TAP Air Portugal voo TAP1204

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP1204 Mais voos TAP1204
Aeronave:	A20N (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Warsaw - WAW/EPWA POLAND
Rota:	IXIDA TOSDI ZMR DGO TOPTU TOU GAI MEN NINUN OMASI KINNI SOSAL KORED GAMSA KONIN MEBEK NENUM BEPAS LEGAZ LAGAR VAGSA OKENO AGAVA
Altitude:	38000ft
Duração:	3.57
Distância:	1486nm
Data/Hora:	25/11/2025 18:50
Servidor:	Offline

O Sol de fim de tarde beijava a pista do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, quando o Comandante FSP1276, carinhosamente conhecido como Norkinha pela sua equipa, se preparava para o voo TAP1204. A bordo do elegante A20N, matrícula CS-TVE, o destino era a distante Varsóvia. Às 15:53, com 54501kg de peso bruto e uns impressionantes 11999kg de combustível ? uma quantidade generosa para os 1486nm de distância ?, Norkinha monitorizava o embarque, com a cabine e os instrumentos já iluminados, e os cintos de segurança ligados, apesar do estranho peso de carga útil de apenas 1kg. As condições meteorológicas em Lisboa eram estranhamente calmas, com 0kts de vento e visibilidade a 0km, uma anomalia que o comandante notou, mas que o sistema de simulação replicava sem falha, concentrando-se nos preparativos metódicos do pré-voo.

Às 16:00, o processo de pushback iniciou-se, empurrando a aeronave para fora da manga de embarque. Norkinha, com a destreza de quem conhece cada nuance da máquina, comandou a ativação das flaps para a posição 1 e depois para 2, preparando o A20N para a fase de taxi.

Os motores foram postos a trabalhar sequencialmente, o motor 1 às 16:01 e o 2 às 16:02, o seu rugido enchendo o ar enquanto o Strobes Lights, Taxi Lights e Wing Lights se acendiam, transformando o avião numa silhueta luminosa pronta para o movimento. Às 16:05, as Landing Lights e Navigation Lights também se ativaram, com o A20N a mover-se já a 14kts em direção à pista de descolagem. A decisão de Norkinha em iniciar a descolagem com 68% de thrust e flaps 2 era padrão, um procedimento seguro e eficiente para o peso de 54458kg naquele momento.

A descolagem começou às 16:05, o A20N a acelerar com determinação pela pista. Os pontos de decisão foram atingidos em sequência rápida: V1 a 147kts, VR a 149kts, e V2 a 155kts, com os flaps ainda na posição 2. A aeronave elevou-se graciosamente às 16:06, um pitch inicial de -8º, embora o log pareça indicar um valor negativo que, na realidade de voo, seria positivo para a subida. A 366ft, com os flaps ainda em 2, Norkinha comandou a recolha do trem de aterragem a 386ft, um movimento que diminui significativamente o arrasto e melhora o desempenho de subida. A sua decisão em manter a configuração flaps 2 para a rotação e recolha imediata do trem denota um foco na eficiência e na redução de arrasto o mais cedo possível, um sinal de um piloto consciente das dinâmicas do voo.

A subida continuou firme, o A20N a ganhar altitude rapidamente. A 3463ft, Norkinha configurou os flaps para a posição 1, e pouco depois, a 3732ft, recolheu-os totalmente para a posição 0, otimizando o perfil aerodinâmico para a velocidade de subida. O Autopilot foi engatado às 16:08 a 5073ft, libertando o Comandante para monitorizar os sistemas e a rota, enquanto o avião se dirigia para o Top Of Climb (TOC).

A 10300ft, as Landing Lights, Taxi Lights e Wing Lights foram desligadas, e os avisos de Seat Belts desativados, permitindo aos passageiros moverem-se pela cabine. Este é um procedimento padrão, mostrando a adesão rigorosa de Norkinha aos protocolos de segurança e eficiência.

Às 16:20, o A20N atingiu o TOC a 37501ft, e a fase de cruzeiro iniciou-se, com a aeronave a 250kts de velocidade, sob um céu de 0kts de vento e uma temperatura exterior gélida de -65°C. Norkinha e a tripulação podiam agora desfrutar da relativa calma do voo, monitorizando o consumo de combustível e a progressão ao longo dos 1486nm. Durante as quase três horas de cruzeiro, o A20N manteve um desempenho estável, queimando combustível a uma taxa previsível, e Norkinha garantia que todos os parâmetros estivessem dentro dos limites operacionais, com uma perspectiva de voo eficiente e sem incidentes maiores até ao ponto de descida.

