TAP Air Portugal voo TAP1205
| Piloto: | FSP1276 - Norkinha |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TAP1205 Mais voos TAP1205 |
| Aeronave: | A21N (CR-YNZ) |
| Origem: | Warsaw - WAW/EPWA  POLAND |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Rota: | LOLSI INDIG SUBIX GARLU EEL VALKO NOGRO SABER MANGO SAM LORKU BALDA ABUPI XAMAX |
| Altitude: | 37000ft |
| Duração: | 4.23 |
| Distância: | 1486nm |
| Data/Hora: | 27/11/2025 21:23 |
| Servidor: | Online - VATSIM |
1486 NM
Warsaw (WAW)
Lisbon (LIS)
MSFS2024
História do voo
Com os motores a pleno vapor e todas as luzes essenciais acesas, Norkinha iniciou a movimentação do A21N pela pista de taxi do aeroporto de Warsaw. O percurso até à pista de descolagem foi feito sem sobressaltos, num ritmo constante e seguro. A ausencia total de vento e a visibilidade (registada como 0km, o que Norkinha interpretaria como condições meteorologicas estaveis e sem restrições visuais significativas, apesar do dado invulgarmente exato) tornavam a manobra do peso bruto de 75087kg mais previsivel. Às 18:15, as strobes lights foram acionadas, um sinal inequivoco da proximidade da pista e da iminencia da descolagem, e as landing lights iriam em breve varrer a pista à sua frente, preparando o palco para o que seria o inicio da ascensão. O silencio meteorologico era quase absoluto, uma benção para qualquer comandante, mas também um elemento que Norkinha registava mentalmente como atipico para um voo tão longo.
Às 18:16, o TAP1205 estava alinhado na pista. Norkinha aplicou o Take Off Thrust a 92%, e os potentes motores do A21N responderam com uma aceleração robusta. Com os flaps na posição 6, a aeronave ganhou velocidade rapidamente. A V1 foi atingida a 135kts, a VR a 144kts, e a V2 a 150kts, tudo em perfeita sucessão. A 353ft, com um pitch inicial de -10° e um bank de 5°, o A21N elevou-se no ar, com 10692kg de combustivel a bordo, iniciando a sua ascensão. A meteorologia permanecia invariavel, sem vento, turbulencia ou rajadas, o que proporcionou uma descolagem limpa e um ganho de altitude inicial sem qualquer tipo de correção ou esforço adicional por parte do Comandante. A decisão de usar flaps 6 para este peso demonstrava uma preparação cuidadosa para maximizar a sustentação inicial.
Logo após a descolagem, Norkinha e a sua tripulação deram inicio à fase de subida para o TOC (Top Of Climb). Rapidamente, o trem de aterragem foi recolhido aos 948ft, e os flaps foram progressivamente recolhidos, passando da posição 6 para 3, depois para 1, e finalmente para 0 aos 5779ft, enquanto a velocidade aumentava para 229kts. As luzes de taxi e logo foram desligadas à medida que a aeronave se afastava do solo e entrava no espaço aereo. Aos 10327ft, os cintos de segurança foram desligados, um sinal de que a cabine podia agora relaxar, indicando que Norkinha não previa qualquer turbulencia nas camadas superiores. A subida continuou suave e constante, com o A21N a cortar o ar gelado (OAT 1°C, TAT 5°C) em direção às altitudes de cruzeiro, mantendo um heading de 269°, preparando a aeronave para a eficiencia do voo de longa distancia.
Após uma fase inicial de subida, às 20:38, o A21N de Norkinha atingiu a sua altitude de cruzeiro ideal de 36509ft, marcando o início da fase de cruzeiro do voo TAP1205. A uma velocidade de 267kts e um heading de 202°, a aeronave mantinha-se estável, navegando sobre os céus europeus a uma temperatura exterior de -70°C, tipica para estas altitudes. A calma meteorologica era notavel, com o registo de zero vento, turbulencia ou rajadas, garantindo um voo extremamente suave e sem desafios aerodinamicos. Norkinha monitorizava os sistemas, o consumo de combustivel e o progresso em relação às 1486nm, ciente de que a ausência de vento, embora confortável para os passageiros, era um fator que simplificava enormemente a navegação e a gestão de potencia, permitindo uma economia de combustivel otimizada. A rota até Lisboa decorria sem interrupções, num voo que parecia reger-se por uma precisão quase perfeita.
