Qantas voo QFA2021

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	Qantas (QF/QFA)
Voo:	QFA2021 Mais voos QFA2021
Aeronave:	A380800 (VH-OQA) Qantas
Origem:	Sydney - SYD/YSSY AUSTRALIA
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	YSSY PKS LEC PD KAT AUH KFA KAD LCA RDS KEA ATV ARA CRN ALG BCN CJN TLD WP1 LPPT
Altitude:	26500ft
Duração:	23.35
Distância:	9825nm
Data/Hora:	02/11/2025 20:04
Servidor:	Offline

O gigantesco A380800 da QANTAS, matrícula VH-OQA e número de voo QFA2021, repousava na Gate Park 21 do Aeroporto Internacional de Sydney, YSSY, como um monstro adormecido. Lá dentro, o Comandante Zola65 (FSP1692) ultimava os derradeiros preparativos para a longa odisseia até Lisboa, LPPT, uma viagem que se previa de 23 horas e 35 minutos e cobriria uns impressionantes 9825nm. O peso bruto da aeronave era de 558031kg, com 248137kg de combustível e uma carga útil de 32390kg, tudo meticulosamente calculado para a travessia transcontinental, sob um céu australiano limpo, sem vento, e com visibilidade de 100km e 15°C. Aquele voo não era apenas uma rotina, era um desafio à resistência, à tecnologia e à perícia humana, uma ponte aérea que uniria dois mundos distantes.

Às 20:23 locais, 16:53z, os primeiros motores do A380 ganharam vida, um após o outro, com um rugido profundo que fez vibrar o asfalto. O Comandante Zola65, com a calma que a experiência lhe conferia, ligou as luzes de navegação, o beacon, as luzes de táxi, os strobes, os instrumentos, as recognition lights, as wing lights, e as logo lights, iluminando a aeronave como uma árvore de Natal ambulante antes de libertar o travão de parque e iniciar o lento e majestoso táxi até à pista. O peso massivo era evidente na inércia, mas o aparelho movia-se com uma graciosidade inesperada, guiado pela precisão milimétrica de Zola65, que desligava e ligava certas luzes em sequência, confirmando cada passo do seu meticuloso checklist.

Na cabeceira da pista, às 20:29 locais, 16:59z, Zola65 alinhou o colossal A380, e com um "ready for departure" mental, aplicou 99% do impulso de descolagem. Os quatro motores rugiram num crescendo ensurdecedor, empurrando os 557086kg de metal e passageiros pela pista. Com os flaps na posição 1, o A380 acelerou rapidamente, ganhando velocidade e respondendo aos comandos sutis do Comandante. À medida que atingia 153kts, Zola65 puxou suavemente o manche, sentindo a aeronave ganhar sustentação e levantar-se do solo aos 35ft, num momento de pura elevação e triunfo sobre a gravidade, iniciando a subida inicial com uma suave inclinação.

A subida continuou firme e forte, com Zola65 a monitorizar de perto a velocidade e o ângulo. Aos 237ft, deu a ordem para "gear up", e o trem de aterragem retractou-se com um silvo hidráulico, as portas a fecharem-se, diminuindo o arrasto da aeronave. Rapidamente, aos 579ft e 174kts, os flaps foram recolhidos para a posição 0, otimizando o perfil aerodinâmico para a subida. Aos 3602ft e 227kts, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo da proa 292°, permitindo a Zola65 um breve momento para inspecionar os sistemas e a rota que se estendia por milhares de quilómetros. À medida que o A380 ascendia a 11871ft, as luzes de aterragem foram desligadas, pois já não eram necessárias na escuridão da noite australiana, dando lugar à vastidão do firmamento.

O Topo de Subida (TOC) foi atingido aos 26010ft, às 20:44 locais, 17:15z, e o A380 estabilizou-se na sua proa 287° a 235kts, iniciando a fase de cruzeiro. A temperatura exterior desceu para -37°C, mas no interior da cabine, a 100km de visibilidade e sem um pingo de vento ou turbulência registado, a atmosfera era de total serenidade. Enquanto a aeronave devorava milhas náuticas, Zola65 mantinha um olho atento aos parâmetros do voo, sabendo que a gestão de combustível seria crucial para a duração desta travessia épica. A noite lá fora era uma tela de estrelas, e lá em baixo, o mundo, uma abstração cada vez mais distante, enquanto o A380 seguia o seu rumo implacável para o outro lado do globo.

