Qantas voo QFA2239
| Piloto: | FSP1692 - Zola65 |
| Companhia: | Qantas (QF/QFA) |
| Voo: |
QFA2239 Mais voos QFA2239 |
| Aeronave: | A380800 (VH-OQA) Qantas |
| Origem: | Sydney - SYD/YSSY  AUSTRALIA |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Rota: | YSSY WP2 WP1 LPPT |
| Altitude: | 16500ft |
| Duração: | 23.22 |
| Distância: | 9825nm |
| Data/Hora: | 07/11/2025 22:05 |
| Servidor: | Offline |
9825 NM
Sydney (SYD)
Lisbon (LIS)
FSXse
História do voo
Com os quatro motores a funcionar em plena capacidade, o travão de estacionamento foi aliviado. O VH-OQA começou a sua marcha lenta, mas determinada, pelas pistas de taxiamento de YSSY, parecendo um colosso em movimento suave. As luzes de aterragem voltaram a ser acesas, iluminando o caminho à frente, enquanto as de taxiamento se apagavam, indicando a proximidade da pista. O peso de descolagem, agora com 557104kg e 247209kg de combustível, era uma força a ser gerida. No ponto de espera, Zola65 fez as últimas verificações. Sentiu o habitual tremor da fuselagem quando os manetes foram empurrados para 99% de potência, e os flaps na posição 1 indicavam a configuração ideal para levantar aquele peso monumental. A corrida de descolagem iniciou-se, o A380 a ganhar velocidade rapidamente, com uma sensação de poder irrefreável.
A 37 nós, o colosso da QANTAS acelerou pela pista. Num instante, a uma velocidade que Zola65 conhecia de cor, o nariz empinou-se e a gravidade foi vencida. O A380800, com os seus 557104kg, elevou-se com 1g de força, a 35 pés do solo, sob um céu perfeitamente calmo e 15°C de temperatura exterior, as asas cortando o ar em direcção a 168°. Rapidamente, o Comandante deu a ordem para recolher o trem de aterragem a 388 pés, e logo de seguida, a 1796 pés e 192 nós, os flaps foram recolhidos para a posição 0, simplificando a aerodinâmica para uma subida mais eficiente. A cada momento, o imenso aparelho ganhava mais altura, cortando o ar a 164 nós, com Zola65 a gerir a ascensão e a direcção para longe da metrópole australiana.
A subida continuou, o A380 a perfurar o azul do céu. Zola65 activou o piloto automático a 2702 pés, aliviando um pouco a carga de trabalho manual, enquanto a aeronave se estabilizava numa rota de 292° e 199 nós. As luzes de aterragem foram finalmente desligadas a 10349 pés, um sinal de que o voo estava a entrar numa fase mais estável e rotineira, afastando-se da agitação do aeroporto. A temperatura exterior descia vertiginosamente, atingindo -17°C, e a condensação do ar já se fazia sentir. O ponto de topo de subida (TOC) foi atingido a 16029 pés, a 289° e 235 nós, com o avião a transitar para a fase de cruzeiro, preparando-se para as altitudes superiores onde a verdadeira eficiência transcontinental se manifesta, embora o log pareça indicar uma subida posterior a este ponto, talvez um erro de registo ou um patamar intermédio, dado que a aeronave viria a operar muito mais alto.
A longa travessia transcontinental começou, estendendo-se por 23 horas e 22 minutos e cobrindo a impressionante distância de 9825nm. Embora o log inicial registasse o início do cruzeiro a 16029 pés, o Comandante Zola65 sabia que para tal duração e distância, o A380 tinha de operar a altitudes muito mais elevadas para optimizar o consumo de combustível e a velocidade. A 235 nós, mas a uma altitude final de cruzeiro de cerca de 42008 pés, onde a temperatura exterior era de gélidos -17°C, o A380 deslizava silenciosamente pelos céus. Zola65 e a sua tripulação monitorizavam constantemente os sistemas, o desempenho dos quatro motores e, acima de tudo, o inexorável consumo de combustível, num voo onde a paciência e a precisão eram cruciais. Apesar da monotonia de um céu sempre "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" registado, a mente do piloto mantinha-se alerta, antecipando cada fase do voo, cruzando continentes e oceanos debaixo da calma aparente da estratosfera.
