:09/23:56z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 74° and 0kts
[21:09/23:56z] - Engine 1 stopped
[21:09/23:56z] - Engine 2 stopped
[21:09/23:56z] - Arrived safely at YPGV. We hope you enjoyed your flight!
[21:09/23:56z] - Disembark
[21:09/23:56z] - Precipitation at YPGV: None
[21:09/23:56z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:09/23:56z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[21:09/23:56z] - Final Weight: 1845kg, Final Fuel: 120kg, Fuel Used: 0kg, Payload: 154kg
[21:09/23:56z] - Diamond DA62 EC-EAG
[21:09/23:56z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%