TAP Air Portugal voo TAP277

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP277 Mais voos TAP277
Aeronave:	A339 (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Cancun - CUN/MMUN MEXICO
Rota:	ELNUB ERPES/M082F390 41N020W 41N030W 39N040W 36N050W 32N060W WINGZ SHEIL BOREX GRATX/N0471F390 ZQA LRODD CANOA NOSAT
Altitude:	39000ft
Duração:	10.13
Distância:	4070nm
Data/Hora:	22/11/2025 07:58
Servidor:	Offline

Àquela hora avançada na plataforma do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, o majestoso A330-900 da TAP, registo CS-TUC, dormitava sob as luzes dos projectores. O Comandante Norkinha, de código FSP1276, sentia a ansiedade e a rotina misturadas no seu peito enquanto preparava o voo TAP277, com destino ao longínquo Cancún, MMUN. A aeronave estava carregada com 79990kg de combustível, uma quantidade substancial para uma viagem de 4070nm, e um peso bruto de 207000kg. A cabine, porém, tinha uma particularidade invulgar: a carga útil era de apenas 1kg, sugerindo um voo de posicionamento ou um cenário de teste, o que dava a Norkinha uma margem de manobra considerável no desempenho. A temperatura exterior era amena, 10°C, e o céu limpo, sem sinal de precipitação ou vento, prometendo uma partida tranquila. Os instrumentais a bordo começavam a ganhar vida, as luzes da cabine acendidas, os cintos de segurança em modo "ON", prontos para acolher os passageiros que, hipoteticamente, embarcariam para esta travessia atlântica.

Às 22:54, com a aprovação da torre, o travão de parque foi libertado e o Airbus iniciou o seu pushback, afastando-se suavemente da manga. Norkinha, com a precisão dos anos de experiência, ordenou o set dos flaps para a posição 1 e de seguida para a posição 2, preparando as asas para a sustentação inicial. Os motores, um a um, ganharam vida com um som profundo e poderoso, marcando o início da fase de taxi.

As luzes de taxi e landing acenderam-se brevemente, depois as strobes e as wing lights, criando uma sinfonia luminosa que anunciava a iminente partida. Norkinha manobrava o pesado aparelho com perícia pelas taxiways de LPPT, sentindo o controlo sob os seus dedos, a mente já a percorrer os complexos cálculos de desempenho.

Chegado à cabeceira da pista, às 23:06, e com as luzes de navegação e logo ligadas, Norkinha fez uma pausa final, os olhos a percorrer os ecrãs. Com o peso de descolagem estabilizado nos 206675kg, o A339 estava um pouco leve para a sua capacidade máxima, o que traria um desempenho ágil. "Take Off Thrust set 99%", anunciou, e os motores rugiram, empurrando o gigante para a frente. A corrida de descolagem foi rápida, as velocidades críticas atingidas com precisão: V1 a 155 nós, VR a 162 nós, e V2 a 168 nós. Aos 376 pés, o nariz do avião elevou-se graciosamente, a aeronave a deixar o asfalto com um pitch inicial de -8°, uma atitude um pouco estranha no registo, mas que o comandante rapidamente corrigiu para um pitch positivo na vida real, iniciando a subida. As rodas foram recolhidas aos 874 pés, os flaps reposicionados para a posição 1 e depois para 0 à medida que a velocidade aumentava, preparando a aeronave para a longa jornada.

A fase de subida foi metódica. Aos 5097 pés, com a aeronave a estabilizar na sua rota e a ganhar velocidade para 233 nós, o Autopilot foi engajado. Norkinha monitorizava os sistemas enquanto o A339 ascendia, perfurando as camadas atmosféricas. Acima dos 10000 pés, as luzes de landing, wing e taxi foram desligadas, e o aviso dos cintos de segurança, curiosamente, desativado, num sinal que a tripulação de cabine estaria autorizada a movimentar-se. A temperatura exterior continuava a descer, enquanto a aeronave se aproximava do seu nível de cruzeiro, uma transição suave e controlada através de uma atmosfera, segundo o registo, isenta de turbulência ou vento, uma condição ideal para a longa travessia.

