Qantas voo QFA1730
| Piloto: | FSP1692 - Zola65 |
| Companhia: | Qantas (QF/QFA) |
| Voo: |
QFA1730 Mais voos QFA1730 |
| Aeronave: | A380800 (VH-OQA) Qantas |
| Origem: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Destino: | Sydney - SYD/YSSY  AUSTRALIA |
| Rota: | LPPT TLD CJN BCN ALG CRN KFN TRL MIL RDS LCA KAD KFA AUH KAT PD LEC PKS WP1 YSSY |
| Altitude: | 25500ft |
| Duração: | 21.12 |
| Distância: | 9825nm |
| Data/Hora: | 13/10/2025 15:14 |
| Servidor: | Offline |
9825 NM
Lisbon (LIS)
Sydney (SYD)
FSXse
História do voo
Com o embarque concluído e os passageiros acomodados, Zola65 iniciou a sequência de arranque dos motores Rolls-Royce Trent 900. O primeiro roncou, seguido pelos demais, um a um, com um ritmo quase cerimonial. Após a libertação do travão de estacionamento, o gigante começou a mover-se, as luzes de taxi iluminando a rota para a Pista 03. A visibilidade de 100km e a pressão atmosférica de 1013hPa garantiam condições ideais para a movimentação em solo, enquanto a equipa de terra assegurava a segurança da aeronave durante a sua lenta progressão para a cabeceira da pista.
Alinhado na Pista 03, o Comandante Zola65 fixou o olhar no horizonte. Com 99% de potência nos motores, os 555820kg de peso de descolagem começaram a ganhar velocidade. O rugido ensurdecedor dos quatro motores preencheu o ar enquanto o A380 acelerava, atingindo os 36 nós com os flaps em posição 1. Aceleração pura, o corpo de Zola65 empurrado contra as costas do assento, a fuselagem a vibrar, até que a rotação e a ascensão do nariz sinalizaram a elevação do colosso do solo, às 17:43z, deixando Lisboa para trás.
Numa subida inicial de 1g, a aeronave elevou-se a 388 pés, com uma proa de 23 graus e uma velocidade de 160 nós, mantendo os flaps na posição 1. A retirada dos flaps para a posição zero ocorreu a 552 pés, a 172 nós, quase em simultâneo com a recolha do trem de aterragem, que se escondeu silenciosamente no ventre do avião. Aos 2141 pés, com a proa já em 76 graus e a 201 nós, o piloto automático assumiu o controlo, permitindo a Zola65 uma breve revisão dos parâmetros enquanto o A380 continuava a sua ascensão constante.
À medida que o QFA1730 rasgava os céus, as luzes de aterragem foram desligadas a impressionantes 10654 pés, já bem acima da camada de nuvens. A aeronave prosseguiu a sua subida metódica, com a proa em 70 graus, navegando sobre o Atlântico. Aos 25021 pés, o ponto de topo de subida (TOC) foi alcançado, com a velocidade estabilizada em 234 nós, um ritmo invulgarmente contido para um aparelho desta envergadura, marcando o início da fase de cruzeiro, uma longa e solitária jornada rumo ao hemisfério sul.
O voo entrou na sua longa fase de cruzeiro, mantendo-se a uns modestos 25021 pés, com uma temperatura exterior de -34°C, indicativa da altitude, embora baixa para um A380 em viagem transcontinental. Durante 21 horas e 12 minutos, Zola65 e a sua tripulação monitorizaram os sistemas, o consumo de combustível e a rota, atravessando fusos horários e oceanos. A ausência de vento e turbulência permitiu uma viagem suave, com a cabine a dormir, alheia à complexidade da navegação a 9825nm de distância, até que o ponto de topo de descida (TOD) foi alcançado, a 24996 pés, com a velocidade ligeiramente reduzida para 217 nós.
Com o TOD assinalado, o gigante começou a sua longa e controlada descida rumo a Sydney. Inesperadamente, os flaps foram estendidos para a posição 1 a 24559 pés, uma altitude invulgarmente elevada para tal manobra, demonstrando uma estratégia particular do Comandante Zola65 para gerir a velocidade. Pouco depois, as luzes de aterragem foram novamente acesas a 22358 pés, iluminando o caminho através do ar rarefeito, numa clara indicação de que a fase final do voo se aproximava, marcando o início de uma complexa sequência de preparação.
A descida prosseguiu, e o A380 foi gradualmente configurado para a aterragem. Os flaps foram estendidos progressivamente para a posição 2 a 20827 pés, e a 20434 pés, Zola65 desligou o piloto automático, assumindo o controlo manual do enorme aparelho. Seguiram-se os flaps 3 a 19916 pés e os flaps 4 a 16863 pés, preparando a aeronave para reduzir a velocidade e aumentar a sustentação. A 15021 pés, o trem de aterragem foi estendido, os amortecedores a descerem suavemente, e os flaps 5 foram selecionados a 14113 pés, a 210 nós, completando a configuração final antes da aproximação final a 5280 pés, com 69794kg de combustível a bordo.
