TAP Air Portugal voo TP3258

Piloto:	FSP1255 - LMarinho
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TP3258 Mais voos TP3258
Aeronave:	A20N
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Vienna - VIE/LOWW AUSTRIA
Rota:	IXID5N IXIDA DCT TOSDI DCT ZMR DCT NEA DCT DGO DCT LPA DCT GOSVI DCT TOPTU DCT TOU DCT GAI DCT MEN DCT NINUN UN871 OMASI DCT KINNI DCT SOSAL DCT KORED DCT BERSU DCT DITON DCT DEGES DCT GAMSA DCT UMVEG DCT OBEDI DCT ABTAN ABTA2W
Altitude:	38000ft
Duração:	3.32
Distância:	1246nm
Data/Hora:	12/10/2025 15:39
Servidor:	Online - FSP

O Comandante FSP1255, LMarinho, da TAP Air Portugal, preparava-se para mais uma jornada aérea, o voo TP3258, rumo a Viena a bordo do A20N, o moderno Airbus A320neo. Na placa de Lisboa (LPPT), às 12:07, o sol de Inverno acariciava a fuselagem da aeronave CS-TVG. Os últimos preparativos estavam em curso, com a equipa de terra a assegurar o embarque dos passageiros e a gestão da carga, enquanto LMarinho, atento aos detalhes, revia os dados do SimBrief, confirmando a autonomia necessária para os 1246nm e a duração prevista de 3 horas e 32 minutos. A temperatura exterior de 15°C e a ausência de vento prometiam um início de voo sereno, uma benção para o conforto dos ocupantes e a eficiência da operação.

Após o embarque, a aeronave foi carregada com um total de 14617kg de carga útil e reabastecida com precisão, atingindo um peso bruto de 67317kg com 10199kg de combustível nos tanques, uma margem segura para a travessia europeia. Às 12:20, com os motores prontos, o Comandante LMarinho libertou o travão de parque e o A320neo, com os flaps em posição 2, iniciou o taxi suave em direção à pista 03. Os motores, recém-ligados, vibravam com uma promessa contida de poder, e o Comandante sentia a aeronave, um prolongamento da sua vontade, responder ao menor comando, enquanto o tráfego de solo observava o gigante alado deslizar silenciosamente.

Às 12:30, o TP3258 alinhou na pista 03. O Comandante LMarinho aplicou 81% de potência nos motores, e o A320neo, com um peso de descolagem de 67219kg e 10101kg de combustível, iniciou a sua corrida. As velocidades de decisão e rotação foram atingidas rapidamente: V1 a 135kts, Vr a 140kts e V2 a 142kts. A aeronave elevou-se graciosamente, com uma subida inicial de 1g, a 160kts, com os flaps ainda em 2. A transição foi perfeita, com os flaps a recolherem progressivamente para a posição 1 a 780ft e totalmente a 0 a 1171ft, à medida que o A20N ganhava velocidade e altitude, perfurando o azul límpido do céu lisboeta.

O A20N manteve uma trajetória de ascensão constante, atingindo os 2330ft, momento em que o Autopilot foi engajado, assumindo o controlo fino da subida e da rota. LMarinho observava os instrumentos, satisfeito com o desempenho do Airbus. Aos 8328ft, as luzes de aterragem foram desligadas, sinalizando o fim da fase crítica da descolagem. A aeronave continuou a sua escalada até ao Topo de Subida (TOC), alcançando o nível de cruzeiro de 37510ft às 12:50, a uma velocidade de 250kts, já longe da influência terrestre, onde a temperatura exterior caiu para -52°C, condizente com a altitude.

Uma vez no cruise, a 37510ft e 250kts, o TP3258 sulcou os céus europeus. A viagem decorreu sob condições meteorológicas excecionalmente calmas, sem vento nem turbulência, permitindo um voo suave e eficiente. Durante quase duas horas, LMarinho monitorizou os sistemas, a gestão de combustível e a rota, sentindo o pulso da aeronave, que consumia metódica e previsivelmente o seu querosene. A disciplina da rotina e a paz das alturas permitiam-lhe vislumbrar os detalhes da terra que passava por baixo, uma tapeçaria em constante mudança, enquanto o Airbus mantinha o seu ritmo constante rumo a leste, consumindo o seu combustível com uma eficiência notável.

Às 14:43, o Topo de Descida (TOD) foi alcançado, assinalando o início da fase de descida para Viena. O A20N começou a perder altitude gradualmente, a 37487ft e 247kts, preparando-se para a aproximação a LOWW. O Comandante LMarinho ajustou os parâmetros de voo, antecipando as cartas de aproximação e os procedimentos de chegada. O tempo estava novamente ameno, com uma OAT de 6°C na fase de aproximação, e a visibilidade, ainda que registada como 0km, prometia um visual desanuviado, exigindo, contudo, a máxima atenção do piloto.