O Top Of Descent (TOD) foi atingido às 19:17, a 37492ft, marcando o início da fase de descida para Varsóvia. Norkinha iniciou a preparação da cabine e da aeronave para a aterragem; os Seat Belts foram religados às 19:36 a 10986ft, seguidos pelos Wing Lights e Taxi Lights, e as Landing Lights foram acendidas a 9990ft. A aeronave entrou na fase de Approach às 19:39, a 5290ft e 231kts, com 5725kg de combustível a bordo. A decisão de Norkinha de reconfigurar os flaps progressivamente, do 1 ao 5 em rápida sucessão, enquanto o trem de aterragem era baixado a 4875ft, era um manejo preciso para desacelerar a aeronave de forma controlada e segura para a aterragem, evidenciando uma coordenação exemplar em cada etapa da aproximação.

Finalmente, às 19:46, o Autopilot foi desengatado a 1108ft, com Norkinha a assumir o controlo manual do A20N a 134kts para a fase final da aterragem. Às 19:50, o TAP1204 tocou a pista em Varsóvia, EPWA, com segurança, a 1°C de temperatura exterior, as mesmas condições meteorológicas de 0kts de vento e 0km de visibilidade que se manifestaram em Lisboa. Com 47996kg de peso final e 5495kg de combustível restante, a aeronave tinha queimado 6504kg ao longo das 3 horas e 57 minutos de voo. Os passageiros começaram a desembarcar, e Norkinha finalizou os procedimentos, refletindo sobre mais um voo concluído com sucesso, apesar das peculiaridades meteorológicas registadas.