Com os flaps na posição 5 e a proa alinhada com a pista de Sydney, o Comandante Zola65 conduziu o pesado A380 para um toque suave na pista. Às 14:43z, o VH-OQA tocou o solo com uma taxa de descida de -62 pés por minuto e uma força de 1.29g's, a 118 nós, com uma proa de 168 graus, um toque de maestria, com 69332kg de combustível ainda nos tanques. O reverso de potência atuou, e o gigante começou a desacelerar, trazendo uma sensação de alívio e sucesso após a longa jornada. A temperatura em Sydney era de 16°C, com visibilidade excelente.
Com a aeronave imobilizada em segurança na pista, Zola65 desligou as luzes de aterragem, enquanto o A380, com um peso de aterragem de 379206kg, taxiou em direção ao seu destino final, um parque na zona terminal de YSSY. A longa jornada de Lisboa a Sydney, 21 horas e 12 minutos de voo ininterrupto, tinha chegado ao fim. Os passageiros preparavam-se para desembarcar, e a tripulação iniciava os procedimentos de pós-voo, saboreando a conclusão de mais uma travessia transcontinental, um feito de engenharia e perícia humana.
Análise de Realismo: Com base nos dados do registo, o voo QFA1730 entre Lisboa (LPPT) e Sydney (YSSY) apresenta inconsistências significativas face às operações de aviação do mundo real, resultando num perfil de voo que, embora concluído num simulador, seria inviável na vida real. A autonomia da aeronave é o ponto de discórdia mais flagrante. O Airbus A380-800 tem um alcance máximo típico de cerca de 8200 milhas náuticas. O voo QFA1730 abrangeu 9825nm, uma distância que excede largamente as capacidades operacionais de um A380 sem reabastecimento. Para contextualizar, este trajeto seria um dos voos comerciais mais longos do mundo, ultrapassando voos como o de Singapura para Nova Iorque. O consumo de combustível também se revela irrealista. Com um consumo total de 178802kg em 21 horas e 12 minutos, a taxa média de consumo seria de aproximadamente 8434 kg/hora. Um A380 em cruzeiro consome tipicamente entre 11000 a 13000 kg/hora. Além disso, o voo ocorreu a uma altitude de cruzeiro extremamente baixa (25000 pés ou FL250) e a uma velocidade notavelmente reduzida (234 nós). Voar a FL250 para um A380 é muito ineficiente devido ao maior arrasto e à menor densidade do ar em relação às altitudes ótimas de cruzeiro (tipicamente entre FL350 e FL410), o que resultaria num consumo de combustível substancialmente maior do que o registado ou numa velocidade ainda mais baixa. A velocidade de 234 nós para um A380 em cruzeiro é inaceitavelmente baixa, mais próxima de velocidades de aproximação ou de manutenção, o que alongaria drasticamente o tempo de voo e, consequentemente, o consumo total de combustível (ainda que a taxa horária pudesse ser menor, o total seria maior devido ao tempo). Estes fatores juntos tornam o consumo registado implausível, sugerindo que o modelo de voo do simulador não reflete com precisão a performance real de um A380. Os dados de peso são, individualmente, consistentes com os limites da aeronave. O peso bruto inicial (558029kg) está dentro do MTOW do A380 (cerca de 560-575 toneladas), esperado para um voo tão longo com quase combustível máximo. O peso de aterragem (379206kg) está bem abaixo do MLW (390-400 toneladas), indicando que a aeronave aterrou com uma quantidade significativa de combustível (69332kg), o que novamente reforça a tese de um consumo irrealista face à distância percorrida, dado que a autonomia excedida por si só já seria um problema. A carga paga de 32390kg é bastante baixa para um A380, o que favoreceria o alcance, mas não o suficiente para cobrir os 9825nm. As informações de visibilidade e pressão são consistentes com um voo em condições meteorológicas ideais em ambos os aeroportos e em cruzeiro, sem indicação de anomalias meteorológicas que afetassem a operação. Finalmente, a sequência de deployment dos flaps e do trem de aterragem a altitudes tão elevadas (flaps 1 a 24559 pés, gear down a 15021 pés) é completamente irrealista e perigosa na aviação real, pois excederia as velocidades máximas de operação para esses dispositivos (Vfe/Vle), o que poderia levar a danos estruturais significativos. Esta seria uma manobra não autorizada e impraticável num voo real. Perspetiva sobre as decisões do piloto: No contexto de um simulador, o Comandante Zola65 parece ter seguido um plano de voo que, intencionalmente ou não, explorou as tolerâncias e simplificações do modelo de física do simulador. As decisões de voar a baixa altitude e velocidade, e de usar as configurações de superfície de controlo em altitudes invulgarmente altas, demonstram uma adesão aos dados do log, mas não a práticas operacionais realistas. Se estas "decisões" fossem tomadas num voo real, seriam consideradas imprudentes ou mesmo catastróficas. No simulador, permitiram a conclusão do "voo", mas comprometem o seu realismo. Nota de Realismo do Voo: 2/10.
Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[17:31/06:46z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[17:31/06:46z] - A388
[17:31/06:46z] - Flight QFA1730 is ready to depart LPPT with a final destination of YSSY.
[17:31/06:46z] - Precipitation at LPPT: None
[17:31/06:46z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:31/06:46z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[17:31/06:46z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[17:31/06:46z] - Boarding at Gate Park 15
[17:31/06:46z] - Gross Weight: 558029kg, Fuel: 248134kg, Payload: 32390kg
[17:31/06:46z] - Parking Brake Applied
[17:31/06:46z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 78° and 0kts
[17:31/06:46z] - Taxiing to Runway
[17:31/06:46z] - Engine 1 started
[17:32/06:47z] - Engine 2 started
[17:32/06:47z] - Engine 3 started
[17:33/06:47z] - Parking Brake Released
[17:33/06:47z] - Engine 4 started
[17:42/06:57z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 12° and 0kts
[17:42/06:57z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 12° and 0kts
[17:43/06:58z] - Take Off from Runway 03, Thrust set 99%
[17:43/06:58z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 1
[17:43/06:58z] - Take Off Weight: 555820kg, Fuel: 245926kg, Payload: 32390kg
[17:44/06:59z] - Initial Climb 1g's, 388ft, hdg 23°, 160kts, flaps 1, 245269kg of fuel, pitch -10°, bank 0°
[17:44/06:59z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:44/06:59z] - OAT 14°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[17:44/06:59z] - Climbing to TOC at 388ft, hdg 23°, 160kts
[17:44/06:59z] - Flaps to position 0 at 552ft, hdg 23° and 172kts
[17:44/06:59z] - Gear up at 552ft, hdg 23° and 172kts
[17:44/06:59z] - Climbing at 585ft, hdg 23° and 173kts
[17:45/07:00z] - AutoPilot Engaged at 2141ft, hdg 76° and 201kts
[17:50/07:04z] - Landing Lights OFF 10654ft, hdg 70° and 235kts
[17:58/07:12z] - TOC reached at 25021ft, hdg 70° and 234kts
[17:58/07:12z] - Cruise started at 25021ft, hdg 70° and 234kts
[17:58/07:12z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:58/07:12z] - OAT -34°C | TAT -19°C | Dew Point -44°C | Visibility 100km
[14:31/03:46z] - TOD reached at 24996ft, hdg 99° and 217kts
[14:31/03:46z] - Descending to destination at 24996ft, hdg 99° and 217kts
[14:32/03:46z] - Flaps to position 1 at 24559ft, hdg 99° and 221kts
[14:34/03:48z] - Landing Lights ON 22358ft, hdg 99° and 187kts
[14:35/03:50z] - Flaps to position 2 at 20827ft, hdg 155° and 193kts
[14:35/03:50z] - AutoPilot Disengaged at 20434ft, hdg 167° and 188kts
[14:36/03:50z] - Flaps to position 3 at 19916ft, hdg 171° and 190kts
[14:37/03:51z] - Flaps to position 4 at 16863ft, hdg 170° and 209kts
[14:37/03:51z] - Gear down at 15021ft, hdg 172° and 212kts
[14:37/03:52z] - Flaps to position 5 at 14113ft, hdg 173° and 210kts
[14:39/03:54z] - Approach at 5280ft, hdg 172°, 175kts, flaps 5 and 69794kg of fuel on board
[14:39/03:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:39/03:54z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[14:43/03:58z] - Landed Soft at -62fpm, 1,29g's, hdg 168°, 118kts, flaps 5, 69332kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[14:43/03:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[14:43/03:58z] - OAT 16°C | TAT 18°C | Dew Point 5°C | Visibility 100km
[14:43/03:58z] - Landing Weight: 379206kg, Fuel: 69332kg, Payload: 32390kg
[14:43/03:58z] - AutoSave
[14:43/03:58z] - Arrived safely at YSSY. We hope you enjoyed your flight!
[14:43/03:58z] - Precipitation at YSSY: None
[14:43/03:58z] - Final Weight: 379206kg, Fuel: 69332kg, Payload: 32390kg
[14:43/03:58z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[14:43/03:58z] - FSPAcars 2.0.7.2
[14:43/03:58z] - This is an automatically saved Log
Avaliação do voo
Classificação: 100%