A fase de aproximação revelou a precisão da engenharia aeronáutica e a perícia do piloto. A 5279ft, o A20N voava a 245kts com os flaps recolhidos, queimando 3994kg de combustível ainda a bordo. As luzes de aterragem foram acesas a 10489ft, e a sequência de configuração para a aterragem começou metodicamente: flaps para a posição 1 a 3782ft, gear down a 2581ft, seguido pelos flaps para a posição 2, 4 e 5, à medida que a velocidade diminuía para 216kts, 214kts e 200kts, respetivamente. Às 15:35, a 1005ft, o Comandante LMarinho desengajou o Autopilot, assumindo o controlo manual para a aterragem final na pista 34, a uma velocidade de 130kts, demonstrando a sua destreza.

Às 15:35, o TP3258 tocou suavemente na pista 34 de Viena, a 121kts e com 3894kg de combustível remanescente, com um toque a -216fpm e 1,04g's, ativando imediatamente os spoilers.

LMarinho guiou a aeronave com perícia na travagem e no taxi até à porta de estacionamento, desligando as luzes de aterragem e recolhendo os flaps progressivamente. Com os cintos de segurança desligados e os motores parados às 15:39, o A320neo CS-TVG estava finalmente em Viena. O Comandante LMarinho, com um olhar de satisfação, concluiu a sua missão, consciente de que cada voo é uma experiência de aprendizagem e de prova da sua perícia e da fiabilidade da aeronave.

