TAP Air Portugal voo TP1155
| Piloto: | FSP102 - piuozorio |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TP1155 Mais voos TP1155 |
| Aeronave: | A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal |
| Origem: | Menorca - MAH/LEMH  SPAIN |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Rota: | EPAMA N733 ARGOR DCT VLC N733 CJN DCT PALIO DCT AKOKI DCT GOTOR DCT TLD DCT NATPA DCT MELON DCT CCS DCT IDBID |
| Altitude: | 37000ft |
| Duração: | 2.17 |
| Distância: | 624nm |
| Data/Hora: | 20/10/2025 00:08 |
| Servidor: | Online - FSP |
624 NM
Menorca (MAH)
Lisbon (LIS)
MSFS2024
História do voo
Com as luzes de reconhecimento, cabine e navegação já acesas, e após o "Seat Belts ON", o Comandante piuozorio deu a ordem para largar os travões e iniciar o pushback.
O A20N, movendo-se com a sua massa imponente, parecia responder ao mais leve comando, enquanto os motores CFM começavam a rugir, primeiro o dois, depois o um, ganhando vida num crescendo de potência. O taxi para a pista foi feito com as flaps em posição 2 e as luzes de taxi acesas, um espetáculo de preparação meticulosa sob o céu de Menorca, com o Comandante a manter uma atenção inabalável aos instrumentos e à comunicação com a torre.
Na cabeceira da pista, com as luzes de aterragem e estroboscópicas a rasgar a penumbra, o TP1155 parou, uma breve pausa antes do ímpeto. Com os motores a atingir 70% de thrust, o A20N acelerou na pista, atingindo V1 a 135 nós, e imediatamente a VR aos mesmos 135 nós, com 62362kg de peso à descolagem e 8104kg de combustível a bordo. A 137 nós, na V2, o pitch da aeronave elevou-se, descolando suavemente para os céus, desafiando um vento brando de 5 nós do quadrante sul, prometendo um início de subida tranquilo, uma excelente decisão do Comandante piuozorio para garantir uma descolagem segura e eficiente dentro dos parâmetros de peso.
A subida inicial foi vigorosa, com o trem de aterragem recolhido logo aos 306 pés e as flaps a serem gradualmente recolhidas, primeiro para a posição 1 e depois completamente, à medida que a velocidade aumentava para 219 nós. Aos 1967 pés, o piloto automático foi acionado, um alívio para o Comandante piuozorio, que agora podia monitorizar os sistemas e a rota, enquanto o A20N cortava os céus noturnos, deixando para trás as luzes de Menorca, a caminho da altitude de cruzeiro, uma gestão impecável para otimizar a performance em subida.
Cerca de 16 minutos após a descolagem, o TP1155 atingiu o Top of Climb (TOC) a 36510 pés, entrando em cruise a 257 nós. A essa altitude, a temperatura exterior era gélida, -57°C, mas a cabine mantinha-se confortável, um testemunho da engenharia da Airbus. Um vento de cauda considerável, 29 nós de 297°, ajudava a impulsionar a aeronave para oeste, prometendo uma chegada a Lisboa dentro do tempo previsto, com o Comandante piuozorio a monitorizar constantemente o consumo de combustível e a rota em direção a LPPT, mantendo o voo estável e com um desempenho exemplar face aos ventos.
O Top of Descent (TOD) foi iniciado aos 36491 pés, com 252 nós de velocidade, após um bom período de cruzeiro. A preparação para a aterragem começou com o acender das luzes de aterragem, de taxi e de asa por volta dos 10744 pés, à medida que o A20N perdia altitude sobre o Atlântico. Já na aproximação a Lisboa, aos 5298 pés, a velocidade era de 250 nós, com as flaps ainda recolhidas, e um vento de 20 nós de 256° apresentava-se como um desafio, mas gerível para a destreza do Comandante piuozorio, que iniciou a configuração para a aterragem com antecedência, uma decisão prudente.
A fase final da aproximação exigiu concentração total do Comandante piuozorio. O trem de aterragem foi baixado aos 2007 pés, seguido pela extensão gradual das flaps, passando pelas posições 1, 2, 3, 4 e 5, à medida que a aeronave desacelerava. Aos 451 pés, o piloto automático foi desengatado, entregando o controlo total ao Comandante, que alinhou o A20N com a pista de Lisboa. O toque foi suave, seguido pelo acionamento do reverse thrust e pela desaceleração progressiva até aos 77 nós, com um consumo de combustível rigorosamente dentro do esperado para a distância percorrida, aterrando em segurança com 4660kg de combustível a bordo, demonstrando o seu controlo e perícia na pilotagem manual.
