TAP Air Portugal voo TAP781

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP781 Mais voos TAP781
Aeronave:	A319 (CR-YNZ)
Origem:	Stockholm - ARN/ESSA SWEDEN
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	PETEV ELPAX UMIXA KULUD ALS MEDIL ERIGA FUJTI ATLEN ABUPI XAMAX
Altitude:	33000ft
Duração:	4.22
Distância:	1621nm
Data/Hora:	11/10/2025 19:18
Servidor:	Offline

O sol da manhã sueca, ainda um pouco frio mas promissor, espreitava timidamente sobre o aeroporto de Arlanda, em Estocolmo. A bordo do Airbus A319 da TAP Air Portugal, matrícula TAP781, o Comandante FSP1276, conhecido carinhosamente como Norkinha, revia os últimos detalhes do plano de voo para Lisboa. Com um peso bruto de 67888kg, dos quais 12976kg eram de combustível e 14354kg de carga útil e passageiros, o A319 estava robusto mas dentro dos limites para a jornada de 1621 milhas náuticas. Às 15:56, com os cintos de segurança ativados e as luzes de reconhecimento ligadas, Norkinha observava o embarque, ajeitando-se na sua cadeira, sentindo a familiar vibração da aeronave, enquanto o painel de instrumentos exibia 11°C de temperatura exterior, num dia sem vento ou precipitação assinaláveis, apesar de uma curiosa leitura de 0km de visibilidade e 0hPa de pressão, que o sistema parecia desconsiderar face à clareza visual. O voo tinha tudo para ser uma rotina agradável, uma boa duração de 4 horas e 22 minutos, perfeita para um bom ritmo de trabalho.

Às 16:00, com o pushback iniciado e o travão de estacionamento desengatado, a vida começou a pulsar nos motores CFM. Primeiro o motor 1, depois o 2, os jatos ganharam vida com um rugido contido, enquanto a tripulação de solo dava os últimos acenos. Norkinha, com uma precisão cirúrgica, manobrou o A319 pelas intrincadas pistas de taxiamento, ligando as luzes de taxi, navegação, logo e asa, transformando a aeronave numa presença luminosa e imponente. A velocidade mantinha-se baixa, controlada, respeitando os limites da aeródromo. Cada curva era um balé ponderado, cada movimento uma confirmação de destreza e familiaridade com a máquina. Às 16:06, já próximo da cabeceira da pista, as luzes de estrobos e de aterragem foram acesas, um sinal inconfundível de que o momento da descolagem se aproximava. Norkinha sentia a adrenalina típica, aquela que só um piloto conhece antes de cada descolagem.

Pontualmente às 16:07, Norkinha aplicou a potência de descolagem. O A319, agora com um peso de 67779kg, começou a sua corrida pela pista, os jatos a debitarem 55% de thrust para impulsionar a massa colossal. Aceleração firme, a velocidade a aumentar, 33 nós, 100, 150 nós ? "V1!", confirmou o Comandante, a velocidade de decisão atingida, sem retorno. Segundos depois, "VR!", 151 nós, o nariz da aeronave ergueu-se docemente do asfalto, e o Airbus ascendeu aos céus. "V2!", 155 nós, a segurança na subida garantida. A 111 pés de altitude, as luzes de logo foram desligadas. O gear up foi comandado aos 485 pés, guardando as rodas no seu berço, e a 3178 pés, os flaps recolhidos para a posição 1, e logo a 3259 pés para zero. A 5705 pés, o Autopilot assumiu o controlo, aliviando um pouco a intensidade, enquanto o A319 continuava a sua subida constante, desligando as luzes de aterragem, de asa e os cintos de segurança, sinalizando o início de uma viagem mais relaxada para os passageiros.

Às 16:25, a aeronave atingiu o seu Top of Climb (TOC) aos 32510 pés, entrando em voo de cruzeiro a 281 nós, com uma temperatura exterior de -48°C, contrastando brutalmente com os 11°C da partida. No cockpit, a atmosfera era de profissionalismo calmo. Norkinha e a sua tripulação monitorizavam os sistemas, o consumo de combustível e a rota. A longa travessia sobre a Europa era pontuada por verificações rotineiras, comunicações com o controlo de tráfego aéreo e a visão deslumbrante do mundo lá em baixo, longe das nuvens. O A319 mantinha a sua rota e altitude, uma máquina eficiente a devorar milhas náuticas a caminho do seu destino português. O tempo de voo decorria sem incidentes, cada minuto aproximando Lisboa.

