TAP Air Portugal voo TAP277

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP277 Mais voos TAP277
Aeronave:	A339 (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Cancun - CUN/MMUN MEXICO
Rota:	ELNUB ERPES/M083F370 41N020W 41N030W 39N040W 36N050W 32N060W WINGZ SHEIL BOREX GRATX/N0482F370 ZQA LRODD CANOA NOSAT
Altitude:	37000ft
Duração:	10.43
Distância:	4070nm
Data/Hora:	09/11/2025 10:47
Servidor:	Offline

O sol matinal de Lisboa, ainda tímido, espreitava sobre a pista do Aeroporto Humberto Delgado, LPPT, enquanto a majestosa aeronave, o Airbus A330-900 da TAP Air Portugal, de matrícula CS-TUI, alcunhada de '100th', se preparava para o voo TAP277 com destino a Cancun, MMUN. A bordo, o Comandante FSP1276, carinhosamente conhecido como Norkinha, revia os últimos detalhes. Com um peso bruto de 222601kg, incluindo 95589kg de combustível e um invulgarmente leve payload de apenas 1kg, Norkinha sentia a responsabilidade de uma viagem transatlântica de 10 horas e 43 minutos e 4070 milhas náuticas à sua frente, embora com um avião praticamente vazio.

A cabine ainda estava em efervescência silenciosa com as luzes acesas para o embarque, o cinto de segurança obrigatório já sinalizado. Norkinha, no seu cockpit imaculado, completava as verificações pré-voo, acendendo as luzes de instrumentos e reconhecimento, antes de ativar o 'beacon light', o sinal inequívoco de que o avião ganharia vida a qualquer momento. A visibilidade era zero, assim como a pressão indicada, um pequeno quirk do sistema que não afetava a atmosfera calma de 14°C no exterior, sem vento nem precipitação.

Com a autorização para o "pushback", o grande A339 começou a ser empurrado para trás, afastando-se do gate. Os flaps foram extendidos para a posição 1 e de seguida para a posição 2, preparando as asas para o voo. O silvo característico dos motores Rolls-Royce Trent 7000 encheu o ar quando Norkinha os pôs em marcha, um a um, testando cada pulsação, enquanto o avião iniciava o seu lento taxi para a pista, com as luzes de táxi, aterragem, navegação, logo, asa e strobes a iluminarem o seu percurso.

Na cabeceira da pista, com um peso de descolagem de 222395kg e 95383kg de combustível a bordo, Norkinha engajou a potência dos motores, fixando o 'take off thrust' nos 72%. O A339 impôs-se na pista, a acelerar vigorosamente. "V1 a 155 nós!", o co-piloto anunciou, seguido por "VR a 162 nós!" e, com um suave puxar do manche, a aeronave elevou o nariz, descolando a 168 nós (V2), subindo aos 371 pés com 1g de força e os flaps ainda em posição 2. A ausência de vento e a temperatura amena de 14°C tornaram a descolagem em LPPT particularmente tranquila e controlada.

Após o "rotate", o A339 subiu com graciosidade. "Positive rate, gear up!", ordenou Norkinha, e o trem de aterragem recolheu-se aos 812 pés. Os flaps foram gradualmente retraídos, primeiro para a posição 1 aos 1557 pés e, finalmente, para a posição 0 aos 4759 pés, enquanto a aeronave ganhava velocidade e altitude. Aos 4893 pés, com o avião já estável, Norkinha acionou o piloto automático, delegando-lhe a tarefa de ascensão rumo ao "Top of Climb". As luzes de aterragem, asa e táxi foram desligadas ao ultrapassar os 10 mil pés, e as luzes de cinto de segurança também foram apagadas, permitindo aos poucos passageiros (se é que o 1kg de payload correspondia a algum) moverem-se livremente.

Aos 36523 pés, o "Top of Climb" foi alcançado, marcando o início da fase de cruzeiro. A 272 nós de velocidade, com um rumo de 284°, o A339 cortava os céus noturnos sobre o Atlântico. Lá fora, a temperatura era de uns gélidos -61°C, mas no cockpit de Norkinha tudo se mantinha sob controlo, com o 'autopilot' a manter a aeronave num voo estável e sem turbulência, uma travessia serena e sem intercorrências, como se o oceano estivesse em perfeita calmaria.

