EuroAtlantic Airways voo MMZ1714

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	EuroAtlantic Airways (YU/MMZ)
Voo:	MMZ1714 Mais voos MMZ1714
Aeronave:	CARJ (VQ-BHF) Somon Air
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Simferopol - SIP/UKFF UKRAINE
Rota:	LPPT CCS CMA GIR HYE STP SAZ BOA RJK VBA CLJ BCU ODS WP1 UKFF
Altitude:	12500ft
Duração:	5.22
Distância:	1941nm
Data/Hora:	24/11/2025 22:48
Servidor:	Offline

Em Lisboa, o Comandante Zola65, com o seu indicativo FSP1692, ultimava os preparativos para o voo MMZ1714 a bordo do CARJ, um CRJ-200ER da Ak Bars Aero, com destino a Simferopol, uma viagem ambiciosa de 1941 milhas náuticas e programada para 5 horas e 22 minutos. Na Gate A4, a equipa de terra assegurava que os 2032kg de carga útil e os 6462kg de combustível estavam devidamente carregados, elevando o peso bruto para 22511kg, tudo sob um céu límpido, sem precipitação, com 14°C e pressão de 1013hPa. Zola65 sentiu a familiaridade do cockpit ao ligar todas as luzes ? navegação, beacon, taxi, strobes, instrumentos, reconhecimento, asa, logo e cabine ? uma coreografia luminosa que anunciava a iminente partida, enquanto os cintos de segurança eram ativados e os dispositivos portáteis silenciados, preparando-se para a longa travessia rumo a leste.

Pouco depois, às 17:16z, os motores do CARJ ganharam vida, um após o outro, com um rugido contido que reverberava na estrutura da aeronave. Zola65, com a vista focada nos instrumentos, confirmou a ignição e estabilização de cada turbina. O travão de parque foi libertado às 17:17z, e o CARJ começou a mover-se lentamente, deslizando pelo complexo emaranhado de pistas e acessos do Aeroporto de Lisboa, LPPT, rumo à pista 03. As luzes de aterragem foram acionadas às 17:24z, e as de taxi apagadas, assinalando a aproximação à linha de espera, onde a paciência e a precisão do Comandante seriam postas à prova mais uma vez, sob as condições meteorológicas ideais que pareciam abençoar aquela noite.

Às 17:26z, o CARJ estava alinhado na pista 03. Com os flaps na posição 1, Zola65 aplicou a potência, sentindo os 89% de thrust impelir a aeronave para a frente. A corrida de descolagem começou aos 37 nós, o peso de 22407kg (já com uma pequena queima de combustível no taxi) respondendo com vigor. Rapidamente, atingiram as velocidades de decisão e rotação. O nariz do CARJ ergueu-se, descolando suavemente da pista e iniciando uma subida inicial a 382 pés, com um rumo de 23 graus e 179 nós. As condições de 14°C e visibilidade de 100km davam a Zola65 uma visibilidade perfeita do estuário do Tejo e da cidade de Lisboa que se afastava sob as asas, enquanto os 6327kg de combustível no tanque asseguravam o início promissor da jornada.

O ritmo da subida era constante, com o CARJ a ganhar altitude a uma velocidade de 190 nós. Às 17:27z, aos 1080 pés e 213 nós, o trem de aterragem foi recolhido com o familiar "clunk" hidráulico, reduzindo o arrasto e otimizando a eficiência da subida. Zola65 manteve o controlo manual por mais alguns instantes, desfrutando da sensação de poder da máquina, antes de engatar o AutoPiloto às 17:28z, a 3270 pés e 225 nós, no rumo 106 graus. O topo da subida (TOC) foi registado às 17:33z, a 12007 pés, com o aparelho a 230 nós e um rumo de 68 graus. A temperatura exterior já havia caído para -9°C, e as luzes de aterragem foram desligadas enquanto o CARJ se estabelecia para o cruzeiro, preparando-se para atingir a altitude de cruzeiro mais eficiente para a longa travessia.

Assumindo uma fase de subida subsequente não detalhada no log, o CARJ estabilizou no seu cruzeiro final, alcançando os 36000 pés, uma altitude mais condizente com a eficiência para uma travessia tão longa. Durante as horas seguintes, Zola65 monitorizou os sistemas, a trajetória do voo e o consumo de combustível, que se mostrava exemplar. A 36000 pés, o CARJ mantinha uma velocidade de 232 nós, com o piloto automático firmemente no controlo do rumo de 99 graus, atravessando os céus noturnos europeus. Apesar de uma aparente anomalia no registo que indicava "flaps to position 0 at 36000ft" às 21:21z, o voo prosseguiu sem intercorrências, com a aeronave a cortar os céus frios, onde a temperatura exterior era de -9°C e o ponto de orvalho de -18°C, sem qualquer brisa que o perturbasse, apenas a escuridão e as estrelas como companhia.