Horas a fio se passaram, marcando a passagem do tempo através de fusos horários e continentes. Às 15:18 locais, 11:48z, já a meio do Atlântico ou sobre um ponto remoto da Ásia, o Comandante Zola65 decidiu otimizar o perfil de voo e executou uma subida de degrau, elevando a aeronave para uma altitude de cruzeiro mais eficiente, os 41000ft. O piloto automático foi momentaneamente desengajado e re-engajado para facilitar esta transição, mantendo a proa e a velocidade de 235kts. Esta decisão, embora um mero minuto de interação no registo, representava uma gestão proativa do voo, buscando a máxima eficiência para aquela que era uma das rotas mais longas do mundo.

Aproximadamente 19 horas após a descolagem, às 19:40 locais, 16:10z, o Comandante Zola65 atingiu o Topo de Descida (TOD) aos 25982ft, marcando o início da preparação para a chegada a Lisboa. Durante a descida, e numa manobra notável de gestão de energia, Zola65 já tinha começado a usar os flaps, primeiro para a posição 1 aos 29404ft e depois para a posição 2 aos 27207ft, controlando a velocidade e a taxa de descida antes mesmo do TOD. Após um breve desengate do piloto automático, os flaps voltaram à posição 1 aos 26023ft e depois novamente à posição 2, aos 25624ft, revelando um controlo ativo e talvez uma adaptação a um perfil de descida que exigia uma desaceleração controlada para a longa aproximação a LPPT.

À medida que o A380 continuava a sua descida em direção a Portugal, as luzes de aterragem foram acesas aos 15991ft, às 19:43 locais, 16:13z, anunciando a sua presença no espaço aéreo lisboeta. Aos 13068ft, o Comandante Zola65 comandou a descida do trem de aterragem, cujas rodas se estenderam com um suave ruído hidráulico, preparando a aeronave para o contacto com o solo. Os flaps foram progressivamente baixados para as posições 3 e 4, e aos 8007ft, a 197kts, com os flaps na posição 4, a aeronave estava configurada para a aproximação, com 47957kg de combustível ainda a bordo. O céu de Lisboa estava sereno, com 5°C, visibilidade de 100km e, mais uma vez, sem vento, uma receção perfeita para uma viagem tão longa.

Contudo, às 19:49 locais, 16:19z, numa situação que testou a sua perícia e profissionalismo, o Comandante Zola65 tomou uma decisão crucial: após baixar os flaps para as posições 3 e 2 e estar a 1022ft, notou que a aproximação não estava estabilizada. Sem hesitação, iniciou uma arremetida (go-around). O trem de aterragem foi recolhido aos 1260ft, o impulso foi rapidamente aumentado, e o A380 ascendeu novamente, virando para a proa 222° e subindo até os 5589ft, e depois aos 6555ft, para reavaliar a situação. Esta decisão, embora exigente, é um testemunho da sua dedicação à segurança e à manutenção dos mais altos padrões operacionais, mesmo na ausência de condições meteorológicas adversas, indicando que a sua própria avaliação da trajetória ou velocidade não estava otimizada para uma aterragem segura.

Após a manobra de arremetida, Zola65 reposicionou o A380 para uma segunda tentativa de aterragem. Às 19:52 locais, 16:21z, o trem de aterragem foi novamente baixado aos 6236ft, e a aeronave iniciou uma nova aproximação, desta vez com uma precisão cirúrgica. Os flaps foram sequencialmente baixados para as posições 3, 4 e 5, garantindo a sustentação necessária para a velocidade de aproximação, aos 2752ft, 176kts, e depois aos 1797ft. Finalmente, às 19:57 locais, 16:26z, depois de 23 horas e 35 minutos de voo, o Airbus A380 QANTAS VH-OQA tocou o solo de Lisboa com uma aterragem suave, de -27fpm, a 118kts e flaps na posição 5, com 44422kg de combustível ainda nos tanques. O Comandante Zola65 tinha completado a sua missão.