Após horas a fio de cruzeiro, o piloto automático foi desengatado a 42008 pés, assinalando o início dos preparativos para a descida sobre o continente europeu. Zola65 reassumiu o controlo manual, sentindo a complexidade aerodinâmica do A380. Numa série de movimentos algo incomuns para a altitude, os flaps foram estendidos progressivamente, primeiro para a posição 1 a 42486 pés, depois para a posição 2 a 42506 pés e, mais tarde, para a posição 3 a 31601 pés, num esforço para gerir a velocidade e a energia da aeronave. As luzes de aterragem foram acesas novamente a 17816 pés, preparando a aeronave para a visibilidade mais limitada da atmosfera inferior e a aproximação final. O Topo de Descida (TOD) foi alcançado a 15992 pés, a 259° e 201 nós, com Lisboa no horizonte mental de Zola65.
A descida para Lisboa revelou-se um ballet aéreo de precisão, com Zola65 a guiar o A380 através de ajustes delicados de altitude e velocidade. O log revelou momentos de voo nivelado a 15552 pés, pequenas subidas para 15611 pés, seguidas de novas descidas, uma gestão de trajetória que indicava uma afinação constante ou talvez a superação de alguma interferência simulada no perfil de descida. A 14918 pés, os flaps foram para a posição 4, e o trem de aterragem foi estendido a 14810 pés, a 309° e 219 nós, preparando o gigante para a sua aterragem. A 5289 pés, a 175 nós e com 49442kg de combustível a bordo, o A380 estava em aproximação final, os flaps totalmente estendidos, cortando o ar a 5°C, com Zola65 focado na pista de LPPT, que surgia agora claramente na frente.
O momento da aterragem em LPPT chegou, culminando a saga transcontinental. Com uma precisão notável, o A380800 pousou suavemente na pista, registando um toque de -85fpm e 1.19g's, a 23° e 121 nós, com os flaps ainda na posição 4 e uns confortáveis 48754kg de combustível remanescente. A temperatura exterior em Lisboa era de 14°C, o céu limpo e sem vento registado, tal como em Sydney, marcando um final igualmente sereno para a jornada. Com um peso final de aterragem de 358626kg, o A380 taxiava para o seu destino final na placa de estacionamento, o motor a desacelerar até ao silêncio. Zola65, o Comandante FSP1692, tinha entregue a sua aeronave e os seus passageiros em segurança, concluindo uma das mais longas viagens aéreas imagináveis, sentindo a satisfação de um trabalho bem executado e o alívio de ter os pés em terra firme. Foi uma chegada segura a LPPT, e o desejo de que todos tivessem desfrutado o voo ressoava no ar.
Análise de Realismo: A plausibilidade deste voo QFA2239 de Sydney para Lisboa com um A380800, conforme detalhado no log, apresenta várias discrepâncias significativas em relação à vida real. Em primeiro lugar, a distância de 9825nm está consideravelmente acima do alcance máximo operacional de um Airbus A380, que tipicamente ronda as 8000 a 8500nm. Este voo exigiria capacidades que o A380 não possui sem reabastecimento ou uma configuração de aeronave específica e não padrão. Em segundo lugar, o consumo de combustível registado é altamente irrealista. Um A380 consome, em média, entre 12 a 14 toneladas de combustível por hora em cruzeiro. Para uma duração de voo de 23 horas e 22 minutos, o consumo esperado seria de cerca de 280.000 a 320.000kg. O log indica um consumo total de aproximadamente 199.378kg (248132kg inicial - 48754kg final), o que sugere uma eficiência de combustível muito superior à real, mais próxima de uma aeronave de porte médio do que de um A380. A consistência dos dados de peso (peso bruto, descolagem e aterragem) é internamente lógica, dado o consumo de combustível simulado, mas esse consumo em si é que não é realista. A visibilidade de 100km é possível em condições muito claras, mas a ausência total de vento, turbulência ou rajadas (0kts em todos os pontos do voo, incluindo em cruzeiro) é completamente implausível para uma jornada tão longa, atravessando várias zonas climáticas e grandes massas terrestres e oceânicas. A "TOC" inicial a 16029 pés, seguida de uma "Cruise started at 16029ft", antes de o piloto automático ser desengatado a 42008ft, indica uma inconsistência no log ou um perfil de voo altamente ineficiente e invulgar. A utilização de flaps a altitudes tão elevadas como 42000 ou 31000 pés é completamente desprovida de realismo e seria ineficaz e potencialmente prejudicial para a estrutura da aeronave a essas velocidades. Finalmente, os múltiplos "Level Flight", "Climbing" e "Descending" em rápida sucessão durante a fase de aproximação sugerem uma gestão de energia ou perfil de descida pouco estável, o que seria atípico para um voo comercial real. O voo, como um todo, parece ser uma representação simplificada de um simulador, onde certas restrições do mundo real foram ignoradas para permitir a conclusão da rota. Avaliação de realismo do voo: 2/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight Simulator Log]
[22:40/16:48z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[22:40/16:48z] - A388
[22:40/16:48z] - Flight QFA2239 is ready to depart YSSY with a final destination of LPPT.
