Qantas voo QFA2022

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	Qantas (QF/QFA)
Voo:	QFA2022 Mais voos QFA2022
Aeronave:	A380800 (VH-OQA) Qantas
Origem:	Sydney - SYD/YSSY AUSTRALIA
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	YSSY WP1 LPPT
Altitude:	16500ft
Duração:	23.20
Distância:	9825nm
Data/Hora:	14/10/2025 19:44
Servidor:	Offline

Em português de Portugal, aqui está a sua história: A Odisseia do QFA2022: De Sydney a Lisboa O Comandante Zola65, FSP1692 nos registos, observava o seu Airbus A380800 da QANTAS, matrícula VH-OQA, na penumbra da Gate Park 21 em Sydney (YSSY). A vasta máquina, com um peso bruto de 558025kg, carregava 248131kg de combustível e uma carga útil de 32390kg. A missão, o QFA2022, era ambiciosa: 9825 milhas náuticas até Lisboa (LPPT), uma jornada épica de 23 horas e 20 minutos. As condições meteorológicas eram perfeitas: nenhum tipo de precipitação, ausência total de vento, turbulência ou rajadas, uma temperatura exterior (OAT) de 15°C, temperatura do ar total (TAT) de 15°C, ponto de orvalho de 4°C, uma visibilidade de 100km e uma pressão de 1013hPa. Zola65, com a sua equipa, fez os checks finais, e as luzes de navegação, beacon, taxi, strobes, de instrumentos, de reconhecimento, de asa, de logo e da cabine acenderam-se, iluminando o caminho para a aventura transcontinental.

Com o travão de estacionamento ainda acionado, Zola65 deu a ordem para o acionamento dos motores. Um a um, os quatro poderosos propulsores do A380800 ganharam vida, com os seus sons graves a ecoarem na noite australiana. Pouco depois, o travão foi libertado, e o gigante de quatro motores começou a mover-se. As luzes de aterragem foram ligadas, rasgando a escuridão, enquanto as luzes de taxi se desligavam, num ballet coordenado de preparação para a descolagem. O Comandante FSP1692 manobrava com perícia o colossal avião, guiando-o suavemente pelas pistas de táxi, sentindo o pulso da aeronave sob as suas mãos.

Na cabeceira da pista de YSSY, Zola65 preparava-se. "Take Off Thrust set, noventa e nove por cento", comunicou, sentindo a potência brutal dos motores a empurrar o A380 para a frente. Com os flaps na posição 1, o peso de descolagem era de 556950kg, com 247056kg de combustível a bordo. A corrida de descolagem começou aos 35 nós, e a aceleração impôs-se. A 149 nós, a apenas 35 pés do solo e com um pitch inicial de -12°, o A380 elevou-se graciosamente. O trem de aterragem foi recolhido rapidamente a 173 pés e 166 nós, seguido pela retração dos flaps para a posição 0 a 391 pés e 180 nós, enquanto o Comandante iniciava a subida inicial, com a temperatura exterior a manter-se nos 15°C e o ar, incrivelmente, imóvel, sem um sopro de vento ou turbulência.

À medida que o Airbus ganhava altitude, o AutoPilot foi engajado aos 4560 pés e 213 nós, assumindo a tarefa de guiar a aeronave na proa de 301°. As luzes de aterragem foram desligadas a 10771 pés, num sinal de que o voo de longo curso entrara na sua fase mais estável. O A380 atingiu a Top of Climb (TOC) aos 16015 pés, mantendo uma proa de 293° e 235 nós, iniciando o cruzeiro. Lá fora, a temperatura exterior (OAT) já descia para os -17°C, com a temperatura do ar total (TAT) nos -5°C e um ponto de orvalho de -26°C, num céu de 100km de visibilidade que se estendia infinitamente, com as condições de vento a persistirem em zero, numa placidez incomum.

A longa travessia sobre os continentes e oceanos desenrolava-se sob a vigilância do Comandante Zola65. Horas e milhas náuticas acumulavam-se, enquanto os 247056kg de combustível iam diminuindo para fazer face às 9825nm. A rotina do cruzeiro impôs-se, com a aeronave a cortar os céus numa proa de 259° num certo ponto. Um registo, algo peculiar, mostrava os flaps na posição 1 a 30694 pés, um detalhe técnico no meio da vastidão da jornada, antes de a aeronave prosseguir com a sua rota. A cabine mantinha-se num silêncio profundo, pontuado apenas pelo zumbido constante dos motores, um lembrete subtil da incrível máquina que transportava vidas através do globo.