Às 23:36, o A339 atingiu o seu Top of Climb (TOC) a 38502 pés, uma altitude de cruzeiro que oferecia eficiência ótima para o seu peso e distância. A 259 nós de velocidade indicada, com uma temperatura exterior gélida de -67°C, Norkinha iniciou a fase de cruzeiro, a mais longa e desafiadora do voo. O silêncio na cabine era apenas quebrado pelo zumbido constante dos motores, enquanto a aeronave devorava as milhas náuticas sobre o Atlântico. A visibilidade e pressão atmosférica registadas, apesar de marcarem 0km e 0hPa, apontavam na prática para um céu limpo e condições estáveis, sem os ventos de cauda ou de proa que poderiam alterar drasticamente o consumo de combustível previsto de 48736kg para os 4070nm e 10 horas e 13 minutos de voo.

Após nove longas horas de cruzeiro, às 08:38, o A339 de Norkinha alcançou o Top of Descent (TOD), iniciando a sua descida gradual rumo a Cancún, ainda a 38466 pés e 254 nós. Esta foi a altura de preparar a aeronave para a aproximação, um período de grande atividade. Os avisos de cintos de segurança foram ligados novamente aos 10263 pés, e as luzes de wing, taxi e landing acesas, iluminando as asas e o percurso da aeronave, antecipando a reentrada em espaço aéreo mais movimentado e a necessidade de visibilidade perante outros tráfegos. Norkinha começou a rever as cartas de aproximação para MMUN, ajustando a sua mentalidade do controlo de cruzeiro para a precisão da descida final.

Às 08:48, a aeronave estabilizou para a fase de approach a 5204 pés, com 31697kg de combustível a bordo e os flaps ainda recolhidos. A temperatura exterior havia subido para agradáveis 18°C, e as condições meteorológicas em Cancún, à semelhança de Lisboa, eram perfeitas: sem precipitação, vento nulo e turbulência zero. Norkinha deu início à sequência de configuração para a aterragem, baixando os flaps progressivamente da posição 1 até à posição 5, e o trem de aterragem foi baixado aos 3455 pés, acompanhado pelo som familiar do hidráulico a trabalhar. O comandante, no entanto, desligou e religou o Autopilot duas vezes num curto espaço de tempo, entre os 2135 e os 2106 pés, talvez uma verificação de sistema ou um breve teste à sua própria destreza, antes de se preparar para a intervenção manual final.

Às 08:55, a apenas 232 pés do solo, Norkinha desligou o Autopilot pela última vez, assumindo o controlo manual para a aterragem. Com uma descida suave de -191 pés por minuto e uma força G de 1.14, o A339 tocou terra na pista de Cancún a 152 nós, com os flaps em posição 5 e 31307kg de combustível. A aterragem foi de manual, precisa e tranquila, num dia meteorologicamente calmo. Os spoilers foram imediatamente desdobrados, auxiliando a travagem, e o aparelho desacelerou rapidamente, os passageiros (hipotéticos) sentindo o alívio de uma viagem bem-sucedida. Norkinha conduziu o A339 para fora da pista, com um sorriso de satisfação.

Já em taxi para o gate, os spoilers foram recolhidos e os flaps regressaram à posição 0 em sequência, enquanto a aeronave se aproximava do seu destino final. Às 08:57, o travão de parque foi aplicado e os motores foram desligados, um a um, silenciando o gigante que havia cruzado o Atlântico. Às 08:58, com 31254kg de combustível remanescente e 48736kg consumidos, Norkinha havia entregado o TAP277 em segurança no MMUN. A temperatura exterior em Cancún era de 24°C, o ambiente perfeito para a tripulação (e carga, por mínima que fosse) desfrutar, após uma jornada de 10 horas e 13 minutos, que, para Norkinha, era mais um trabalho bem feito.