Quase dez horas depois, com 10:14z a marcar no relógio, o "Top of Descent" foi alcançado aos 36469 pés. Norkinha preparou a aeronave para iniciar a descida gradual para Cancun. O voo seguia o seu curso, mantendo a tranquilidade que o caracterizou. Ao atingir os 11002 pés, Norkinha estabilizou momentaneamente o voo, antes de prosseguir com a descida. As luzes de cinto de segurança foram reativadas, as luzes de asa, táxi e aterragem acesas, preparando o A339 para a sua chegada a solo mexicano, que se anunciava com 19°C de temperatura exterior, sem vento ou precipitação.

A fase de aproximação começou aos 5268 pés, com 40499kg de combustível a bordo e os flaps ainda recolhidos. Norkinha e a tripulação começaram a preparar a configuração da aeronave para a aterragem. Os flaps foram sendo sequencialmente extendidos: primeiro para a posição 1 aos 4001 pés, depois para a 2, 3, 4 e 5, à medida que a altitude diminuía. O trem de aterragem foi baixado aos 3953 pés, um som mecânico familiar que assinalava a proximidade do destino. Norkinha desengajou o piloto automático aos 1944 pés, assumindo o controlo manual para a final e desafiante fase da aterragem, uma decisão que demonstra a sua confiança e perícia, mesmo após um voo tão longo.

O Airbus A330-900, pilotado por Norkinha, tocou terra em Cancun às 11:44z. Foi uma aterragem firme, registada como "Landed Hard", com um impacto de 0.92g's a 153 nós de velocidade e os flaps na posição 5, o que indica uma entrada rápida e decidida na pista, talvez influenciada pelo peso de aterragem significativamente baixo de 166632kg. Os spoilers foram imediatamente ativados para maximizar a desaceleração. A 24°C, sem vento, o A339 rolou suavemente para a gate, os spoilers retraídos e os flaps gradualmente recolhidos, completando a sua longa jornada de 4070nm com a perícia e profissionalismo de Norkinha, que soube gerir cada fase do voo com destreza.

As luzes de aterragem e as restantes luzes externas foram desligadas uma a uma à medida que o A339 se aproximava do seu lugar de estacionamento. Os motores foram desligados, primeiro o 1 e depois o 2, silenciando a máquina que transportara a sua preciosa carga (o tal 1kg de 'payload') através do Atlântico. O travão de estacionamento foi aplicado e todas as luzes restantes apagadas, marcando o fim oficial da missão TAP277. Com um total de 39565kg de combustível remanescente, o avião estava seguro, e Norkinha, o Comandante FSP1276, tinha mais uma travessia bem-sucedida no seu registo, com os passageiros a desembarcarem em segurança em MMUN, sob um clima agradável de 24°C.

A perspetiva sobre as decisões de Norkinha revela um piloto metódico e seguro. A gestão das fases do voo, desde a descolagem controlada com os V-speeds adequados para o A339, à decisão de engajar o piloto automático cedo na subida e desengatá-lo a uma altitude razoável para a aterragem manual, demonstra um equilíbrio entre automação e controlo manual. A escolha dos 'flap settings' e a recolha do trem de aterragem seguiram os procedimentos padrão. A única anomalia notável é o registo de "Landed Hard" com 0.92g, que pode ser interpretada como uma aterragem firme, talvez mais notória devido ao muito baixo peso do avião, exigindo uma velocidade de toque mais elevada. O facto de o voo ter decorrido com "0kts" de vento e "0km" de visibilidade é um dado do simulador, que simplificou enormemente a tarefa de Norkinha, permitindo-lhe operar num ambiente ideal, sem desafios meteorológicos reais. A ausência de condições adversas permite uma avaliação das suas decisões operacionais como eficientes e focadas na progressão do voo.