Após a aterragem, o TP1155 fez o seu caminho para o gate, com as luzes de taxi a iluminar o percurso. O processo de descarregamento da carga e passageiros começou, reduzindo o Peso Bruto para 47162kg. O Comandante piuozorio desligou os sistemas, satisfeito com o desempenho do A20N e a gestão da TAP Air Portugal neste voo. Lisboa, com 20°C e um vento moderado, acolhia a aeronave e os seus ocupantes, assinalando o fim de mais uma viagem segura e eficiente, com a aeronave devidamente posicionada e pronta para o próximo serviço.
Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo na vida real apresenta algumas inconsistências notáveis. A autonomia do A20N (A320neo) é mais do que adequada para a distância de 624nm, sendo esta uma rota relativamente curta para esta aeronave, que tem um alcance superior a 3000nm. Quanto ao consumo de combustível, os dados mostram uma divergência significativa: o log indica "Fuel Used: 1393kg", mas o cálculo da diferença entre o combustível inicial (8104kg no take-off) e o final (4660kg no landing) aponta para 3444kg de combustível consumido. Mesmo este valor de 3444kg para uma duração de voo efetiva de aproximadamente 2 horas e 44 minutos (21:12z a 23:56z) é consideravelmente baixo para um A320neo, que tipicamente consome entre 2400kg a 2800kg por hora em cruzeiro, totalizando cerca de 6500kg a 7600kg para esta duração. Isto sugere que o modelo de consumo de combustível na simulação pode não ser totalmente realista. Os dados de peso, como as variações do Gross Weight e Payload, são consistentes entre si, mostrando o impacto do reabastecimento e da carga, embora o payload remanescente de 251kg após o descarregamento ser bastante específico. Contudo, a informação mais crítica e irrealista é a pressão atmosférica indicada como 0hPa tanto na partida de LEMH como na chegada a LPPT. Na realidade, a pressão atmosférica ao nível do mar ronda os 1013hPa e nunca seria 0hPa. Esta é uma falha fundamental que compromete a física da simulação. A visibilidade de 10km em Menorca e 3km em Lisboa são plausíveis. As decisões do piloto, no que diz respeito às fases do voo e à gestão da aeronave (luzes, flaps, trem de aterragem), parecem seguir procedimentos operacionais padrão. No entanto, as deficiências nos dados meteorológicos e no modelo de combustível reduzem o realismo geral. Nota de realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[21:51] - Airline: TAP Air Portugal
[21:51] - ACFT: A20N
[21:51] - Flight: TP1155
[21:51] - DEP: LEMH
[21:51] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[21:51/20:51z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[21:51/20:51z] -
[21:51/20:51z] - Flight TP1155 is ready to depart LEMH with a final destination of LPPT.
[21:51/20:51z] - Precipitation at LEMH: None
[21:51/20:51z] - Wind Heading 160° | Wind Speed 5kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:51/20:51z] - OAT 18°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 10km | Pressure 0hPa
[21:51/20:51z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.504
[21:51/20:51z] - Boarding
[21:51/20:51z] - Gross Weight: 43894kg, Fuel: 1393kg, Payload: 1kg
[21:51/20:51z] - Parking Brake Applied
[21:51/20:51z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Gear up at 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Gear down at 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:51/20:51z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[21:56/20:56z] - Refueling at Gate/Park 1393kg + 6805kg, Total 8198kg
[21:56/20:56z] - Gross Weight: 50701kg, Fuel: 8198kg, Payload: 1kg
[22:01/21:01z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 11756kg, Total 11757kg
[22:01/21:01z] - Gross Weight: 62448kg, Fuel: 8190kg, Payload: 11757kg
[22:03/21:03z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[22:04/21:04z] - Parking Brake Released
[22:04/21:04z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 99° and 3kts
[22:04/21:04z] - Pushing Back from the gate
[22:05/21:05z] - Taxiing to Runway
