Qantas voo QFA2206

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	Qantas (QF/QFA)
Voo:	QFA2206 Mais voos QFA2206
Aeronave:	A380800 (VH-OQA) Qantas
Origem:	Sydney - SYD/YSSY AUSTRALIA
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	YSSY PKS LEC PD KAT AUH KFA KAD LCA RDS KEA ATV ARA CRN ALG BCN CJN TLD WP1 LPPT
Altitude:	26500ft
Duração:	23.20
Distância:	9825nm
Data/Hora:	14/11/2025 21:29
Servidor:	Offline

Em Sydney, YSSY, uma atmosfera tranquila envolvia a Gate Park 21, onde o imponente Airbus A380800, registo VH-OQA da QANTAS, aguardava o voo QFA2206 com destino a Lisboa, LPPT. O Comandante FSP1692, conhecido como Zola65, observava os painéis. Os dados iniciais indicavam um peso bruto de 557998kg, com 248104kg de combustível e uma carga útil de 32390kg. A meteorologia era imaculada: zero precipitação, vento nulo, temperatura exterior de 15°C e visibilidade de 100km, uma dádiva para uma travessia transcontinental que prometia ser épica. As luzes de navegação, beacon, taxi, strobes, instrumentos, recognition, asa, logo e cabine já estavam activadas, um ritual que assinalava o início de mais uma jornada pelos céus.

A rotina pré-voo prosseguia com a cadência metódica da verificação dos sistemas. Às 22:07z, o primeiro motor do A380800 ganhou vida, seguido pelos restantes em rápida sucessão, cada um a emitir o seu ronronar característico que reverberava na pista. O comandante Zola65, após confirmar todos os procedimentos, desativou o travão de estacionamento. O colosso de metal iniciou então o seu lento e deliberado táxi em direção à pista, as luzes de táxi desligadas e as de aterragem acesas, iluminando o caminho à medida que se aproximavam do ponto de espera, com o peso de 557068kg já ligeiramente reduzido pelo consumo de combustível durante o movimento inicial.

Na pista, com os flaps na posição 1, o Comandante Zola65 aplicou o Take Off Thrust a 88%, sentindo a brutal aceleração do A380800. A velocidade aumentou rapidamente, de 37kt para V1 e depois VR, momento em que o gigante se elevou graciosamente do solo. Com uma subida inicial suave a 1g e uma proa de 168°, a 144kt, o avião começou a sua ascensão. A meteorologia continuava perfeita, 15°C de OAT e visibilidade sem entraves, proporcionando uma descolagem limpa e sem sobressaltos, com os 246608kg de combustível a garantirem a capacidade para a longa viagem.

Rapidamente, o trem de aterragem foi recolhido aos 255ft, e os flaps foram configurados para a posição 0 aos 359ft, otimizando a aerodinâmica para a subida. Aos 2431ft, com o A380800 a 200kt e na proa 242°, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo preciso da ascensão. À medida que o aparelho ganhava altitude, as luzes de aterragem foram desligadas acima dos 10000ft, e a aeronave prosseguiu a sua subida em direção ao nível de cruzeiro, onde o ponto de topo de subida foi atingido aos 26002ft, a 231kt e na proa 287°, iniciando a fase de cruzeiro, com a temperatura exterior a cair para -37°C, típica daquelas altitudes.

A jornada continuou, o A380800 rasgava os céus a 26002ft, um voo estável e sem turbulência, sob um céu claro e imaculado, com a visibilidade de 100km a permitir uma visão infindável do horizonte. No entanto, o Comandante Zola65 sabia que para a longa travessia de 9825nm, a otimização do consumo era crucial. Assim, após algumas horas de voo, a aeronave iniciou uma subida de patamar, atingindo os 42001ft. Embora o piloto automático tenha sido brevemente desativado e reengajado durante este ajuste, a transição foi suave, elevando o gigante dos céus para uma altitude mais eficiente para o cruzeiro de longo curso, aproveitando as correntes de ar superiores.

Após longas horas de cruzeiro, o momento da descida aproximava-se. O piloto automático foi desengajado aos 33652ft, na proa 204°, a 206kt, iniciando as preparações para a descida em direção a Lisboa. Contudo, a fase de aproximação revelou-se menos linear do que o esperado. Flaps foram sucessivamente para as posições 1 e 2 a altitudes invulgarmente elevadas (32007ft e 31355ft, respetivamente), sugerindo um perfil de descida complexo ou correções significativas. O ponto de topo de descida foi alcançado aos 25933ft, e a aeronave começou o seu declínio, com as luzes de aterragem a serem ligadas novamente aos 16331ft, à medida que a QFA2206 se aproximava do espaço aéreo português.