Após horas de voo tranquilo, às 19:38, o A319 atingiu o seu Top of Descent (TOD) aos 32497 pés, iniciando a descida gradual para Lisboa. Norkinha preparou-se para a fase mais exigente do voo. À medida que a aeronave perdia altitude, as rotinas de preparação para a aterragem começaram. Às 19:44, os spoilers foram armados, prontos a atuar para abrandar a aeronave se necessário, mas foram desarmados pouco depois, a 8628 pés. As luzes de aterragem, de asa e os cintos de segurança foram novamente ativados, preparando a cabine para a chegada. A 5200 pés, a aeronave estava em aproximação, com os flaps ainda recolhidos, mantendo 203 nós, com 3887kg de combustível a bordo. A temperatura exterior em Lisboa era de 15°C, sem vento nem precipitação, prometendo uma aterragem suave.

Os minutos finais da aproximação foram de concentração máxima. Às 20:06, os flaps foram estendidos para a posição 1, e logo depois para as posições 2 e 3, a aeronave configurando-se para o toque. A 2736 pés, o trem de aterragem foi baixado, as luzes de taxi e reconhecimento acesas, iluminando o caminho. Os flaps seguiram para a posição 5 a 1988 pés, preparando-o para uma aterragem perfeita. Às 20:10, a 406 pés, Norkinha desengatou o Autopilot, assumindo o controlo manual para o toque final. Foi uma aterragem suave, a apenas -33 pés por minuto, a 123 nós. Os spoilers foram imediatamente acionados, seguindo-se o reverse thrust, e os flaps recolhidos gradualmente enquanto o A319 taxiava calmamente em direção ao seu gate.

A 20:15, o travão de estacionamento foi aplicado e as luzes de reconhecimento ligadas, assinalando o fim do movimento da aeronave.

Às 20:18, os motores 1 e 2 foram desligados, e um silêncio quase absoluto tomou conta da aeronave, que tinha chegado em segurança a Lisboa. Norkinha fez uma última revisão aos painéis, confirmando que tudo estava em ordem. Os passageiros começavam a desembarcar, aliviados e satisfeitos após a viagem desde Estocolmo. A temperatura exterior em Lisboa era de 24°C, sem vestígios de vento ou precipitação. Com 3359kg de combustível remanescente, o consumo total foi de 9617kg, uma gestão eficiente para os 1621 milhas náuticas. O Comandante Norkinha, com a satisfação do dever cumprido, observava a azáfama no terminal, já a pensar no próximo voo, mas com a mente ainda nas fases daquele que acabara de concluir com sucesso. A sua perspetiva sobre as decisões foi sempre a de manter a segurança e a eficiência, adaptando-se às condições do voo, mesmo que, no simulador, certas leituras meteorológicas fossem meramente simbólicas. A sua perícia garantiu a execução exemplar de cada fase, desde a descolagem em Estocolmo até à aterragem suave em Lisboa.