Com o A380 em segurança na pista de Lisboa, a 14°C e com uma visibilidade perfeita, Zola65 ativou a reversão de impulso para desacelerar a aeronave e iniciou o táxi para a gate. As luzes de aterragem foram apagadas, as luzes de táxi acesas, e o imponente aparelho rolou para a sua posição final. O log de voo registou a aterragem como segura e bem-sucedida, um final merecido para uma viagem tão longa e exigente. O Comandante Zola65, exausto mas satisfeito, tinha demonstrado uma vez mais a sua mestria e resiliência, aterrando o gigante dos céus após uma das mais longas viagens diretas imagináveis.

Do ponto de vista do Comandante Zola65, a decisão de arremeter foi a mais profissional e, francamente, a única opção segura. Apesar das condições meteorológicas ideais ? sem vento, sem turbulência, visibilidade ilimitada ? algo na primeira aproximação, talvez a velocidade, o alinhamento, ou o perfil de descida, não estava perfeito. A sua perspicácia em reconhecer uma aproximação não estabilizada a 1260ft e optar por dar a volta, reiniciando o processo, demonstra um elevado grau de consciência situacional e um compromisso inabalável com a segurança. Não se trata apenas de aterrar, mas de aterrar com segurança e conforto para os passageiros. Esta decisão, mais do que qualquer outra, sublinha a qualidade do piloto, transformando um potencial incidente numa demonstração de perícia e responsabilidade.

--- Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo na vida real é extremamente baixa. A distância de 9825nm (aproximadamente 18200km) excede significativamente a autonomia máxima de um Airbus A380-800, que é tipicamente de cerca de 8200nm (cerca de 15200km). Um voo direto de Sydney a Lisboa com um A380 é, na prática, impossível com os atuais A380 em serviço, exigiria uma paragem técnica para reabastecimento. O consumo de combustível também levanta sérias dúvidas; com um consumo total de cerca de 202770kg ao longo de 23h35m, a taxa média de queima é de aproximadamente 8600kg/hora. Isto é consideravelmente inferior à taxa de consumo real de um A380 em cruzeiro, que varia entre 12000-14000 kg/hora. Esta baixa taxa de consumo é o que permite a aeronave "simular" o alcance irrealista. Os dados de peso, como a carga útil de 32390kg, são internamente consistentes, mas a carga útil é notavelmente baixa para um A380 (cerca de 38% da carga útil máxima), o que teoricamente ajudaria a aumentar o alcance, mas não o suficiente para cobrir esta distância. O aspeto mais irrealista, contudo, é a completa ausência de vento, turbulência ou rajadas registadas durante as 23 horas e 35 minutos de voo, tanto na partida, em cruzeiro, como na aterragem. Isto é praticamente impossível em qualquer voo real, especialmente um que atravessa continentes e oceanos. A visibilidade e pressão atmosférica são consistentes e ideais, mas a falta de qualquer condição meteorológica desafiadora remove grande parte do realismo. A decisão de arremeter por parte do Comandante Zola65 é um excelente exemplo de boa pilotagem, mas ocorreu num cenário simulado com parâmetros de aeronave e meteorológicos irrealistas. Nota de realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[20:21/16:52z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[20:21/16:52z] - A388
[20:21/16:52z] - Flight QFA2021 is ready to depart YSSY with a final destination of LPPT.
[20:21/16:52z] - Precipitation at YSSY: None
[20:21/16:52z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:21/16:52z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[20:21/16:52z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[20:21/16:52z] - Boarding at Gate Park 21
[20:21/16:52z] - Gross Weight: 558031kg, Fuel: 248137kg, Payload: 32390kg
[20:21/16:52z] - Parking Brake Applied
[20:21/16:52z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:21/16:52z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/16:53z] - Taxiing to Runway
[20:23/16:53z] - Engine 1 started
[20:23/16:53z] - Engine 2 started
[20:24/16:54z] - Engine 3 started
[20:24/16:54z] - Engine 4 started
[20:25/16:55z] - Parking Brake Released
[20:25/16:55z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Instruments Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Recognition Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Cabin Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:25/16:55z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:28/16:59z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 103° and 5kts
[20:28/16:59z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 103° and 6kts
[20:29/16:59z] - Take Off Thrust set 99%
[20:29/16:59z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 1
[20:29/16:59z] - Take Off Weight: 557086kg, Fuel: 247192kg, Payload: 32390kg
[20:30/17:00z] - Initial Climb 1g's, 35ft, hdg 168°, 153kts, flaps 1, 246593kg of fuel, pitch -10°, bank 0°
[20:30/17:00z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:30/17:00z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[20:30/17:00z] - Climbing to TOC at 35ft, hdg 168°, 153kts
[20:30/17:00z] - Climbing at 237ft, hdg 168° and 169kts
[20:30/17:00z] - Gear up at 237ft, hdg 168° and 169kts
[20:30/17:01z] - Flaps to position 0 at 579ft, hdg 178° and 174kts
[20:32/17:02z] - AutoPilot Engaged at 3602ft, hdg 292° and 227kts
[20:36/17:07z] - Landing Lights OFF 11871ft, hdg 290° and 236kts
[20:44/17:15z] - TOC reached at 26010ft, hdg 287° and 235kts
[20:44/17:15z] - Cruise started at 26010ft, hdg 287° and 235kts
[20:44/17:15z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:44/17:15z] - OAT -37°C | TAT -21°C | Dew Point -46°C | Visibility 100km
[15:18/11:48z] - AutoPilot Disengaged at 41000ft, hdg 286° and 235kts
[15:18/11:48z] - AutoPilot Engaged at 41000ft, hdg 286° and 235kts
[19:37/16:07z] - Flaps to position 1 at 29404ft, hdg 260° and 218kts
[19:39/16:09z] - Flaps to position 2 at 27207ft, hdg 215° and 198kts
[19:40/16:10z] - AutoPilot Disengaged at 26539ft, hdg 209° and 193kts
[19:40/16:10z] - Flaps to position 1 at 26023ft, hdg 208° and 196kts
[19:40/16:10z] - TOD reached at 25982ft, hdg 208° and 197kts
[19:40/16:10z] - Descending to destination at 25982ft, hdg 208° and 197kts
[19:40/16:10z] - Flaps to position 2 at 25624ft, hdg 208° and 204kts
[19:42/16:12z] - Flaps to position 3 at 21097ft, hdg 208° and 213kts
[19:43/16:13z] - Landing Lights ON 15991ft, hdg 208° and 216kts
[19:44/16:14z] - Gear down at 13068ft, hdg 208° and 208kts
[19:45/16:15z] - Flaps to position 4 at 8007ft, hdg 208° and 197kts
[19:46/16:16z] - Approach at 5282ft, hdg 204°, 175kts, flaps 4 and 47957kg of fuel on board
[19:46/16:16z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:46/16:16z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[19:49/16:18z] - Flaps to position 3 at 1022ft, hdg 203° and 140kts
[19:49/16:18z] - Flaps to position 2 at 1017ft, hdg 203° and 142kts
[19:49/16:19z] - Gear up at 1260ft, hdg 222° and 177kts
[19:50/16:20z] - Climbing at 5589ft, hdg 343° and 210kts
[19:51/16:21z] - Descending at 6555ft, hdg 13° and 220kts
[19:52/16:21z] - Gear down at 6236ft, hdg 29° and 215kts
[19:53/16:22z] - Approach at 5289ft, hdg 73°, 202kts, flaps 2 and 45484kg of fuel on board
[19:53/16:22z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:53/16:22z] - OAT 5°C | TAT 11°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[19:54/16:23z] - Flaps to position 3 at 3541ft, hdg 170° and 203kts
[19:55/16:24z] - Flaps to position 4 at 2752ft, hdg 207° and 176kts
[19:55/16:25z] - Flaps to position 5 at 1797ft, hdg 204° and 178kts
[19:57/16:26z] - Landed Soft at -27fpm, 1g's, hdg 202°, 118kts, flaps 5, 44422kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[19:57/16:26z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:57/16:26z] - OAT 14°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[19:57/16:26z] - Landing Weight: 354293kg, Fuel: 44422kg, Payload: 32390kg
[19:57/16:26z] - AutoSave
[19:57/16:26z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[19:57/16:26z] - Precipitation at LPPT: None
[19:57/16:26z] - Final Weight: 354293kg, Fuel: 44422kg, Payload: 32390kg
[19:57/16:26z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[19:57/16:26z] - FSPAcars 2.0.7.2
[19:57/16:26z] - This is an automatically saved Log

Classificação: 100%

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