Análise de Realismo: O voo TP3258 apresentou algumas inconsistências notáveis que afetam a sua plausibilidade na vida real. A duração de 3:32 para uma distância de 1246nm é perfeitamente realista para um A320neo, que normalmente cruza a cerca de 450-500kts (ground speed). No entanto, o registo de velocidade de cruzeiro a 250kts é o indicated airspeed (IAS), o que é baixo para o cruzeiro de um A320neo a 37510ft; a true airspeed (TAS) seria significativamente maior, o que explica a duração. Relativamente ao consumo de combustível, os dados são confusos. O log menciona "Fuel Used: 3307kg" no final, o que é extremamente baixo para um voo de 3h32 e 1246nm num A320neo, que tipicamente queima entre 2500-3000kg/hora. Isto resultaria num consumo total de cerca de 8825kg a 10590kg. Se considerarmos o combustível no take-off (10101kg) e o combustível final (3857kg), o consumo real seria de 6244kg (10101 - 3857). Mesmo este valor é um pouco otimista (inferior à média real de 2500kg/h), mas bem mais plausível do que 3307kg. A autonomia do A320neo (cerca de 3500nm) é mais do que suficiente para esta rota, mesmo com o peso transportado. Os pesos da aeronave são consistentes com as capacidades do A320neo, com um peso de descolagem de 67219kg, bem abaixo do MTOW típico (máx. 79000kg), e uma carga útil de 14617kg, que é razoável. As informações meteorológicas, no entanto, são o ponto mais fraco em termos de realismo. A visibilidade de 0km, pressão de 0hPa e vento de 0kts em todas as fases do voo (partida, cruzeiro e chegada) são artefactos de simulação claramente irrealistas. Na vida real, estas condições seriam impossíveis ou exigiriam uma complexidade muito maior na tomada de decisões do piloto. A ausência total de vento implica que não houve headwind ou tailwind para afetar a velocidade no solo ou o consumo de combustível, o que não acontece num voo real. Apesar da consistência interna na progressão do voo (V-speeds, flaps, gear, etc.) e do desempenho geral da aeronave, as anomalias meteorológicas e o consumo de combustível discrepante (se considerarmos os 3307kg) minam a credibilidade geral. Se o consumo fosse 6244kg, seria mais aceitável. Considerando estes pontos, a avaliação do realismo do voo, baseado nos dados fornecidos, seria: Nota de realismo: 6/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[12:07] - Airline: TAP Air Portugal
[12:07] - ACFT: A20N
[12:07] - Flight: TP3258
[12:07] - DEP: LPPT
[12:07] - ARR: LOWW
[Flight Simulator Log]
[12:07/10:07z] - Airbus A320neo TAP CS-TVG
[12:07/10:07z] - A20N
[12:07/10:07z] - Flight TP3258 is ready to depart LPPT with a final destination of LOWW.
[12:07/10:07z] - Precipitation at LPPT: None
[12:07/10:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:07/10:07z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:07/10:07z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.504
[12:07/10:07z] - Boarding at Gate Park 52
[12:07/10:07z] - Gross Weight: 45809kg, Fuel: 3307kg, Payload: 1kg
[12:07/10:07z] - Parking Brake Applied
[12:07/10:07z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:07/10:07z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:08z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:09z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:08/10:09z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:09/10:09z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 14616kg, Total 14617kg
[12:09/10:09z] - Gross Weight: 60425kg, Fuel: 3307kg, Payload: 14617kg
[12:09/10:09z] - Refueling at Gate/Park 3307kg + 6892kg, Total 10199kg
[12:09/10:09z] - Gross Weight: 67317kg, Fuel: 10199kg, Payload: 14617kg
[12:20/10:20z] - Parking Brake Released
[12:20/10:20z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 79° and 0kts
[12:20/10:20z] - Taxiing to Runway
[12:20/10:20z] - Engine 2 started
[12:20/10:21z] - Engine 1 started
[12:26/10:27z] - Gear up at 0ft, hdg 163° and 1kts
[12:29/10:29z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 25° and 0kts
[12:29/10:29z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 25° and 0kts
[12:30/10:30z] - Take Off from Runway 03, Thrust set 81%
[12:30/10:30z] - Take Off Roll started at 35kts and flaps 2
[12:30/10:30z] - Take Off Weight: 67219kg, Fuel: 10101kg, Payload: 14617kg
[12:30/10:30z] - V1 at 135kts, Flaps position 2, hdg 23° and 10064kg of fuel
[12:30/10:30z] - VR at 140kts, Flaps position 2, hdg 23° and 10062kg of fuel
[12:30/10:30z] - V2 at 142kts, Flaps position 2, hdg 22° and 10052kg of fuel
[12:30/10:30z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 22°, 160kts, flaps 2, 10052kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[12:30/10:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:30/10:30z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:30/10:30z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 22°, 160kts
[12:30/10:31z] - Climbing at 575ft, hdg 22° and 173kts
[12:30/10:31z] - Flaps to position 1 at 780ft, hdg 22° and 175kts
[12:30/10:31z] - Flaps to position 0 at 1171ft, hdg 22° and 186kts
[12:31/10:31z] - AutoPilot Engaged at 2330ft, hdg 23° and 207kts
[12:33/10:33z] - Landing Lights OFF 8328ft, hdg 45° and 250kts
[12:50/10:50z] - TOC reached at 37510ft, hdg 44° and 250kts
[12:50/10:50z] - Cruise started at 37510ft, hdg 44° and 250kts
[12:50/10:50z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:50/10:50z] - OAT -52°C | TAT -25°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:43/12:43z] - TOD reached at 37487ft, hdg 91° and 247kts
[14:43/12:43z] - Descending to destination at 37487ft, hdg 91° and 247kts
[14:49/12:50z] - Level Flight at 22006ft, hdg 97° and 287kts
[15:06/13:07z] - Descending at 21931ft, hdg 105° and 289kts
[15:08/13:09z] - Level Flight at 18004ft, hdg 105° and 290kts
[15:15/13:15z] - Descending at 17939ft, hdg 60° and 289kts
[15:17/13:18z] - Level Flight at 13009ft, hdg 60° and 291kts
[15:21/13:22z] - Descending at 12935ft, hdg 61° and 291kts
[15:24/13:24z] - Landing Lights ON 10489ft, hdg 61° and 288kts
[15:29/13:30z] - Approach at 5279ft, hdg 61°, 245kts, flaps 0 and 3994kg of fuel on board
[15:29/13:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:29/13:30z] - OAT 6°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:32/13:32z] - Flaps to position 1 at 3782ft, hdg 25° and 227kts
[15:33/13:33z] - Gear down at 2581ft, hdg 344° and 218kts
[15:33/13:33z] - Flaps to position 2 at 2444ft, hdg 344° and 216kts
[15:33/13:33z] - Flaps to position 4 at 2414ft, hdg 344° and 214kts
[15:33/13:33z] - Flaps to position 5 at 2312ft, hdg 344° and 200kts
[15:35/13:35z] - AutoPilot Disengaged at 1005ft, hdg 343° and 130kts
[15:35/13:36z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 344° and 121kts
[15:35/13:36z] - Landed Normal on Runway 34, at -216fpm, 1,04g's, hdg 344°, 121kts, flaps 5, 3894kg of fuel, pitch -3°, bank 0°
[15:35/13:36z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:35/13:36z] - OAT 15°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:35/13:36z] - Landing Weight: 61011kg, Fuel: 3894kg, Payload: 14617kg
[15:35/13:36z] - AutoSave
[15:36/13:36z] - Taxiing to Gate
[15:36/13:36z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 347° and 17kts
[15:36/13:36z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 347° and 18kts
[15:36/13:36z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 346° and 19kts
[15:36/13:37z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 331° and 0kts
[15:36/13:37z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 331° and 0kts
[15:38/13:38z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 346° and 0kts
[15:38/13:38z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 346° and 0kts
[15:38/13:38z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 346° and 0kts
[15:38/13:39z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 346° and 0kts
[15:38/13:39z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 346° and 0kts
[15:39/13:39z] - Engine 1 stopped
[15:39/13:39z] - Parking Brake Applied
[15:39/13:39z] - Engine 2 stopped
[15:39/13:40z] - Arrived safely at LOWW. We hope you enjoyed your flight!
[15:39/13:40z] - Disembark
[15:39/13:40z] - Precipitation at LOWW: None
[15:39/13:40z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:39/13:40z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:39/13:40z] - Final Weight: 60975kg, Final Fuel: 3857kg, Fuel Used: 3307kg, Payload: 14617kg
[15:39/13:40z] - Airbus A320neo TAP CS-TVG
[15:39/13:40z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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