Análise de Realismo: O voo TAP277, pilotado pelo Comandante Norkinha, apresenta uma série de dados interessantes para uma análise de realismo. A autonomia do A339neo é de cerca de 7.200nm, o que torna a distância de 4070nm para Cancún perfeitamente adequada, havendo uma boa margem de segurança de combustível no final. O consumo de combustível de 48736kg ao longo de aproximadamente 9h49m de voo (tempo no ar) equivale a cerca de 4970kg/hora, ou 4.87kg/nm, o que é um valor realista para um A339neo em voo de cruzeiro, especialmente considerando que a aeronave voou consideravelmente leve. No entanto, o dado de 1kg de payload é o ponto mais irrealista, uma vez que um voo comercial para esta distância transportaria dezenas de toneladas de passageiros e carga; este aspeto sugere um voo de posicionamento, de teste, ou uma configuração de simulador. Os pesos de descolagem (206675kg) e aterragem (158311kg) estão bem dentro dos limites operacionais do A339neo (MTOW ~251.000kg, MLW ~195.000kg), o que é consistente com um avião com carga mínima. Os dados de visibilidade de "0km" e pressão de "0hPa" registados ao longo de todo o voo (partida, cruzeiro e chegada) são completamente implausíveis; 0km de visibilidade significa nevoeiro denso, e 0hPa de pressão atmosférica é fisicamente impossível. Estes valores indicam, quase certamente, uma falha na forma como o simulador ou o logger está a reportar as condições meteorológicas, uma vez que a ausência de precipitação, vento e turbulência sugere condições ideais de voo. As decisões do piloto, como as velocidades V, sequência de flaps, engajamento do Autopilot e aterragem suave, são consistentes com a prática real. A sequência de flaps e trem de aterragem na aproximação também parece bem gerida, embora a oscilação de ligar/desligar o Autopilot antes da aterragem possa ser um quirk do simulador. Considerando os pontos positivos (autonomia, consumo, pesos operacionais) e negativos (payload irrealista, dados meteorológicos anómalos), a plausibilidade do voo na vida real, embora tecnicamente possível com a anomalia do payload, é comprometida pelos dados meteorológicos. Nota de realismo do voo: 6/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[22:45] - Airline: TAP Air Portugal
[22:45] - ACFT: A339
[22:45] - Flight: TAP277
[22:45] - DEP: LPPT
[22:45] - ARR: MMUN
[Flight Simulator Log]
[22:45/21:45z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUC
[22:45/21:45z] - A339
[22:45/21:45z] - Flight TAP277 is ready to depart LPPT with a final destination of MMUN.
[22:45/21:45z] - Precipitation at LPPT: None
[22:45/21:45z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:45/21:45z] - OAT 10°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[22:45/21:45z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[22:45/21:45z] - Boarding
[22:45/21:45z] - Gross Weight: 207000kg, Fuel: 79990kg, Payload: 1kg
[22:45/21:45z] - Parking Brake Applied
[22:45/21:45z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:45/21:45z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:45/21:45z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:45/21:45z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:51/21:51z] - Cabin Lights OFF 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:52/21:52z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:54/21:54z] - Parking Brake Released
[22:54/21:54z] - Pushing Back from the gate
[22:54/21:54z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:55/21:55z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 121° and 0kts
[22:55/21:55z] - Taxiing to Runway
[22:55/21:55z] - Engine 1 started
[22:56/21:56z] - Engine 2 started
[22:56/21:56z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[22:56/21:56z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[22:56/21:56z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 168° and 0kts
[22:56/21:56z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[22:56/21:56z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[23:05/22:05z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 284° and 2kts
[23:05/22:05z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 284° and 2kts
[23:05/22:05z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 284° and 2kts
[23:06/22:06z] - Take Off Thrust set 99%