Análise de Realismo: A plausibilidade do voo TAP277, com base nos dados do log, apresenta um quadro misto. A autonomia do Airbus A330-900 é mais do que adequada para a distância de 4070nm entre Lisboa e Cancun, sendo esta uma rota que o A339 efetivamente pode cumprir com folga, pelo que neste aspeto, o voo é perfeitamente realista. O consumo de combustível de 56024kg para uma duração de 10:43 é razoável para um A339, especialmente considerando o 'payload' de 1kg, que reduz significativamente o peso operacional e, consequentemente, o consumo. No entanto, o 'payload' de 1kg é extremamente irrealista para um voo comercial de passageiros, transformando o voo numa espécie de "ferry flight" ou voo de carga vazio. Esta anomalia no peso distorce a avaliação global do consumo real de uma operação TAP277 típica. Os dados de visibilidade (0km) e pressão (0hPa) são claramente valores predefinidos ou erros do simulador, não refletindo condições meteorológicas reais; um voo em "0km" de visibilidade sem instrumentos de navegação avançados seria impossível, e "0hPa" de pressão é vácuo, o que é absurdo. Similarmente, a ausência de vento e turbulência durante toda a travessia de 10 horas é altamente improvável. A aterragem registada como "Hard" com 0.92g's mas a 0fpm é uma contradição flagrante no log, sendo 0fpm uma aterragem perfeita e 0.92g's uma aterragem bastante firme. No geral, enquanto a aeronave e a rota são plausíveis, a falta de dados meteorológicos realistas, o 'payload' irrisório e a contradição na aterragem comprometem o realismo operacional. Nota de realismo do voo: 4/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[01:03] - Airline: TAP Air Portugal
[01:03] - ACFT: A339
[01:03] - Flight: TAP277
[01:03] - DEP: LPPT
[01:03] - ARR: MMUN
[Flight Simulator Log]
[01:03/00:03z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUI '100th'
[01:03/00:03z] - A339
[01:03/00:03z] - Flight TAP277 is ready to depart LPPT with a final destination of MMUN.
[01:03/00:03z] - Precipitation at LPPT: None
[01:03/00:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[01:03/00:03z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[01:03/00:03z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[01:03/00:03z] - Boarding
[01:03/00:03z] - Gross Weight: 222601kg, Fuel: 95589kg, Payload: 1kg
[01:03/00:03z] - Parking Brake Applied
[01:03/00:03z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:03/00:03z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:03/00:03z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:03/00:03z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:04/00:04z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:04/00:04z] - Cabin Lights OFF 0ft, hdg 258° and 2kts
[01:06/00:06z] - Parking Brake Released
[01:06/00:06z] - Pushing Back from the gate
[01:06/00:06z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 258° and 0kts
[01:06/00:06z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 258° and 0kts
[01:06/00:06z] - Taxiing to Runway
[01:06/00:06z] - Engine 1 started
[01:07/00:07z] - Engine 2 started
[01:08/00:08z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[01:13/00:13z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 254° and 24kts
[01:13/00:13z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 247° and 24kts
[01:13/00:13z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 247° and 24kts
[01:13/00:13z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 245° and 22kts
[01:13/00:13z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 237° and 20kts
[01:14/00:14z] - Take Off Thrust set 72%
[01:14/00:14z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 2
[01:14/00:14z] - Take Off Weight: 222395kg, Fuel: 95383kg, Payload: 1kg
[01:14/00:14z] - V1 at 155kts, Flaps position 2, hdg 22° and 95265kg of fuel
[01:15/00:15z] - VR at 162kts, Flaps position 2, hdg 23° and 95257kg of fuel
[01:15/00:15z] - V2 at 168kts, Flaps position 2, hdg 22° and 95234kg of fuel
[01:15/00:15z] - Initial Climb 1g's, 371ft, hdg 22°, 176kts, flaps 2, 95234kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[01:15/00:15z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[01:15/00:15z] - OAT 14°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[01:15/00:15z] - Climbing to TOC at 371ft, hdg 22°, 176kts
[01:15/00:15z] - Climbing at 584ft, hdg 22° and 189kts