Passadas mais de vinte horas, a preparação para a descida iniciou-se. Aos 23647 pés, o AutoPilot foi desengajado, e Zola65 reassumiu o controlo manual da aeronave, que voava a 203 nós e numa proa de 258°. Os flaps foram estendidos progressivamente: para a posição 2 aos 18350 pés, e logo em seguida para a posição 3 aos 15980 pés, altitude que marcava, segundo o sistema, a Top of Descent (TOD). As luzes de aterragem foram novamente acesas a 17327 pés, varrendo o horizonte enquanto o A380 se preparava para o seu encontro com a Europa, e Lisboa se aproximava, sempre sob um céu sem vento ou turbulência e com 100km de visibilidade.

A descida prosseguiu com precisão. Os flaps foram para a posição 4 aos 9636 pés, e o trem de aterragem desceu a 9522 pés e 209 nós, aumentando o arrasto. A 5265 pés, com 56629kg de combustível ainda a bordo, o A380 estava na sua aproximação final a LPPT, mantendo os flaps na posição 4 e uma velocidade de 166 nós. O toque na pista foi impecável: uma aterragem normal, a -107 pés por minuto, 1.12g's, a 118 nós e numa proa de 203°. As condições em Lisboa eram idênticas às de Sydney, com 14°C, 16°C de TAT, 4°C de ponto de orvalho, 100km de visibilidade e, mais uma vez, ausência total de vento, turbulência ou rajadas. Uma aterragem exemplar, coroando uma viagem transcontinental.

O QFA2022 rolou para a sua posição final em LPPT. O peso de aterragem era de 365900kg, com 56028kg de combustível remanescente, atestando a gestão cuidadosa do voo. O Comandante Zola65 desligou os motores um a um, silenciando o gigante. Os passageiros começaram a desembarcar, e a tripulação procedeu aos checks pós-voo, exaustos mas com a satisfação de mais uma missão cumprida. A odisseia de Sydney a Lisboa chegava ao fim, um feito notável para o Airbus A380800 e para o Comandante FSP1692.

