TAP Air Portugal voo TAP210
| Piloto: | FSP1395 - bluair |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TAP210 Mais voos TAP210 |
| Aeronave: | A350900 (G-NXWB) |
| Origem: | Helsinki - HEL/EFHK  FINLAND |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Rota: | NUNT4N NUNTO Y367 OLPED DCT OBEVI DCT NISIX DCT VADIN DCT UPGAS DCT TIPAN UM185 DIGSU DCT IBNID M195 LORKU DCT BALDA DCT ABUPI DCT VIS DCT XAMAX XAMA3B |
| Altitude: | 40000ft |
| Duração: | 5.03 |
| Distância: | 1818nm |
| Data/Hora: | 01/11/2025 20:37 |
| Servidor: | Offline |
1818 NM
Helsinki (HEL)
Lisbon (LIS)
MSFS2020
História do voo
Com a luz da baliza a girar, o travão de parque foi libertado e o A350-900 começou a sua lenta progressão para a pista. Os motores, dois potentes Rolls-Royce Trent XWB, ganharam vida sucessivamente, o primeiro às 15:40 e o segundo um minuto depois, enchendo o ambiente com o seu inconfundível zumbido. Após uma breve paragem para os derradeiros checks, os flaps foram estendidos para a posição 1, as luzes de táxi, de asa e estroboscópicas acesas, transformando o gigante cinzento num espetáculo luminoso. A pista de descolagem surgiu à frente, larga e convidativa, enquanto o Comandante FSP1395 libertava novamente o travão, sentindo o pulso do aparelho sob os seus comandos. O seu olhar varria os instrumentos, confirmando que todos os parâmetros estavam no verde para a partida.
Às 15:48, com as luzes de aterragem a rasgar o crepúsculo escandinavo, os manetes de potência avançaram para 83% do Take Off Thrust.
O A350, com um peso de descolagem de 207402kg e 33702kg de combustível, começou o seu roll na pista, ganhando velocidade rapidamente. Os 33 nós iniciais transformaram-se numa corrida estrondosa, culminando na elevação suave do nariz do aparelho. Às 15:49, a 0 pés e 152 nós, com os flaps em posição 1, o avião inclinou-se ligeiramente, assumindo um ângulo de subida de -4° no pitch (indicativo da rotação da aeronave durante a descolagem em alguns sistemas de logging, mas na realidade seria um pitch positivo), e iniciou a sua ascensão. Com 33553kg de combustível a bordo, o Comandante FSP1395 coordenou a retração das luzes de táxi aos 273 pés, seguida pelo recolher do trem de aterragem aos 1114 pés, enquanto a aeronave ganhava altura e velocidade, transformando-se num ponto luminoso no céu. Aos 3553 pés, os flaps foram totalmente recolhidos.
A subida prosseguiu, metódica e potente, em direção ao ponto mais alto do voo. As luzes de aterragem foram desligadas a quase 10000 pés, e as luzes de logo aos 10324 pés, assinalando que a aeronave estava a transitar para a fase de voo de cruzeiro, onde menos iluminação externa é necessária. A cada milhar de pés conquistado, o Comandante FSP1395 sentia a sua aeronave a responder com vigor, a performance impecável, apesar do peso considerável. Aos 39501 pés, às 16:15, o A350 atingiu o Top of Climb (TOC), a sua altitude de cruzeiro. Lá fora, a temperatura ambiente (OAT) desceu para uns gélidos -64°C, embora a temperatura total do ar (TAT) fosse de -34°C devido ao aquecimento aerodinâmico. O voo seguia o rumo de 252°, a uma velocidade indicada de 262 nós, cortando o ar rarefeito e sereno, sem uma brisa a assinalar.
Durante as três horas de voo de cruzeiro, a rotina a 39501 pés era de vigilância e monitorização. O A350-900, com o seu design aerodinâmico e eficiência de combustível, mantinha o rumo e a altitude com precisão cirúrgica. O Comandante FSP1395 revisava os sistemas, atento a qualquer anomalia, enquanto o horizonte curvo se estendia infinitamente. A ausência de vento e turbulência permitiu um voo excecionalmente suave, proporcionando conforto aos passageiros que desfrutavam da viagem para o sul da Europa. Aos 19:15, o A350 atingiu o Top of Descent (TOD), assinalando o início da preparação para a fase de descida, com a costa portuguesa já na mente da tripulação.
A descida começou às 19:15, do nível de voo de cruzeiro. Houve momentos de nivelamento, como aos 39001 pés e 38777 pés, possivelmente para gerir o tráfego aéreo ou para ajustar a velocidade e o perfil de descida, mostrando a proatividade do Comandante FSP1395 em adaptar o voo às condições. À medida que o avião perdia altitude, as luzes de aterragem, de asa e de logo foram reativadas aos 9607, 9549 e 9517 pés, respetivamente, preparando a aeronave para a aproximação. A 5297 pés, às 20:25, a aeronave estabilizou para a fase de aproximação inicial. A temperatura exterior (OAT) já era de 9°C, um contraste agradável com o frio escandinavo, e o avião mantinha 8688kg de combustível, uma margem segura para a aterragem em Lisboa.