Às 21:45, o TOD (Top Of Descent) foi alcançado aos 36469ft, e Norkinha iniciou a descida para Lisboa LPPT. A velocidade foi reduzida para 257kts, e a aeronave começou a perder altitude gradualmente. Aos 27144ft, os spoilers foram armados e desarmados quase de imediato, uma ação que poderia ser um teste de sistema ou um ajuste fino na gestão da energia para atingir o perfil de descida desejado. A ausência de vento continuava a ser uma constante, simplificando os cálculos de descida e garantindo uma trajetória direta e sem variações inesperadas. À medida que se aproximavam de altitudes mais baixas, os cintos de segurança foram novamente ligados aos 10148ft, e as luzes de aterragem acionadas aos 9581ft, preparando a aeronave e os passageiros para a fase final do voo. Norkinha demonstrava uma atenção meticulosa aos detalhes, antecipando cada etapa da aproximação.
Aos 5294ft, com 2041kg de combustivel e os flaps ainda recolhidos, o TAP1205 encontrava-se em fase de aproximação final a Lisboa. Norkinha começou a gerir a velocidade e a altitude com precisão, preparando a aeronave para o contacto com a pista. Aos 3933ft, iniciou-se a extensão dos flaps, passando por diversas posições (1, 2, 3, 5, 7, 6, 7, 9) enquanto o trem de aterragem era baixado aos 3866ft, uma sequencia que revelava uma gestão cuidadosa para otimizar a velocidade e o angulo de descida. As luzes de taxi foram ligadas aos 3741ft. A persistencia da meteorologia calma, sem qualquer sopro de vento, permitia a Norkinha concentrar-se totalmente na precisão da aproximação, garantindo estabilidade e um perfil de voo ideal até ao solo. Este controlo minucioso sobre os flaps, com os seus ajustes e reajustes, sugeria uma busca pela configuração perfeita para as condições "ideais" de voo.
Às 22:18, com os flaps na posição 9 e a 125kts, o A21N pousou suavemente em LPPT. Norkinha executou uma aterragem "Normal", com um toque de -272fpm e 1,06g's, um registo que atestava a sua destreza ao comando. O peso de aterragem era de 66105kg, com 1749kg de combustivel restante. A meteorologia, ainda a indicar 0kts de vento, garantiu uma aterragem sem os desafios laterais ou de proa que frequentemente complicam este momento. Os passageiros teriam sentido um toque firme, mas confortavel, enquanto o Comandante FSP1276 demonstrava, mais uma vez, o seu dominio sobre a aeronave. A eficiencia no consumo de combustivel era notoria, com uma boa margem para o destino, confirmando um planeamento de voo bem executado.
Após a aterragem, o TAP1205 iniciou o seu taxi para o gate em Lisboa. Os spoilers foram recolhidos e os flaps, após alguns ajustes para a desaceleração (passando de 9 para 4, 6, 8, 6 e finalmente para 0), foram completamente recolhidos. As luzes de aterragem, strobes e cintos de segurança foram desligados, sinalizando a conclusão da fase aérea do voo. Às 22:22, o travão de parque foi acionado no gate, e os motores foram desligados, mergulhando a aeronave num silencio após a sua chegada. As luzes de taxi, navegação, logo e beacon foram igualmente apagadas. O desembarque iniciou-se, e com 1691kg de combustivel final e um consumo total de 9253kg, o voo TAP1205 de Norkinha terminou em segurança e dentro do horário previsto de 4:23 de duração, transportando o payload de 19355kg, cumprindo a sua missão com a precisão de um relógio suiço. Chegados em segurança a LPPT, esperando que todos tivessem desfrutado do voo.