A fase de aproximação foi marcada por uma série de ajustes inusitados: a aeronave alternava entre voo nivelado, subidas e descidas, a diferentes altitudes e velocidades, sugerindo uma renegociação contínua com o controlo de tráfego aéreo ou uma gestão exigente do perfil de energia. Flaps foram acionados para as posições 2, 3 e 5 a 14256ft, 14191ft e 12384ft, respetivamente, e o trem de aterragem desceu aos 7489ft. Aos 5292ft, na proa 353°, a 168kt e com flaps 5, o A380800 estava finalmente configurado para a aproximação final a LPPT, com 47863kg de combustível a bordo. A meteorologia em Lisboa apresentava-se sem precipitação, vento nulo e 5°C de OAT, mas a visibilidade permanecia excelente a 100km, o que ajudava na navegação visual apesar das complexidades instrumentais.

Às 21:27z, depois de quase 23 horas e 20 minutos no ar, o Comandante Zola65 aterrou o Airbus A380800 com uma suavidade notável, a -58fpm, um toque quase impercetível na pista de Lisboa. O avião, na proa 23° e a 117kt, com os flaps ainda na posição 5, desacelerou. O peso de aterragem era de 357106kg, com 47235kg de combustível remanescente. A meteorologia no solo, contudo, já mostrava uma OAT de 15°C. O voo QFA2206 tinha chegado em segurança a LPPT. O gigante dos céus, agora em terra, rolou calmamente para a sua posição final, completando uma das mais longas viagens aéreas imagináveis.

Do meu ponto de vista como piloto, as decisões do Comandante Zola65 na fase inicial e de cruzeiro foram exemplares, aproveitando as condições meteorológicas ideais para uma descolagem limpa e efetuando uma subida de patamar judiciosa para otimizar o consumo de combustível numa rota tão extensa. No entanto, a fase de descida e aproximação a LPPT revelou um perfil bastante atípico. A utilização de flaps a altitudes tão elevadas e as flutuações de altitude sugerem uma gestão de energia desafiadora, talvez por um planeamento inicial subótimo do Top of Descent, por vetoração do controlo de tráfego aéreo, ou por dificuldades em gerir a energia do pesado A380800 para uma aproximação estável. Apesar destes desafios, a capacidade de aterrar a aeronave "soft" e em segurança demonstra a perícia final do comandante em lidar com a situação e em recuperar a estabilidade para um toque perfeito, evidenciando a sua resiliência e foco no objetivo final.

Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo na vida real é questionável, caindo em vários pontos de inconsistência. A distância de 9825nm e a duração de 23:20 estão significativamente além da autonomia típica de um Airbus A380-800, que ronda os 8000nm. Para cobrir tal distância, seria quase certamente necessária uma escala técnica para reabastecimento ou um aparelho com modificações especiais. O consumo de combustível, 200869kg para 23.3 horas de voo, é notavelmente baixo para um A380, que em condições normais de cruzeiro consome entre 12 a 14 toneladas por hora, o que resultaria num consumo total de 279 a 326 toneladas. Isto sugere que o modelo de combustível do simulador não é realista. Os pesos de descolagem (557068kg) e aterragem (357106kg) estão dentro dos limites estruturais do A380, e a carga útil (32390kg) é baixa mas aceitável, não sendo a causa para o baixo consumo. A meteorologia constante de "Wind Speed 0kts" e "Wind Turbulence None" durante toda a viagem, bem como a visibilidade de 100km, são altamente irrealistas para uma travessia transcontinental, onde ventos e condições atmosféricas variáveis são uma constante. As flutuações de temperatura exterior registadas em LPPT entre a aproximação (5°C) e a aterragem (15°C) também parecem bruscas num curto espaço de tempo. Além disso, a manobra de flaps a altitudes muito elevadas e o perfil de descida erraticamente registado não correspondem a procedimentos operacionais padrão e eficientes. A pitch de -12° na subida inicial e -6° na aterragem são também valores anómalos para as respectivas fases de voo, indicando possíveis erros de registo do simulador. Nota de realismo: 3/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[22:07/16:41z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[22:07/16:41z] - A388
[22:07/16:41z] - Flight QFA2206 is ready to depart YSSY with a final destination of LPPT.
[22:07/16:41z] - Precipitation at YSSY: None
[22:07/16:41z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:07/16:41z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[22:07/16:41z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[22:07/16:41z] - Boarding at Gate Park 21
[22:07/16:41z] - Gross Weight: 557998kg, Fuel: 248104kg, Payload: 32390kg
[22:07/16:41z] - Parking Brake Applied
[22:07/16:41z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[22:07/16:41z] - Taxiing to Runway
[22:07/16:41z] - Engine 1 started
[22:08/16:41z] - Engine 2 started
[22:08/16:42z] - Engine 3 started
[22:09/16:42z] - Engine 4 started
[22:09/16:42z] - Parking Brake Released
[22:12/16:46z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 74° and 3kts
[22:12/16:46z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 74° and 3kts
[22:13/16:47z] - Take Off Thrust set 88%
[22:13/16:47z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[22:13/16:47z] - Take Off Weight: 557068kg, Fuel: 247174kg, Payload: 32390kg
[22:14/16:48z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 168°, 144kts, flaps 1, 246608kg of fuel, pitch -12°, bank 0°
[22:14/16:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:14/16:48z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[22:14/16:48z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 168°, 144kts
[22:15/16:48z] - Climbing at 229ft, hdg 169° and 158kts
[22:15/16:48z] - Gear up at 255ft, hdg 169° and 159kts
[22:15/16:48z] - Flaps to position 0 at 359ft, hdg 171° and 162kts
[22:16/16:49z] - AutoPilot Engaged at 2431ft, hdg 242° and 200kts
[22:20/16:53z] - Landing Lights OFF 10141ft, hdg 296° and 236kts
[22:34/17:07z] - TOC reached at 26002ft, hdg 287° and 231kts
[22:34/17:07z] - Cruise started at 26002ft, hdg 287° and 231kts
[22:34/17:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:34/17:07z] - OAT -37°C | TAT -21°C | Dew Point -46°C | Visibility 100km
[17:36/12:10z] - AutoPilot Disengaged at 42001ft, hdg 282° and 235kts
[17:36/12:10z] - AutoPilot Engaged at 42001ft, hdg 282° and 235kts
[21:05/15:39z] - AutoPilot Disengaged at 33652ft, hdg 204° and 206kts
[21:06/15:40z] - Flaps to position 1 at 32007ft, hdg 165° and 236kts
[21:06/15:40z] - Flaps to position 2 at 31355ft, hdg 158° and 238kts
[21:08/15:41z] - TOD reached at 25933ft, hdg 117° and 244kts
[21:08/15:41z] - Descending to destination at 25933ft, hdg 117° and 244kts
[21:12/15:45z] - Landing Lights ON 16331ft, hdg 195° and 172kts
[21:13/15:46z] - Flaps to position 1 at 15842ft, hdg 202° and 172kts
[21:13/15:47z] - Level Flight at 15673ft, hdg 202° and 184kts
[21:13/15:47z] - Climbing at 15729ft, hdg 204° and 187kts
[21:14/15:47z] - Level Flight at 15764ft, hdg 205° and 188kts
[21:14/15:47z] - Descending at 15706ft, hdg 208° and 195kts
[21:14/15:48z] - Level Flight at 15611ft, hdg 211° and 203kts
[21:14/15:48z] - Climbing at 15663ft, hdg 215° and 204kts
[21:16/15:49z] - Level Flight at 16226ft, hdg 225° and 196kts
[21:16/15:50z] - Climbing at 16242ft, hdg 227° and 204kts
[21:17/15:50z] - Level Flight at 16488ft, hdg 234° and 206kts
[21:17/15:50z] - Descending at 16431ft, hdg 237° and 208kts
[21:17/15:51z] - Level Flight at 16186ft, hdg 247° and 216kts
[21:18/15:51z] - Descending at 16135ft, hdg 251° and 216kts
[21:19/15:52z] - Level Flight at 15448ft, hdg 260° and 227kts
[21:19/15:53z] - Descending at 15396ft, hdg 267° and 223kts
[21:21/15:55z] - Flaps to position 2 at 14256ft, hdg 293° and 241kts
[21:21/15:55z] - Flaps to position 3 at 14191ft, hdg 293° and 241kts
[21:22/15:56z] - Flaps to position 5 at 12384ft, hdg 304° and 224kts
[21:23/15:56z] - Gear down at 7489ft, hdg 323° and 216kts
[21:24/15:57z] - Approach at 5292ft, hdg 353°, 168kts, flaps 5 and 47863kg of fuel on board
[21:24/15:57z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:24/15:57z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[21:27/16:01z] - Landed Soft at -58fpm, 1g's, hdg 23°, 117kts, flaps 5, 47235kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[21:27/16:01z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:27/16:01z] - OAT 15°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[21:27/16:01z] - Landing Weight: 357106kg, Fuel: 47235kg, Payload: 32390kg
[21:27/16:01z] - AutoSave
[21:27/16:01z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[21:27/16:01z] - Precipitation at LPPT: None
[21:27/16:01z] - Final Weight: 357106kg, Fuel: 47235kg, Payload: 32390kg
[21:27/16:01z] - Airbus A380 QANTAS VH- OQA
[21:27/16:01z] - FSPAcars 2.0.7.2
[21:27/16:01z] - This is an automatically saved Log

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