A fase de aproximação a Lisboa foi um balé de precisão e gestão de energia. Os flaps foram sequencialmente estendidos para as posições 1, 2, 3 e 4, começando aos 3997 pés e culminando aos 2452 pés, para aumentar a sustentação e desacelerar a aeronave. O trem de aterragem desceu aos 2708 pés, uma confirmação sonora e visual da prontidão para o toque. As luzes de táxi foram acesas a 1546 pés, e a aeronave alinhou-se com a pista de LPPT. O Comandante FSP1395, com as suas decisões precisas, guiou o A350 para um pouso normal às 20:33, a uma velocidade de 133 nós e com os flaps totalmente estendidos. O toque, com um vertical speed de -191 pés por minuto e 1.09 G's, foi suave e controlado, o que reflete a experiência do piloto. Com 8019kg de combustível remanescente, o peso de aterragem era de 181716kg, dentro dos limites operacionais.
Após o toque, os spoilers foram imediatamente desdobrados para auxiliar na desaceleração, e o Comandante FSP1395 ativou os reversores de impulso. Às 20:33, os spoilers foram recolhidos, os flaps totalmente recolhidos para a posição 0, e a aeronave iniciou o taxi para o portão de desembarque. A sensação de dever cumprido era palpável. Às 20:36, as luzes de asa, táxi e aterragem foram desligadas. O travão de parque foi aplicado, o motor 2 parou, as luzes de baliza foram desligadas, e finalmente, o motor 1 foi desligado às 20:37. A bordo, o alívio e a satisfação eram visíveis, enquanto os passageiros se preparavam para desembarcar em Lisboa, com a tranquilidade de 17°C e sem vento, marcando o fim de uma viagem segura e bem-sucedida. O combustível final registado foi de 7867kg, com um consumo total de 26125kg.
Análise de Realismo: O voo TAP210, operado pelo Comandante FSP1395 no A350-900, apresenta uma série de dados que merecem uma análise aprofundada quanto à sua plausibilidade no mundo real. A distância de 1818nm de Helsinki a Lisboa está perfeitamente dentro da autonomia de um Airbus A350-900, que é de cerca de 8100nm, sendo, portanto, um voo viável. O peso de descolagem de 207402kg e o peso de aterragem de 181716kg são totalmente realistas para esta aeronave e para o percurso, considerando o peso da carga útil de 33696kg. No entanto, o consumo de combustível de 26125kg para uma duração de voo total de cerca de 5 horas e 36 minutos (12:30z a 18:06z) é um ponto de grande irrealismo. O A350-900 tem um consumo médio de combustível em cruzeiro de aproximadamente 5500 a 6500 kg por motor por hora, totalizando cerca de 11000 a 13000 kg/hora. Um consumo de 26125kg para 5.6 horas de voo representa uma média de cerca de 4665 kg/hora, o que é drasticamente inferior ao consumo real de um A350, sendo cerca de 2.5 a 3 vezes menor. Este valor sugere que o motor ou a simulação do consumo não estão a funcionar corretamente. Ainda mais problemáticos são os dados meteorológicos e ambientais registados. A consistência de "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" e "Visibility 0km | Pressure 0hPa" ao longo de todo o voo, desde a partida à chegada, e em todas as fases, é completamente irrealista. É virtualmente impossível um voo transcontinental ocorrer sem qualquer vento, turbulência ou variações de pressão e com visibilidade "0km" (o que implicaria nevoeiro denso ou escuridão total, mas com a temperatura e ausência de precipitação, é inconsistente). Estes são, com certeza, valores placeholder ou erros de logging do simulador, que anulam completamente a componente meteorológica do realismo. A velocidade de cruzeiro de 262kts a 39501ft é também muito baixa para um A350, que normalmente cruza a Mach 0.85 (cerca de 480-500 KTS TAS). Apesar da gestão do piloto (Comandante FSP1395) parecer competente na sequência de flaps, trem de aterragem e toque suave, os dados de base do ambiente e do desempenho da aeronave (especialmente consumo de combustível) são demasiado falhos para considerar o voo realista. Nota de Realismo: 3/10Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[15:34] - Airline: TAP Air Portugal
[15:34] - ACFT: A359
[15:34] - Flight: TAP210
[15:34] - DEP: EFHK
[15:34] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[15:34/12:30z] - Airbus A350-900 Turkish TC-LHA
[15:34/12:30z] -
[15:34/12:30z] - Flight TAP210 is ready to depart EFHK with a final destination of LPPT.