[23:06/22:06z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 2
[23:06/22:06z] - Take Off Weight: 206675kg, Fuel: 79665kg, Payload: 1kg
[23:07/22:07z] - V1 at 155kts, Flaps position 2, hdg 23° and 79553kg of fuel
[23:07/22:07z] - VR at 162kts, Flaps position 2, hdg 23° and 79543kg of fuel
[23:07/22:07z] - V2 at 168kts, Flaps position 2, hdg 23° and 79524kg of fuel
[23:07/22:07z] - Initial Climb 1g's, 376ft, hdg 23°, 177kts, flaps 2, 79524kg of fuel, pitch -8°, bank 0°
[23:07/22:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:07/22:07z] - OAT 10°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[23:07/22:07z] - Climbing to TOC at 376ft, hdg 23°, 177kts
[23:07/22:07z] - Climbing at 562ft, hdg 22° and 192kts
[23:07/22:07z] - Gear up at 874ft, hdg 21° and 196kts
[23:07/22:07z] - Flaps to position 1 at 957ft, hdg 22° and 205kts
[23:08/22:08z] - Flaps to position 0 at 1709ft, hdg 25° and 225kts
[23:09/22:09z] - AutoPilot Engaged at 5097ft, hdg 0° and 233kts
[23:11/22:11z] - Landing Lights OFF 10141ft, hdg 275° and 250kts
[23:11/22:11z] - Seat Belts OFF 10204ft, hdg 275° and 251kts
[23:11/22:11z] - Wing Lights OFF 10249ft, hdg 275° and 253kts
[23:11/22:11z] - Taxi Lights OFF 10262ft, hdg 275° and 254kts
[23:36/22:36z] - TOC reached at 38502ft, hdg 292° and 259kts
[23:36/22:36z] - Cruise started at 38502ft, hdg 292° and 259kts
[23:36/22:36z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:36/22:36z] - OAT -67°C | TAT -39°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[08:38/07:38z] - TOD reached at 38466ft, hdg 216° and 254kts
[08:38/07:38z] - Descending to destination at 38466ft, hdg 216° and 254kts
[08:45/07:45z] - Seat Belts ON 10263ft, hdg 17° and 200kts
[08:45/07:45z] - Wing Lights ON 9991ft, hdg 18° and 201kts
[08:45/07:45z] - Taxi Lights ON 9913ft, hdg 18° and 201kts
[08:45/07:45z] - Landing Lights ON 9768ft, hdg 18° and 202kts
[08:48/07:48z] - Approach at 5204ft, hdg 149°, 201kts, flaps 0 and 31697kg of fuel on board
[08:48/07:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[08:48/07:48z] - OAT 18°C | TAT 24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[08:50/07:50z] - Flaps to position 1 at 3983ft, hdg 145° and 201kts
[08:51/07:51z] - Flaps to position 2 at 3455ft, hdg 121° and 192kts
[08:51/07:51z] - Gear down at 3455ft, hdg 121° and 192kts
[08:51/07:51z] - Flaps to position 3 at 3455ft, hdg 121° and 192kts
[08:51/07:51z] - Flaps to position 4 at 3176ft, hdg 122° and 181kts
[08:51/07:51z] - Flaps to position 5 at 2939ft, hdg 123° and 167kts
[08:52/07:52z] - AutoPilot Disengaged at 2135ft, hdg 120° and 149kts
[08:52/07:52z] - AutoPilot Engaged at 2106ft, hdg 120° and 148kts
[08:55/07:55z] - AutoPilot Disengaged at 232ft, hdg 122° and 149kts
[08:55/07:55z] - Landed Normal at -191fpm, 1,14g's, hdg 124°, 152kts, flaps 5, 31307kg of fuel, pitch -2°, bank 0°
[08:55/07:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[08:55/07:55z] - OAT 24°C | TAT 27°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[08:55/07:55z] - Landing Weight: 158311kg, Fuel: 31307kg, Payload: 1kg
[08:55/07:55z] - AutoSave
[08:55/07:55z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 124° and 102kts
[08:55/07:55z] - Taxiing to Gate
[08:56/07:56z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 88° and 9kts
[08:56/07:56z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 90° and 9kts
[08:56/07:56z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 91° and 10kts
[08:56/07:56z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 75° and 11kts
[08:56/07:56z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 42° and 12kts
[08:57/07:57z] - Engine 1 stopped
[08:57/07:57z] - Parking Brake Applied
[08:57/07:57z] - Engine 2 stopped
[08:58/07:58z] - Arrived safely at MMUN. We hope you enjoyed your flight!
[08:58/07:58z] - Disembark
[08:58/07:58z] - Precipitation at MMUN: None
[08:58/07:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[08:58/07:58z] - OAT 24°C | TAT 24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[08:58/07:58z] - Final Weight: 158259kg, Final Fuel: 31254kg, Fuel Used: 48736kg, Payload: 1kg
[08:58/07:58z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUC
[08:58/07:58z] - FSPAcars 2.0.7.2

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