Análise de Realismo: A análise dos dados de voo revela uma operação impecável em termos de procedimento e performance da aeronave, mas com inconsistências notáveis nos dados meteorológicos. A autonomia do A21N para 1486nm e 4:23 de voo é totalmente plausivel, e o consumo de 9253kg de combustivel para essa distancia é consistente com as expectativas de eficiencia para um A321neo. Os pesos, tanto o de descolagem (75087kg) como o de aterragem (66105kg), são realistas para a aeronave e para o payload indicado. No entanto, a descrição da meteorologia ? vento 0kts, turbulencia nula, visibilidade 0km e pressão 0hPa em todas as fases do voo, tanto no solo como em cruzeiro ? é completamente irrealista para uma operação aérea da vida real. Não existiriam ventos, mesmo que leves, ao longo de todo o percurso e em diferentes altitudes, e a visibilidade de 0km é incompatível com a descolagem e aterragem. A pressão de 0hPa é um valor que não existe na atmosfera terrestre ao nível do mar e indica claramente um erro ou um placeholder do simulador. Esta "perfeição" meteorológica, embora ideal para o piloto, anula qualquer desafio ambiental que um voo real enfrentaria, retirando a dimensão de imprevisibilidade e adaptabilidade crucial na aviação. Embora o Comandante Norkinha tenha executado o voo com maestria, as condições foram excessivamente benignas, sem qualquer reflexo da realidade atmosférica. Realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[18:00] - Airline: TAP Air Portugal
[18:00] - ACFT: A21N
[18:00] - Flight: TAP1205
[18:00] - DEP: EPWA
[18:00] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[18:00/17:00z] - FSLabs A321-251NX - TAP CS-TJR
[18:00/17:00z] - A21N
[18:00/17:00z] - Flight TAP1205 is ready to depart EPWA with a final destination of LPPT.
[18:00/17:00z] - Precipitation at EPWA: None
[18:00/17:00z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:00/17:00z] - OAT 1°C | TAT 1°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[18:00/17:00z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[18:00/17:00z] - Boarding
[18:00/17:00z] - Gross Weight: 75285kg, Fuel: 10944kg, Payload: 19339kg
[18:00/17:00z] - Parking Brake Applied
[18:00/17:00z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and -2kts
[18:00/17:00z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 78° and -2kts
[18:00/17:00z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 78° and -2kts
[18:00/17:00z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 78° and -2kts
[18:01/17:01z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 78° and -2kts
[18:03/17:03z] - Parking Brake Released
[18:03/17:03z] - Pushing Back from the gate
[18:03/17:03z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 78° and 1kts
[18:04/17:04z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 78° and 1kts
[18:04/17:04z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 78° and 1kts
[18:04/17:04z] - Flaps to position 5 at 0ft, hdg 78° and 1kts
[18:04/17:04z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 78° and 2kts
[18:04/17:04z] - Taxiing to Runway
[18:04/17:04z] - Engine 1 started
[18:05/17:05z] - Engine 2 started
[18:06/17:06z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 152° and 0kts
[18:06/17:06z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 152° and 0kts
[18:06/17:06z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 152° and 0kts
[18:15/17:15z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 291° and 0kts
[18:15/17:15z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 291° and 2kts
[18:16/17:16z] - Take Off Thrust set 92%
[18:16/17:16z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 6
[18:16/17:16z] - Take Off Weight: 75087kg, Fuel: 10745kg, Payload: 19340kg
[18:16/17:16z] - V1 at 135kts, Flaps position 6, hdg 295° and 10708kg of fuel
[18:16/17:16z] - VR at 144kts, Flaps position 6, hdg 295° and 10703kg of fuel
[18:16/17:16z] - V2 at 150kts, Flaps position 6, hdg 295° and 10692kg of fuel
[18:16/17:16z] - Initial Climb 1g's, 353ft, hdg 295°, 167kts, flaps 6, 10692kg of fuel, pitch -10°, bank 5°
[18:16/17:16z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:16/17:16z] - OAT 1°C | TAT 5°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:16/17:16z] - Climbing to TOC at 353ft, hdg 295°, 167kts
[18:17/17:17z] - Climbing at 548ft, hdg 295° and 180kts
[18:17/17:17z] - Taxi Lights OFF 588ft, hdg 295° and 181kts