Análise de Realismo: O voo TAP1204, conforme os dados do log, apresenta uma mistura de elementos plausíveis e outros que desafiam o realismo da aviação real. A duração de 3h57 para uma distância de 1486nm resulta numa velocidade média de cerca de 376 nós, que é bastante razoável para um A320neo, considerando o taxi e as fases de subida e descida. A autonomia da aeronave é mais do que adequada para a distância, com os 11999kg de combustível iniciais e os 5495kg finais a demonstrarem uma boa margem de segurança. O consumo de combustível de 6504kg em quase 4 horas de voo, o que equivale a uma média de aproximadamente 1646 kg/hora, é um pouco baixo para um A320neo em voo de cruzeiro típico (que estaria mais perto dos 2000-2500 kg/h), mas não é completamente irrealista, especialmente se o perfil de voo foi otimizado para eficiência em termos de velocidade indicated (250kts no cruzeiro é uma velocidade indicada baixa para FL375, o que implicaria uma TAS muito mais alta e, portanto, maior consumo, ou o contrário se fosse TAS). Os dados de peso (peso bruto, combustível, peso de descolagem, peso final) são internamente consistentes, o que é um ponto positivo para a simulação. No entanto, o "Payload: 1kg" é completamente irrealista para um voo comercial da TAP, que transportaria centenas de passageiros e/ou toneladas de carga. Isto sugere que ou a simulação foi configurada para um voo ferry ou de teste, ou é uma falha na forma como o payload é registado. O maior problema de realismo reside nos dados meteorológicos: "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts", "Visibility 0km | Pressure 0hPa" tanto em Lisboa quanto em Varsóvia, e até em cruzeiro. 0 km de visibilidade significaria uma neblina impenetrável que impediria qualquer operação de voo normal, e 0 hPa de pressão atmosférica é um vácuo, o que é fisicamente impossível na Terra. Além disso, a ausência total de vento ou turbulência durante todo o voo é altamente improvável. Estes valores indicam uma falha grave na recolha de dados meteorológicos ou que o simulador estava a operar com meteorologia estática e irrealista, comprometendo a experiência imersiva e a plausibilidade do voo. Em conclusão, enquanto os tempos, distâncias e gestão de combustível têm alguns pontos de contacto com a realidade (salvo a taxa de consumo ligeiramente baixa), a anomalia do payload e, crucialmente, os dados meteorológicos completamente fantasiosos e fisicamente impossíveis, retiram grande parte da credibilidade ao voo como representação da vida real. Nota de realismo do voo: 3/10Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[15:53] - Airline: TAP Air Portugal
[15:53] - ACFT: A20N
[15:53] - Flight: TAP1204
[15:53] - DEP: LPPT
[15:53] - ARR: EPWA
[Flight Simulator Log]
[15:53/14:53z] - TAP // A32NX // CS-TVE
[15:53/14:53z] - A20N
[15:53/14:53z] - Flight TAP1204 is ready to depart LPPT with a final destination of EPWA.
[15:53/14:53z] - Precipitation at LPPT: None
[15:53/14:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:53/14:53z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:53/14:53z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[15:53/14:53z] - Boarding
[15:53/14:53z] - Gross Weight: 54501kg, Fuel: 11999kg, Payload: 1kg
[15:53/14:53z] - Parking Brake Applied
[15:53/14:53z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[15:53/14:53z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[15:53/14:53z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[15:53/14:53z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[15:58/14:58z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:00/15:00z] - Pushing Back from the gate
[16:00/15:00z] - Parking Brake Released
[16:00/15:00z] - Pushing Back from the gate
[16:00/15:00z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 82° and 0kts
[16:00/15:00z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 83° and 0kts
[16:01/15:00z] - Taxiing to Runway
[16:01/15:00z] - Engine 1 started
[16:02/15:02z] - Engine 2 started
[16:02/15:02z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[16:03/15:03z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[16:03/15:03z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[16:05/15:05z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 244° and 14kts
[16:05/15:05z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 251° and 16kts
[16:05/15:05z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 251° and 16kts
[16:05/15:05z] - Take Off Thrust set 68%
[16:05/15:05z] - Take Off Roll started at 44kts and flaps 2
[16:05/15:05z] - Take Off Weight: 54458kg, Fuel: 11956kg, Payload: 1kg
[16:06/15:06z] - V1 at 147kts, Flaps position 2, hdg 22° and 11921kg of fuel
[16:06/15:06z] - VR at 149kts, Flaps position 2, hdg 22° and 11921kg of fuel
[16:06/15:06z] - V2 at 155kts, Flaps position 2, hdg 24° and 11919kg of fuel
[16:06/15:06z] - Initial Climb 1g's, 366ft, hdg 24°, 156kts, flaps 2, 11919kg of fuel, pitch -8°, bank -1°
[16:06/15:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:06/15:06z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:06/15:06z] - Climbing to TOC at 366ft, hdg 24°, 156kts
[16:06/15:06z] - Gear up at 386ft, hdg 25° and 160kts
[16:06/15:06z] - Climbing at 563ft, hdg 26° and 161kts
[16:07/15:07z] - Flaps to position 1 at 3463ft, hdg 32° and 209kts
[16:07/15:07z] - Flaps to position 0 at 3732ft, hdg 33° and 220kts
[16:08/15:08z] - AutoPilot Engaged at 5073ft, hdg 37° and 242kts
[16:09/15:09z] - Landing Lights OFF 10300ft, hdg 39° and 251kts
[16:09/15:09z] - Taxi Lights OFF 10503ft, hdg 40° and 252kts
[16:09/15:09z] - Wing Lights OFF 10609ft, hdg 39° and 254kts
[16:09/15:09z] - Seat Belts OFF 10609ft, hdg 39° and 254kts
[16:20/15:20z] - TOC reached at 37501ft, hdg 35° and 250kts
[16:20/15:20z] - Cruise started at 37501ft, hdg 35° and 250kts
[16:20/15:20z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:20/15:20z] - OAT -65°C | TAT -39°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:17/18:17z] - TOD reached at 37492ft, hdg 73° and 247kts
[19:17/18:17z] - Descending to destination at 37492ft, hdg 73° and 247kts
[19:27/18:27z] - Level Flight at 11005ft, hdg 95° and 280kts
[19:36/18:36z] - Seat Belts ON 10986ft, hdg 50° and 281kts
[19:36/18:36z] - Wing Lights ON 10983ft, hdg 52° and 280kts
[19:36/18:36z] - Taxi Lights ON 10978ft, hdg 55° and 279kts
[19:36/18:36z] - Descending at 10941ft, hdg 69° and 273kts
[19:37/18:37z] - Landing Lights ON 9990ft, hdg 158° and 185kts
[19:39/18:39z] - Approach at 5290ft, hdg 76°, 231kts, flaps 0 and 5725kg of fuel on board
[19:39/18:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:39/18:39z] - OAT 1°C | TAT 9°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:40/18:40z] - Flaps to position 1 at 5109ft, hdg 62° and 220kts
[19:40/18:40z] - Gear down at 4875ft, hdg 42° and 194kts
[19:40/18:40z] - Flaps to position 2 at 4867ft, hdg 37° and 192kts
[19:40/18:40z] - Flaps to position 3 at 4861ft, hdg 31° and 188kts
[19:40/18:40z] - Flaps to position 4 at 4739ft, hdg 351° and 146kts
[19:41/18:41z] - Flaps to position 5 at 4724ft, hdg 347° and 141kts
[19:46/18:46z] - AutoPilot Disengaged at 1108ft, hdg 335° and 134kts
[19:50/18:50z] - Arrived safely at EPWA. We hope you enjoyed your flight!
[19:50/18:50z] - Disembark
[19:50/18:50z] - Precipitation at EPWA: None
[19:50/18:50z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:50/18:50z] - OAT 1°C | TAT 1°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[19:50/18:50z] - Final Weight: 47996kg, Final Fuel: 5495kg, Fuel Used: 6504kg, Payload: 1kg
[19:50/18:50z] - TAP // A32NX // CS-TVE
[19:50/18:50z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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