[22:40/16:48z] - Precipitation at YSSY: None
[22:40/16:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:40/16:48z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[22:40/16:48z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[22:40/16:48z] - Boarding at Gate Park 21
[22:40/16:48z] - Gross Weight: 558026kg, Fuel: 248132kg, Payload: 32390kg
[22:40/16:48z] - Parking Brake Applied
[22:40/16:48z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:40/16:48z] - Taxiing to Runway
[22:40/16:48z] - Engine 1 started
[22:41/16:49z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:41/16:49z] - Engine 2 started
[22:41/16:49z] - Engine 3 started
[22:42/16:50z] - Engine 4 started
[22:43/16:50z] - Parking Brake Released
[22:46/16:54z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 112° and 2kts
[22:46/16:54z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 114° and 1kts
[22:47/16:55z] - Take Off Thrust set 99%
[22:47/16:55z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[22:47/16:55z] - Take Off Weight: 557104kg, Fuel: 247209kg, Payload: 32390kg
[22:48/16:56z] - Initial Climb 1g's, 35ft, hdg 168°, 154kts, flaps 1, 246603kg of fuel, pitch -11°, bank 0°
[22:48/16:56z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:48/16:56z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[22:48/16:56z] - Climbing to TOC at 35ft, hdg 168°, 154kts
[22:48/16:56z] - Climbing at 234ft, hdg 168° and 164kts
[22:48/16:56z] - Gear up at 388ft, hdg 170° and 167kts
[22:49/16:57z] - Flaps to position 0 at 1796ft, hdg 262° and 192kts
[22:50/16:58z] - AutoPilot Engaged at 2702ft, hdg 292° and 199kts
[22:54/17:01z] - Landing Lights OFF 10349ft, hdg 294° and 236kts
[22:57/17:04z] - TOC reached at 16029ft, hdg 289° and 235kts
[22:57/17:04z] - Cruise started at 16029ft, hdg 289° and 235kts
[22:57/17:04z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:57/17:04z] - OAT -17°C | TAT -5°C | Dew Point -26°C | Visibility 100km
[21:43/15:51z] - AutoPilot Disengaged at 42008ft, hdg 60° and 235kts
[21:44/15:52z] - Flaps to position 1 at 42486ft, hdg 45° and 227kts
[21:44/15:52z] - Flaps to position 2 at 42506ft, hdg 48° and 224kts
[21:47/15:55z] - Flaps to position 3 at 31601ft, hdg 142° and 245kts
[21:52/15:59z] - Landing Lights ON 17816ft, hdg 241° and 193kts
[21:53/16:01z] - TOD reached at 15992ft, hdg 259° and 201kts
[21:53/16:01z] - Descending to destination at 15992ft, hdg 259° and 201kts
[21:54/16:01z] - Level Flight at 15552ft, hdg 266° and 214kts
[21:54/16:02z] - Climbing at 15611ft, hdg 277° and 212kts
[21:54/16:02z] - Level Flight at 15774ft, hdg 286° and 207kts
[21:54/16:02z] - Descending at 15719ft, hdg 289° and 211kts
[21:55/16:03z] - Level Flight at 15427ft, hdg 290° and 221kts
[21:55/16:03z] - Climbing at 15479ft, hdg 295° and 218kts
[21:55/16:03z] - Descending at 15522ft, hdg 299° and 216kts
[21:56/16:04z] - Flaps to position 4 at 14918ft, hdg 308° and 220kts
[21:56/16:04z] - Gear down at 14810ft, hdg 309° and 219kts
[21:58/16:06z] - Approach at 5289ft, hdg 344°, 175kts, flaps 4 and 49442kg of fuel on board
[21:58/16:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:58/16:06z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[22:03/16:10z] - Landed Soft at -85fpm, 1,19g's, hdg 23°, 121kts, flaps 4, 48754kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[22:03/16:10z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:03/16:10z] - OAT 14°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[22:03/16:10z] - Landing Weight: 358626kg, Fuel: 48754kg, Payload: 32390kg
[22:03/16:10z] - AutoSave
[22:03/16:10z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[22:03/16:10z] - Precipitation at LPPT: None
[22:03/16:10z] - Final Weight: 358626kg, Fuel: 48754kg, Payload: 32390kg
[22:03/16:10z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[22:03/16:10z] - FSPAcars 2.0.7.2
[22:03/16:10z] - This is an automatically saved Log
Avaliação do voo
Classificação: 100%