[01:15/00:15z] - Gear up at 812ft, hdg 21° and 196kts
[01:15/00:15z] - Flaps to position 1 at 1557ft, hdg 24° and 202kts
[01:17/00:17z] - Flaps to position 0 at 4759ft, hdg 0° and 217kts
[01:17/00:17z] - AutoPilot Engaged at 4893ft, hdg 359° and 235kts
[01:20/00:20z] - Landing Lights OFF 10209ft, hdg 273° and 251kts
[01:20/00:20z] - Wing Lights OFF 10257ft, hdg 273° and 252kts
[01:20/00:20z] - Taxi Lights OFF 10274ft, hdg 273° and 253kts
[01:20/00:20z] - Seat Belts OFF 10331ft, hdg 273° and 259kts
[01:42/00:42z] - TOC reached at 36523ft, hdg 284° and 272kts
[01:42/00:42z] - Cruise started at 36523ft, hdg 284° and 272kts
[01:42/00:42z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[01:42/00:42z] - OAT -61°C | TAT -32°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:14/10:14z] - TOD reached at 36469ft, hdg 235° and 268kts
[11:14/10:14z] - Descending to destination at 36469ft, hdg 235° and 268kts
[11:24/10:24z] - Level Flight at 11002ft, hdg 212° and 251kts
[11:25/10:25z] - Seat Belts ON 10992ft, hdg 213° and 247kts
[11:25/10:25z] - Wing Lights ON 10977ft, hdg 213° and 245kts
[11:25/10:25z] - Taxi Lights ON 10956ft, hdg 213° and 243kts
[11:25/10:25z] - Descending at 10942ft, hdg 213° and 241kts
[11:26/10:26z] - Landing Lights ON 9855ft, hdg 213° and 207kts
[11:29/10:29z] - Level Flight at 6006ft, hdg 212° and 206kts
[11:30/10:30z] - Descending at 5938ft, hdg 212° and 205kts
[11:30/10:30z] - Approach at 5268ft, hdg 212°, 206kts, flaps 0 and 40499kg of fuel on board
[11:30/10:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:30/10:30z] - OAT 19°C | TAT 26°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:38/10:38z] - Flaps to position 1 at 4001ft, hdg 192° and 204kts
[11:39/10:39z] - Flaps to position 2 at 4108ft, hdg 124° and 175kts
[11:39/10:39z] - Flaps to position 3 at 4087ft, hdg 124° and 173kts
[11:39/10:39z] - Gear down at 3953ft, hdg 123° and 167kts
[11:39/10:39z] - Flaps to position 4 at 3705ft, hdg 123° and 155kts
[11:40/10:40z] - Flaps to position 5 at 3561ft, hdg 123° and 156kts
[11:41/10:41z] - AutoPilot Disengaged at 1944ft, hdg 122° and 152kts
[11:44/10:44z] - Landed Hard at 0fpm, 0,92g's, hdg 124°, 153kts, flaps 5, 39627kg of fuel, pitch -2°, bank 0°
[11:44/10:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:44/10:44z] - OAT 24°C | TAT 27°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:44/10:44z] - Landing Weight: 166632kg, Fuel: 39627kg, Payload: 1kg
[11:44/10:44z] - AutoSave
[11:44/10:44z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 124° and 118kts
[11:44/10:44z] - Taxiing to Gate
[11:44/10:44z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 123° and 21kts
[11:44/10:44z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 122° and 21kts
[11:45/10:45z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 121° and 17kts
[11:45/10:45z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 114° and 16kts
[11:45/10:45z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 88° and 13kts
[11:45/10:45z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 41° and 12kts
[11:45/10:45z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 40° and 13kts
[11:46/10:46z] - Engine 1 stopped
[11:46/10:46z] - Parking Brake Applied
[11:46/10:46z] - Engine 2 stopped
[11:46/10:46z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:46/10:46z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:46/10:46z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:46/10:46z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:46/10:46z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:46/10:46z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 30° and 0kts
[11:47/10:46z] - Arrived safely at MMUN. We hope you enjoyed your flight!
[11:47/10:46z] - Disembark
[11:47/10:46z] - Precipitation at MMUN: None
[11:47/10:46z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:47/10:46z] - OAT 24°C | TAT 24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[11:47/10:46z] - Final Weight: 166570kg, Final Fuel: 39565kg, Fuel Used: 56024kg, Payload: 1kg
[11:47/10:46z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUI '100th'
[11:47/10:46z] - FSPAcars 2.0.7.2

Hard Landing: -50%

Classificação: 50%

Por	Comentário
Norkinha	Qual a razão de me dar land hard 0 fpm ??? Faço uma aterragem super suave, com o GEES a detetar uma smoth landing de -75 fpm.... isto não está certo sinceramente mas pronto...