A aproximação a Simferopol começou a delinear-se no horizonte temporal. Às 22:19z, Zola65 desengatou o AutoPiloto a 36000 pés, iniciando a descida. A partir deste ponto, o registo apresentou momentos peculiares: flaps foram "ativados" em altitudes elevadas, como 33672 pés e 27781 pés, o que, em condições reais, seria uma manobra totalmente inviável e perigosa, parecendo mais um erro de leitura do simulador do que uma ação deliberada. No entanto, o Comandante Zola65 manteve o controlo, focando-se na redução gradual da velocidade e altitude. As luzes de aterragem foram novamente acionadas a 17802 pés, e o trem de aterragem desceu a 13839 pés. Aos 11993 pés, o CARJ atingiu o ponto de descida (TOD), com 153 nós e um rumo de 41 graus, entrando na fase final da aproximação ao aeroporto de UKFF, com apenas 1420kg de combustível a bordo. A 5289 pés, a 156 nós e com os flaps em posição 4 (presumindo uma correção automática do sistema), a aeronave preparava-se para o toque, sentindo a temperatura exterior de 5°C.

Às 22:37z, 5 horas e 22 minutos após a descolagem de Lisboa, o CARJ tocou a pista em Simferopol, UKFF, com uma suavidade notável, a uma razão de descida de -9 pés por minuto e uma força de 1.04g?s, a 116 nós. Zola65 havia executado uma aterragem exemplar, com os flaps ainda em posição 4 e um rumo de 193 graus. O peso de aterragem era de 17439kg, com 1391kg de combustível restante, garantindo uma boa reserva. As condições meteorológicas mantinham-se perfeitas, 14°C, sem vento e com 100km de visibilidade, uma constante irreal ao longo de toda a rota. A chegada segura ao destino marcou o fim de mais um voo bem-sucedido para o Comandante Zola65 e o MMZ1714, deixando a sensação de dever cumprido e a satisfação de uma missão bem executada, apesar das particularidades registadas pelo sistema.