Análise de Realismo: Com base nos dados fornecidos pelo log do simulador de voo, a plausibilidade da história do QFA2022 na vida real é francamente baixa, com várias inconsistências significativas. Primeiro, a distância de 9825 milhas náuticas está muito além da autonomia máxima de um Airbus A380-800, que tipicamente ronda as 8000-8200nm, tornando um voo direto entre Sydney e Lisboa inviável para este modelo de aeronave na realidade. A duração de 23:20 para esta distância sugere uma velocidade média no solo irrealisticamente elevada ou uma rota pouco comum. O consumo de combustível também é um ponto crítico: dos 247056kg no início da descolagem, 56028kg restavam à chegada, resultando num consumo de 191028kg. Para 23.33 horas de voo, o consumo real de um A380 seria de aproximadamente 12 a 14 toneladas por hora, o que equivaleria a um total de cerca de 280000kg a 325000kg. O valor registado é, portanto, consideravelmente inferior ao que seria esperado. As altitudes de voo são igualmente problemáticas; a "TOC reached at 16015ft" e a "TOD reached at 15980ft" são altitudes de cruzeiro e de início de descida demasiado baixas para um A380 num voo de longo curso, que operaria tipicamente a mais de 35000 pés. O registo de "Flaps to position 1 at 30694ft" durante a fase de cruzeiro ou de pré-descida é um procedimento aeronáutico completamente anómalo. Os dados meteorológicos, que indicam ausência total de vento, turbulência ou rajadas e visibilidade constante de 100km ao longo das 23 horas de voo, tanto em Sydney, em cruzeiro como em Lisboa, são estatisticamente impossíveis na aviação real, que está sujeita a uma vasta gama de condições atmosféricas dinâmicas. Embora os pesos iniciais e de aterragem se encaixem nos limites operacionais do A380 e o payload seja razoável para um voo tão longo, as anomalias nas outras métricas comprometem severamente o realismo da simulação. Nota de realismo: 2/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[20:23/18:13z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[20:23/18:13z] - A388
[20:23/18:13z] - Flight QFA2022 is ready to depart YSSY with a final destination of LPPT.
[20:23/18:13z] - Precipitation at YSSY: None
[20:23/18:13z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:23/18:13z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[20:23/18:13z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[20:23/18:13z] - Boarding at Gate Park 21
[20:23/18:13z] - Gross Weight: 558025kg, Fuel: 248131kg, Payload: 32390kg
[20:23/18:13z] - Parking Brake Applied
[20:23/18:13z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:13z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/18:14z] - Taxiing to Runway
[20:23/18:14z] - Engine 1 started
[20:24/18:14z] - Engine 2 started
[20:24/18:15z] - Engine 3 started
[20:24/18:15z] - Parking Brake Released
[20:24/18:15z] - Engine 4 started
[20:28/18:19z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 73° and 0kts
[20:28/18:19z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 73° and 0kts
[20:30/18:20z] - Take Off Thrust set 99%
[20:30/18:20z] - Take Off Roll started at 35kts and flaps 1
[20:30/18:20z] - Take Off Weight: 556950kg, Fuel: 247056kg, Payload: 32390kg
[20:31/18:21z] - Initial Climb 1g's, 35ft, hdg 168°, 149kts, flaps 1, 246478kg of fuel, pitch -12°, bank 0°
[20:31/18:21z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:31/18:21z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[20:31/18:21z] - Climbing to TOC at 35ft, hdg 168°, 149kts
[20:31/18:21z] - Gear up at 173ft, hdg 168° and 166kts
[20:31/18:21z] - Climbing at 239ft, hdg 169° and 170kts
[20:31/18:22z] - Flaps to position 0 at 391ft, hdg 180° and 180kts
[20:33/18:23z] - AutoPilot Engaged at 4560ft, hdg 301° and 213kts
[20:36/18:27z] - Landing Lights OFF 10771ft, hdg 310° and 236kts
[20:39/18:30z] - TOC reached at 16015ft, hdg 293° and 235kts
[20:39/18:30z] - Cruise started at 16015ft, hdg 293° and 235kts
[20:39/18:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:39/18:30z] - OAT -17°C | TAT -5°C | Dew Point -26°C | Visibility 100km
[19:24/17:15z] - Flaps to position 1 at 30694ft, hdg 259° and 235kts
[19:30/17:21z] - AutoPilot Disengaged at 23647ft, hdg 258° and 203kts
[19:34/17:25z] - Flaps to position 2 at 18350ft, hdg 209° and 231kts
[19:35/17:25z] - Landing Lights ON 17327ft, hdg 210° and 234kts
[19:35/17:26z] - Flaps to position 3 at 15980ft, hdg 210° and 237kts
[19:35/17:26z] - TOD reached at 15980ft, hdg 210° and 237kts
[19:35/17:26z] - Descending to destination at 15980ft, hdg 210° and 237kts
[19:37/17:28z] - Flaps to position 4 at 9636ft, hdg 206° and 210kts
[19:37/17:28z] - Gear down at 9522ft, hdg 206° and 209kts
[19:39/17:29z] - Approach at 5265ft, hdg 204°, 166kts, flaps 4 and 56629kg of fuel on board
[19:39/17:29z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:39/17:29z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[19:43/17:34z] - Landed Normal at -107fpm, 1,12g's, hdg 203°, 118kts, flaps 4, 56028kg of fuel, pitch -8°, bank 0°
[19:43/17:34z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:43/17:34z] - OAT 14°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[19:43/17:34z] - Landing Weight: 365900kg, Fuel: 56028kg, Payload: 32390kg
[19:43/17:34z] - AutoSave
[19:43/17:34z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[19:43/17:34z] - Precipitation at LPPT: None
[19:43/17:34z] - Final Weight: 365900kg, Fuel: 56028kg, Payload: 32390kg
[19:43/17:34z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[19:43/17:34z] - FSPAcars 2.0.7.2
[19:43/17:34z] - This is an automatically saved Log

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