[22:05/21:05z] - Engine 2 started
[22:05/21:05z] - Engine 1 started
[22:06/21:06z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 10° and 0kts
[22:06/21:06z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 10° and 0kts
[22:06/21:06z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[22:11/21:11z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 251° and 1kts
[22:11/21:11z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 251° and 1kts
[22:11/21:11z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 251° and 2kts
[22:13/21:12z] - Take Off Thrust set 70%
[22:13/21:12z] - Take Off Roll started at 41kts and flaps 2
[22:13/21:12z] - Take Off Weight: 62362kg, Fuel: 8104kg, Payload: 11757kg
[22:13/21:13z] - V1 at 135kts, Flaps position 2, hdg 189° and 8071kg of fuel
[22:13/21:13z] - VR at 135kts, Flaps position 2, hdg 189° and 8071kg of fuel
[22:13/21:13z] - V2 at 137kts, Flaps position 2, hdg 189° and 8063kg of fuel
[22:13/21:13z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 189°, 150kts, flaps 2, 8063kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[22:13/21:13z] - Wind Heading 170° | Wind Speed 5kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:13/21:13z] - OAT 19°C | TAT 22°C | Dew Point 0°C | Visibility 10km
[22:13/21:13z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 189°, 150kts
[22:13/21:13z] - Gear up at 306ft, hdg 189° and 155kts
[22:13/21:13z] - Climbing at 500ft, hdg 188° and 157kts
[22:13/21:13z] - Taxi Lights OFF 631ft, hdg 188° and 157kts
[22:14/21:14z] - AutoPilot Engaged at 1967ft, hdg 188° and 160kts
[22:14/21:14z] - Flaps to position 1 at 3024ft, hdg 187° and 203kts
[22:14/21:14z] - Flaps to position 0 at 3274ft, hdg 188° and 219kts
[22:16/21:16z] - Landing Lights OFF 9782ft, hdg 282° and 249kts
[22:16/21:16z] - Wing Lights OFF 9850ft, hdg 282° and 249kts
[22:29/21:29z] - TOC reached at 36510ft, hdg 290° and 257kts
[22:29/21:29z] - Cruise started at 36510ft, hdg 290° and 257kts
[22:29/21:29z] - Wind Heading 297° | Wind Speed 29kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:29/21:29z] - OAT -57°C | TAT -30°C | Dew Point 0°C | Visibility 14km
[23:38/22:38z] - TOD reached at 36491ft, hdg 267° and 252kts
[23:38/22:38z] - Descending to destination at 36491ft, hdg 267° and 252kts
[23:49/22:49z] - Landing Lights ON 10744ft, hdg 252° and 290kts
[23:49/22:49z] - Taxi Lights ON 10645ft, hdg 252° and 290kts
[23:49/22:49z] - Wing Lights ON 10611ft, hdg 252° and 290kts
[23:52/22:52z] - Approach at 5298ft, hdg 249°, 250kts, flaps 0 and 4753kg of fuel on board
[23:52/22:52z] - Wind Heading 256° | Wind Speed 20kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:52/22:52z] - OAT 11°C | TAT 21°C | Dew Point 0°C | Visibility 3km
[23:55/22:55z] - Gear down at 2007ft, hdg 206° and 243kts
[23:55/22:55z] - Flaps to position 1 at 1576ft, hdg 206° and 224kts
[23:55/22:55z] - Flaps to position 2 at 1065ft, hdg 206° and 196kts
[23:55/22:55z] - Flaps to position 3 at 1055ft, hdg 206° and 195kts
[23:55/22:55z] - Flaps to position 4 at 966ft, hdg 206° and 187kts
[23:56/22:56z] - Flaps to position 5 at 838ft, hdg 204° and 180kts
[23:56/22:56z] - AutoPilot Disengaged at 451ft, hdg 205° and 147kts
[23:56/22:56z] - Reverse Green 337ft, hdg 206° and 126kts
[23:56/22:56z] - Reverse Idle 0ft, hdg 203° and 77kts
[00:06/23:06z] - Unloading Payload at Gate/Park 11757kg - 11506kg, Total 251kg
[00:06/23:06z] - Gross Weight: 47162kg, Fuel: 4660kg, Payload: 251kg
[00:08/23:08z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[00:08/23:08z] - Disembark
[00:08/23:08z] - Precipitation at LPPT: None
[00:08/23:08z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 12kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[00:08/23:08z] - OAT 20°C | TAT 20°C | Dew Point 0°C | Visibility 3km | Pressure 0hPa
[00:08/23:08z] - Final Weight: 47162kg, Final Fuel: 4660kg, Fuel Used: 1393kg, Payload: 1kg
[00:08/23:08z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[00:08/23:08z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%