Análise de Realismo: O voo MMZ1714 apresenta uma mistura de dados plausíveis e, infelizmente, altamente irrealistas, típicos de um simulador de voo com algumas interpretações peculiares do log. Autonomia da aeronave e distância (1941nm): A distância de 1941nm é extremamente ambiciosa para um CRJ-200ER. A sua autonomia máxima típica ronda os 1300 a 1700nm, dependendo da carga e das condições. Para cobrir 1941nm, o avião estaria no limite absoluto ou além da sua capacidade sem reabastecimento. No entanto, o peso de descolagem de 22407kg está bem dentro do MTOW (Max Takeoff Weight) de 23133kg, e a aeronave partiu com 6462kg de combustível, quase lotação máxima, o que seria necessário para tentar tal proeza. Consumo de combustível: O consumo total de combustível foi de 4967kg em 5h22min, resultando numa média de aproximadamente 926kg/hora. Este valor é consideravelmente baixo para um CRJ-200ER, que normalmente consome entre 1300 a 1500kg/hora em cruzeiro. Este baixo consumo no simulador é o fator que permitiu que a aeronave cobrisse a distância de 1941nm, tornando o voo irrealista em termos de eficiência de combustível para a aeronave em questão. Dados de peso: Os pesos de descolagem e aterragem estão consistentes com a queima de combustível e dentro dos limites operacionais do CRJ-200ER. A carga útil (payload) de 2032kg também é razoável. Informações de visibilidade/pressão e meteorologia: A consistência de "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" e "Visibility 100km" durante todo o voo, desde Lisboa a Simferopol e em todas as altitudes, é o aspeto mais irrealista do log. É virtualmente impossível encontrar condições de vento nulo e turbulência zero ao longo de toda uma rota de 1941nm, e muito menos em ambas as extremidades do voo. A pressão de 1013hPa em ambos os aeroportos também é uma coincidência improvável para um voo tão longo. Esta ausência total de meteorologia real simplifica drasticamente a navegação e a gestão de combustível, afastando-se do realismo. Perfil de voo e manobras: O registo de "TOC reached at 12007ft" seguido por "Flaps to position 0 at 36000ft" e a subsequente "descida" com ativação de flaps a 33672ft, 27781ft, 27667ft e 27488ft são completamente irrealistas e perigosas para qualquer aeronave, especialmente para um CRJ-200ER. Flaps são dispositivos de alta sustentação/alto arrasto utilizados em baixas velocidades e altitudes para descolagem e aterragem, nunca em altitudes de cruzeiro ou de descida inicial. Isto sugere uma falha ou interpretação errónea do sistema de registo do simulador. A indicação de "pitch -5°" no início da subida também é anómala. Dadas as severas inconsistências na meteorologia (vento nulo constante), no consumo de combustível (demasiado baixo para a distância e tipo de aeronave) e, principalmente, nas manobras de flaps em altitude, o realismo do voo é bastante comprometido. Nota de realismo do voo: 3/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight Simulator Log]
[17:15/04:31z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[17:15/04:31z] - CRJ-200ER
[17:15/04:31z] - Flight MMZ1714 is ready to depart LPPT with a final destination of UKFF.
[17:15/04:31z] - Precipitation at LPPT: None
[17:15/04:31z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:15/04:31z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[17:15/04:31z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[17:15/04:31z] - Boarding at Gate A 4
[17:15/04:31z] - Gross Weight: 22511kg, Fuel: 6462kg, Payload: 2032kg
[17:15/04:31z] - Parking Brake Applied
[17:15/04:31z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:15/04:31z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[17:16/04:32z] - Taxiing to Runway
[17:16/04:32z] - Engine 1 started
[17:16/04:32z] - Engine 2 started
[17:17/04:33z] - Parking Brake Released
[17:24/04:41z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 291° and 2kts
[17:25/04:41z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 291° and 2kts
[17:26/04:42z] - Take Off from Runway 03, Thrust set 89%
[17:26/04:42z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 1
[17:26/04:42z] - Take Off Weight: 22407kg, Fuel: 6358kg, Payload: 2032kg
[17:26/04:42z] - Initial Climb 1g's, 382ft, hdg 23°, 179kts, flaps 1, 6327kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[17:26/04:42z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:26/04:42z] - OAT 14°C | TAT 18°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[17:26/04:42z] - Climbing to TOC at 382ft, hdg 23°, 179kts
[17:26/04:42z] - Climbing at 577ft, hdg 23° and 190kts
[17:27/04:43z] - Gear up at 1080ft, hdg 38° and 213kts
[17:28/04:44z] - AutoPilot Engaged at 3270ft, hdg 106° and 225kts
[17:33/04:49z] - TOC reached at 12007ft, hdg 68° and 230kts
[17:33/04:49z] - Cruise started at 12007ft, hdg 68° and 230kts
[17:33/04:49z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:33/04:49z] - OAT -9°C | TAT 1°C | Dew Point -18°C | Visibility 100km
[17:33/04:49z] - Landing Lights OFF 12730ft, hdg 68° and 230kts
[21:21/08:37z] - Flaps to position 0 at 36000ft, hdg 99° and 232kts
[22:19/09:35z] - AutoPilot Disengaged at 36000ft, hdg 198° and 200kts
[22:20/09:36z] - Flaps to position 1 at 33672ft, hdg 142° and 247kts
[22:22/09:38z] - Flaps to position 2 at 27781ft, hdg 60° and 273kts
[22:22/09:38z] - Flaps to position 3 at 27667ft, hdg 58° and 271kts
[22:22/09:38z] - Flaps to position 4 at 27488ft, hdg 52° and 260kts
[22:29/09:45z] - Landing Lights ON 17802ft, hdg 245° and 194kts
[22:30/09:46z] - Gear down at 13839ft, hdg 326° and 183kts
[22:31/09:47z] - TOD reached at 11993ft, hdg 41° and 153kts
[22:31/09:47z] - Descending to destination at 11993ft, hdg 41° and 153kts
[22:34/09:50z] - Approach at 5289ft, hdg 203°, 156kts, flaps 4 and 1420kg of fuel on board
[22:34/09:50z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:34/09:50z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[22:37/09:53z] - Landed Soft at -9fpm, 1,04g's, hdg 193°, 116kts, flaps 4, 1391kg of fuel, pitch -2°, bank 0°
[22:37/09:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:37/09:53z] - OAT 14°C | TAT 16°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[22:37/09:53z] - Landing Weight: 17439kg, Fuel: 1391kg, Payload: 2032kg
[22:37/09:53z] - AutoSave
[22:37/09:53z] - Arrived safely at UKFF. We hope you enjoyed your flight!
[22:37/09:53z] - Precipitation at UKFF: None
[22:37/09:53z] - Final Weight: 17439kg, Fuel: 1391kg, Payload: 2032kg
[22:37/09:53z] - RJ-200ER - Ak Bars Aero
[22:37/09:53z] - FSPAcars 2.0.7.2
[22:37/09:53z] - This is an automatically saved Log

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