Análise de Realismo: A autonomia da aeronave (Airbus A319) é mais que adequada para a distância de 1621 milhas náuticas, dado que a sua autonomia típica varia entre 3000 e 3700 milhas náuticas. O consumo de combustível de 9617kg para 4h22min de voo, resultando numa média de aproximadamente 2205 kg/hora, é bastante realista para um A319, que geralmente consome entre 2000 e 2500 kg/hora, dependendo das fases do voo e do peso. Os dados de peso ? peso bruto inicial de 67888kg, peso de descolagem de 67779kg e peso de aterragem de 58370kg ? são plausíveis, situando-se dentro dos limites operacionais de um A319, cujo MTOW (Maximum Take-off Weight) ronda os 68000-75000kg e MLW (Maximum Landing Weight) os 61000-64000kg. O payload de 14354kg também é um valor razoável para a capacidade da aeronave. Contudo, os dados de visibilidade e pressão atmosférica apresentam inconsistências críticas para o realismo. Uma visibilidade de 0km no aeroporto de partida (ESSA) e de destino (LPPT) é completamente irrealista, pois significaria condições de nevoeiro denso ou obscuridade total que impossibilitariam qualquer operação de voo. Da mesma forma, uma pressão de 0hPa é fisicamente impossível, sendo claramente um valor placeholder ou um erro de medição do simulador. A ausência total de vento (0kts, 0° de heading) e turbulência em todas as fases do voo, incluindo o cruzeiro, é também altamente implausível, pois o vento é uma constante na aviação real, afetando o desempenho e as performance da aeronave. A temperatura exterior (-48°C em cruzeiro) é adequada para a altitude, mas a consistência de 0°C de Dew Point em diferentes condições de OAT também levanta dúvidas. As decisões do piloto, tal como descritas pelo log, parecem ser de rotina, sem indicar qualquer tipo de adaptação a condições meteorológicas adversas, o que é consistente com as leituras placeholder de vento e visibilidade, sugerindo que estas não tiveram impacto no voo simulado. Considerando as graves inconsistências nos dados meteorológicos (visibilidade, pressão, vento), que na vida real cancelariam ou alterariam drasticamente qualquer voo, mas a plausibilidade dos dados de autonomia, peso e consumo de combustível, o realismo geral do voo, apenas baseado no log, é comprometido. Nota de realismo do voo: 4/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[15:56] - Airline: TAP Air Portugal
[15:56] - ACFT: A319
[15:56] - Flight: TAP781
[15:56] - DEP: ESSA
[15:56] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[15:56/13:56z] - FenixA319 CFM WF SD
[15:56/13:56z] -
[15:56/13:56z] - Flight TAP781 is ready to depart ESSA with a final destination of LPPT.
[15:56/13:56z] - Precipitation at ESSA: None
[15:56/13:56z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:56/13:56z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:56/13:56z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.504
[15:56/13:56z] - Boarding
[15:56/13:56z] - Gross Weight: 67888kg, Fuel: 12976kg, Payload: 14354kg
[15:56/13:56z] - Parking Brake Applied
[15:56/13:56z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 50° and 0kts
[15:56/13:56z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 50° and 0kts
[15:57/13:57z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 50° and 0kts
[16:00/14:00z] - Parking Brake Released
[16:00/14:00z] - Recognition Lights OFF 0ft, hdg 50° and 0kts
[16:00/14:00z] - Pushing Back from the gate
[16:00/14:00z] - Taxiing to Runway
[16:00/14:00z] - Engine 1 started
[16:01/14:01z] - Engine 2 started
[16:02/14:02z] - Parking Brake Applied
[16:02/14:02z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:03/14:03z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:03/14:03z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:03/14:03z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:03/14:03z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:04/14:04z] - Parking Brake Released
[16:04/14:04z] - Recognition Lights OFF 0ft, hdg 298° and 5kts
[16:06/14:06z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 222° and 15kts
[16:06/14:06z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 222° and 15kts
[16:06/14:06z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 222° and 15kts
[16:06/14:06z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 222° and 15kts
[16:06/14:06z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 222° and 15kts
[16:07/14:07z] - Take Off Thrust set 55%
[16:07/14:07z] - Take Off Roll started at 33kts and flaps 2
[16:07/14:07z] - Take Off Weight: 67779kg, Fuel: 12867kg, Payload: 14354kg
[16:08/14:08z] - V1 at 150kts, Flaps position 2, hdg 10° and 12816kg of fuel
[16:08/14:08z] - VR at 151kts, Flaps position 2, hdg 10° and 12816kg of fuel