[15:34/12:30z] - Precipitation at EFHK: None
[15:34/12:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:34/12:30z] - OAT 6°C | TAT 6°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:34/12:30z] - Pilot in Command FSP1395 | MSFS2020 | FSUIPC 7.325
[15:34/12:30z] - Boarding
[15:34/12:30z] - Gross Weight: 207692kg, Fuel: 33992kg, Payload: 33696kg
[15:34/12:30z] - Parking Brake Applied
[15:34/12:30z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 137° and 2kts
[15:34/12:30z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 137° and 2kts
[15:34/12:30z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 137° and 2kts
[15:34/12:30z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 137° and 2kts
[15:35/12:31z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 137° and 2kts
[15:39/12:35z] - Parking Brake Released
[15:40/12:36z] - Taxiing to Runway
[15:40/12:36z] - Engine 1 started
[15:41/12:37z] - Engine 2 started
[15:41/12:37z] - Parking Brake Applied
[15:42/12:38z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 47° and 2kts
[15:42/12:38z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 47° and 2kts
[15:42/12:38z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 47° and 2kts
[15:42/12:38z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 47° and 2kts
[15:43/12:39z] - Parking Brake Released
[15:48/12:44z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 266° and 9kts
[15:48/12:44z] - Take Off Thrust set 83%
[15:48/12:44z] - Take Off Roll started at 33kts and flaps 1
[15:48/12:44z] - Take Off Weight: 207402kg, Fuel: 33702kg, Payload: 33696kg
[15:49/12:45z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 227°, 152kts, flaps 1, 33553kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[15:49/12:45z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:49/12:45z] - OAT 6°C | TAT 9°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:49/12:45z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 227°, 152kts
[15:49/12:45z] - Taxi Lights OFF 273ft, hdg 227° and 165kts
[15:49/12:45z] - Climbing at 383ft, hdg 228° and 165kts
[15:49/12:45z] - Gear up at 1114ft, hdg 232° and 159kts
[15:49/12:45z] - Wing Lights OFF 1416ft, hdg 233° and 160kts
[15:50/12:46z] - Flaps to position 0 at 3553ft, hdg 264° and 201kts
[15:53/12:49z] - Landing Lights OFF 9904ft, hdg 244° and 248kts
[15:53/12:49z] - Wing Lights ON 10238ft, hdg 244° and 251kts
[15:53/12:49z] - Wing Lights OFF 10287ft, hdg 244° and 252kts
[15:53/12:49z] - Logo Lights OFF 10324ft, hdg 244° and 254kts
[16:15/13:11z] - TOC reached at 39501ft, hdg 252° and 262kts
[16:15/13:11z] - Cruise started at 39501ft, hdg 252° and 262kts
[16:15/13:11z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:15/13:11z] - OAT -64°C | TAT -34°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:15/16:11z] - TOD reached at 39496ft, hdg 208° and 263kts
[19:15/16:11z] - Descending to destination at 39496ft, hdg 208° and 263kts
[19:16/16:12z] - Level Flight at 39001ft, hdg 208° and 266kts
[19:54/16:50z] - Descending at 38940ft, hdg 217° and 266kts
[19:54/16:50z] - Level Flight at 38777ft, hdg 217° and 263kts
[19:55/16:51z] - Descending at 38695ft, hdg 216° and 249kts
[20:20/17:48z] - Landing Lights ON 9607ft, hdg 186° and 230kts
[20:20/17:48z] - Wing Lights ON 9549ft, hdg 186° and 231kts
[20:20/17:48z] - Logo Lights ON 9517ft, hdg 186° and 230kts
[20:25/17:53z] - Approach at 5297ft, hdg 39°, 186kts, flaps 0 and 8688kg of fuel on board
[20:25/17:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:25/17:53z] - OAT 9°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:27/17:56z] - Flaps to position 1 at 3997ft, hdg 52° and 187kts
[20:29/17:58z] - Flaps to position 2 at 3261ft, hdg 19° and 168kts
[20:30/17:58z] - Gear down at 2708ft, hdg 20° and 160kts
[20:30/17:59z] - Flaps to position 3 at 2580ft, hdg 20° and 159kts
[20:30/17:59z] - Flaps to position 4 at 2452ft, hdg 20° and 156kts
[20:31/18:00z] - Taxi Lights ON 1546ft, hdg 21° and 137kts
[20:33/18:02z] - Landed Normal at -191fpm, 1,09g's, hdg 20°, 133kts, flaps 4, 8019kg of fuel, pitch -3°, bank 0°
[20:33/18:02z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:33/18:02z] - OAT 17°C | TAT 19°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:33/18:02z] - Landing Weight: 181716kg, Fuel: 8019kg, Payload: 33696kg
[20:33/18:02z] - AutoSave
[20:33/18:02z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 22° and 111kts
[20:33/18:02z] - Taxiing to Gate
[20:33/18:02z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 21° and 29kts
[20:34/18:02z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 26° and 23kts
[20:36/18:04z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 114° and 2kts
[20:36/18:04z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 91° and 2kts
[20:36/18:04z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 91° and 2kts
[20:36/18:05z] - Parking Brake Applied
[20:36/18:05z] - Engine 2 stopped
[20:36/18:05z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 79° and 0kts
[20:37/18:05z] - Engine 1 stopped
[20:37/18:06z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[20:37/18:06z] - Disembark
[20:37/18:06z] - Precipitation at LPPT: None
[20:37/18:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:37/18:06z] - OAT 17°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:37/18:06z] - Final Weight: 181564kg, Final Fuel: 7867kg, Fuel Used: 26125kg, Payload: 33696kg
[20:37/18:06z] - Airbus A350-900 Turkish TC-LHA
[20:37/18:06z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%