[18:17/17:17z] - Gear up at 948ft, hdg 295° and 189kts
[18:17/17:17z] - Flaps to position 3 at 1953ft, hdg 294° and 210kts
[18:17/17:17z] - Flaps to position 1 at 1996ft, hdg 294° and 212kts
[18:18/17:18z] - Flaps to position 0 at 5779ft, hdg 271° and 229kts
[18:18/17:18z] - Logo Lights OFF 5949ft, hdg 273° and 227kts
[18:19/17:19z] - Spoilers Disarmed 9265ft, hdg 269° and 204kts
[18:19/17:19z] - Landing Lights OFF 10177ft, hdg 269° and 219kts
[18:19/17:19z] - Seat Belts OFF 10327ft, hdg 269° and 227kts
[18:37/17:37z] - Level Flight at 36035ft, hdg 282° and 269kts
[20:38/19:38z] - Climbing at 36037ft, hdg 202° and 269kts
[20:38/19:38z] - TOC reached at 36509ft, hdg 202° and 267kts
[20:38/19:38z] - Cruise started at 36509ft, hdg 202° and 267kts
[20:38/19:38z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:38/19:38z] - OAT -70°C | TAT -43°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[21:45/20:45z] - TOD reached at 36469ft, hdg 209° and 257kts
[21:45/20:45z] - Descending to destination at 36469ft, hdg 209° and 257kts
[21:52/20:52z] - Spoilers Armed 27144ft, hdg 210° and 213kts
[21:52/20:52z] - Spoilers Disarmed 27144ft, hdg 210° and 213kts
[22:03/21:03z] - Seat Belts ON 10148ft, hdg 242° and 192kts
[22:03/21:03z] - Landing Lights ON 9581ft, hdg 191° and 193kts
[22:06/21:06z] - Approach at 5294ft, hdg 169°, 203kts, flaps 0 and 2041kg of fuel on board
[22:06/21:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:06/21:06z] - OAT -8°C | TAT -2°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[22:08/21:08z] - Spoilers Armed 3873ft, hdg 97° and 191kts
[22:09/21:09z] - Flaps to position 1 at 3933ft, hdg 98° and 208kts
[22:09/21:09z] - Logo Lights ON 3940ft, hdg 98° and 197kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 2 at 3923ft, hdg 9° and 187kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 3 at 3876ft, hdg 9° and 182kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 5 at 3866ft, hdg 9° and 181kts
[22:13/21:13z] - Gear down at 3866ft, hdg 9° and 181kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 7 at 3859ft, hdg 10° and 180kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 6 at 3852ft, hdg 10° and 178kts
[22:13/21:13z] - Taxi Lights ON 3741ft, hdg 15° and 165kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 7 at 3726ft, hdg 15° and 163kts
[22:13/21:13z] - Flaps to position 9 at 3711ft, hdg 15° and 162kts
[22:18/21:18z] - Landed Normal at -272fpm, 1,06g's, hdg 23°, 125kts, flaps 9, 1749kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[22:18/21:18z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:18/21:18z] - OAT 1°C | TAT 3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[22:18/21:18z] - Landing Weight: 66105kg, Fuel: 1749kg, Payload: 19356kg
[22:18/21:18z] - AutoSave
[22:18/21:18z] - Taxiing to Gate
[22:19/21:19z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 25° and 8kts
[22:19/21:19z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 25° and 9kts
[22:19/21:19z] - Flaps to position 8 at 0ft, hdg 25° and 10kts
[22:19/21:19z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 25° and 10kts
[22:19/21:19z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 25° and 11kts
[22:19/21:19z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 24° and 14kts
[22:20/21:20z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 168° and 14kts
[22:20/21:20z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 168° and 14kts
[22:20/21:20z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 168° and 15kts
[22:22/21:22z] - Parking Brake Applied
[22:22/21:22z] - Engine 1 stopped
[22:22/21:22z] - Engine 2 stopped
[22:22/21:22z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 78° and 4kts
[22:22/21:22z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 78° and 4kts
[22:22/21:22z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 78° and 4kts
[22:22/21:22z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 78° and 4kts
[22:23/21:23z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[22:23/21:23z] - Disembark
[22:23/21:23z] - Precipitation at LPPT: None
[22:23/21:23z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[22:23/21:23z] - OAT 1°C | TAT 1°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[22:23/21:23z] - Final Weight: 66046kg, Final Fuel: 1691kg, Fuel Used: 9253kg, Payload: 19355kg
[22:23/21:23z] - FSLabs A321-251NX - TAP CS-TJR
[22:23/21:23z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%