[16:08/14:08z] - V2 at 155kts, Flaps position 2, hdg 10° and 12809kg of fuel
[16:08/14:08z] - Logo Lights OFF 111ft, hdg 10° and 163kts
[16:08/14:08z] - Initial Climb 1g's, 111ft, hdg 10°, 163kts, flaps 2, 12809kg of fuel, pitch -11°, bank -1°
[16:08/14:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:08/14:08z] - OAT 11°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:08/14:08z] - Climbing to TOC at 111ft, hdg 10°, 163kts
[16:08/14:08z] - Taxi Lights OFF 188ft, hdg 10° and 166kts
[16:08/14:08z] - Recognition Lights OFF 188ft, hdg 10° and 166kts
[16:08/14:08z] - Climbing at 313ft, hdg 10° and 167kts
[16:08/14:08z] - Gear up at 485ft, hdg 11° and 168kts
[16:09/14:09z] - Flaps to position 1 at 3178ft, hdg 262° and 202kts
[16:09/14:09z] - Flaps to position 0 at 3259ft, hdg 261° and 217kts
[16:10/14:10z] - AutoPilot Engaged at 5705ft, hdg 261° and 225kts
[16:12/14:12z] - Landing Lights OFF 10106ft, hdg 204° and 250kts
[16:12/14:12z] - Seat Belts OFF 10254ft, hdg 204° and 251kts
[16:12/14:12z] - Wing Lights OFF 10342ft, hdg 204° and 255kts
[16:25/14:25z] - TOC reached at 32510ft, hdg 227° and 281kts
[16:25/14:25z] - Cruise started at 32510ft, hdg 227° and 281kts
[16:25/14:25z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:25/14:25z] - OAT -48°C | TAT -20°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:38/17:38z] - TOD reached at 32497ft, hdg 185° and 261kts
[19:38/17:38z] - Descending to destination at 32497ft, hdg 185° and 261kts
[19:44/17:44z] - Spoilers Armed 24966ft, hdg 229° and 209kts
[19:52/17:52z] - Landing Lights ON 9774ft, hdg 218° and 203kts
[19:52/17:52z] - Wing Lights ON 9679ft, hdg 215° and 203kts
[19:52/17:52z] - Seat Belts ON 9679ft, hdg 215° and 203kts
[19:52/17:52z] - Spoilers Disarmed 8628ft, hdg 180° and 201kts
[19:55/17:55z] - Approach at 5200ft, hdg 178°, 203kts, flaps 0 and 3887kg of fuel on board
[19:55/17:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:55/17:55z] - OAT 15°C | TAT 22°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:06/18:06z] - Flaps to position 1 at 3910ft, hdg 24° and 203kts
[20:07/18:07z] - Logo Lights ON 3279ft, hdg 24° and 201kts
[20:07/18:07z] - Flaps to position 2 at 3279ft, hdg 24° and 201kts
[20:07/18:07z] - Flaps to position 3 at 2736ft, hdg 25° and 196kts
[20:07/18:07z] - Gear down at 2736ft, hdg 25° and 196kts
[20:07/18:07z] - Taxi Lights ON 2354ft, hdg 25° and 182kts
[20:07/18:07z] - Recognition Lights ON 2354ft, hdg 25° and 182kts
[20:08/18:08z] - Flaps to position 5 at 1988ft, hdg 25° and 166kts
[20:10/18:10z] - AutoPilot Disengaged at 406ft, hdg 21° and 129kts
[20:10/18:10z] - Landed Soft at -33fpm, 1g's, hdg 21°, 123kts, flaps 5, 3459kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[20:10/18:10z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:10/18:10z] - OAT 26°C | TAT 28°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:10/18:10z] - Landing Weight: 58370kg, Fuel: 3459kg, Payload: 14354kg
[20:10/18:10z] - AutoSave
[20:10/18:10z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 24° and 85kts
[20:10/18:10z] - Taxiing to Gate
[20:10/18:10z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 22° and 30kts
[20:10/18:10z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 22° and 30kts
[20:10/18:10z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 24° and 25kts
[20:10/18:10z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 35° and 20kts
[20:11/18:11z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 42° and 20kts
[20:11/18:11z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 47° and 20kts
[20:11/18:11z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 47° and 20kts
[20:11/18:11z] - Recognition Lights OFF 0ft, hdg 47° and 20kts
[20:11/18:11z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 47° and 20kts
[20:11/18:11z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 46° and 21kts
[20:11/18:11z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 46° and 21kts
[20:11/18:11z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 45° and 21kts
[20:15/18:15z] - Parking Brake Applied
[20:15/18:15z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and 1kts
[20:18/18:18z] - Engine 1 stopped
[20:18/18:18z] - Engine 2 stopped
[20:18/18:18z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[20:18/18:18z] - Disembark
[20:18/18:18z] - Precipitation at LPPT: None
[20:18/18:18z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:18/18:18z] - OAT 24°C | TAT 24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:18/18:18z] - Final Weight: 58270kg, Final Fuel: 3359kg, Fuel Used: 9617kg, Payload: 14354kg
[20:18/18:18z] - FenixA319 CFM WF SD
[20:18/18:18z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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