TAP Air Portugal voo TAP247

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP247 Mais voos TAP247
Aeronave:	A339 (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Los Angeles - LAX/KLAX UNITED STATES
Rota:	ELNUB BANAL/M082F400 45N020W 48N030W 50N040W 51N050W TUDEP/N0479F400 ANATI REZIN SAW RWF BFF MTU PURSE
Altitude:	40000ft
Duração:	12.54
Distância:	4939nm
Data/Hora:	29/11/2025 14:39
Servidor:	Offline

O buliço da placa em Lisboa, envolto na penumbra da madrugada que rompia, anunciava o início de mais uma jornada épica transatlântica. O Comandante Norkinha, ao leme do majestoso A339 da TAP Air Portugal, registo CS-TUC, ultimava os preparativos para o TAP247, uma ponte aérea entre a cidade das sete colinas, LPPT, e a vibrante Los Angeles, KLAX. Com 217001kg de peso bruto e uns robustos 89989kg de combustível nos tanques, a carga útil de apenas 1kg parecia um enigma, mas o foco de Norkinha estava na missão: levar os passageiros em segurança, desafiando a vasta extensão do Atlântico e do continente americano. A visibilidade era perfeita, com o céu limpo e uma temperatura exterior de 11°C, sem a menor brisa a perturbar a calma da noite, ideal para um arranque sem sobressaltos, enquanto as luzes da cabina se acendiam e os cinto de segurança eram ativados, um prelúdio do voo que se avizinhava.

Com os motores a respirar fundo após o pushback e a subsequente ignição, o A339 deslizava suavemente pelas pistas de taxi de Lisboa, os faróis de taxi e strobe a rasgar a escuridão, apontando o caminho para a pista de descolagem. Norkinha sentia a aeronave, um colosso de engenharia, a responder docilmente aos seus comandos enquanto as verificações finais eram executadas. Com os flaps na posição 2, o throttle a 98% da sua capacidade, a TAP247 arrancou para a sua jornada, com um peso de descolagem de 216806kg, impulsionado por 89795kg de combustível. A aceleração era vigorosa, as callouts de V1 aos 155 nós, VR aos 162 nós, e V2 aos 168 nós sucederam-se, e o Airbus, com uma elegância surpreendente para o seu tamanho, descolou, rasgando o ar frio da noite lisboeta com um pitch inicial de -9° e um bank nulo, ascendendo a 365 pés em poucos segundos, sem que um único nó de vento perturbasse a sua trajetória.

A ascensão do A339 foi um espetáculo de engenho e potência, com Norkinha a comandar a transição da aeronave de uma máquina terrestre para um ser alado. Aos 708 pés, o gear foi recolhido, e os flaps foram progressivamente ajustados para a posição 1 e depois para 0 à medida que a velocidade aumentava e a altitude era ganha. Aos 6262 pés, o autopilot foi engajado, assumindo o controle da trajetória, libertando Norkinha para monitorizar os sistemas e a rota, agora com um heading de 269 nós. As luzes de landing e taxi foram desligadas aos 10200 pés, um marco simbólico na entrada da fase de climb, enquanto os cintos de segurança podiam ser desativados, permitindo aos passageiros moverem-se livremente na cabine, desfrutando da tranquilidade acima das nuvens, rumo ao topo de cruzeiro.

Após um período de subida constante, a aeronave atingiu o seu TOC (Top Of Climb) aos 39507 pés, iniciando a fase de cruzeiro, uma jornada de 4939 milhas náuticas ao longo de 12 horas e 54 minutos de voo. A esta altitude, a temperatura exterior registava uns gélidos -62°C, mas no interior do A339, o ambiente era de conforto e calma. Norkinha monitorizava os sistemas, o consumo de combustível estava a ser o esperado, garantindo que os 89795kg iniciais seriam mais que suficientes para o longo percurso, mesmo sem a ajuda de ventos de cauda, já que o log registava 0 nós de vento durante toda a viagem, uma situação meteorológica incomum para um voo tão longo. O piloto, com a sua experiência, sabia que a aeronave, com o seu peso e a sua performance otimizada, estava a cumprir a sua função com mestria, rasgando o céu a 252 nós de velocidade, um ponto de equilíbrio perfeito entre eficiência e rapidez.

A fase de descida, iniciada no TOD (Top Of Descent) aos 39485 pés, marcou o início da transição de Norkinha e da sua tripulação para o ambiente de aproximação. Os cintos de segurança foram reativados aos 19876 pés, e as luzes de asa acenderam-se, sinalizando aos passageiros que a chegada se aproximava. A descida foi feita em vários patamares, com a aeronave a nivelar aos 20008 pés, depois aos 13965 pés e novamente aos 11998 pés, o que Norkinha interpretou como um procedimento standard de ATC para gerir o tráfego aéreo na movimentada área terminal de Los Angeles, ou talvez uma forma de otimizar a velocidade e a economia de combustível. Aos 9961 pés, as luzes de taxi e landing foram acesas, preparando o Airbus para o seu encontro final com a terra firme.

A aproximação final a KLAX decorreu com a precisão caraterística do Comandante Norkinha. Aos 5294 pés, com 28579kg de combustível nos tanques, o A339 estava configurado para a aproximação, com os flaps a serem estendidos gradualmente para as posições 1, 2, 3, 4 e 5, ao mesmo tempo que o trem de aterragem era deployed aos 2606 pés, preparando a aeronave para o toque. Aos 216 pés, Norkinha desengajou o autopilot, assumindo o controlo manual para os momentos decisivos, um ato que reforça a confiança e a arte da pilotagem. O toque na pista foi suave, -184 pés por minuto com 1.04 Gs, a 153 nós de velocidade e flaps na posição 5, um landing normal e impecável, que testemunhava a sua perícia e o desempenho irrepreensível da aeronave, que tinha agora um peso de aterragem de 155275kg e 28271kg de combustível remanescente.

Após a aterragem, o TAP247 deslizou pelas pistas de taxi de KLAX, com os spoilers a serem recolhidos e os flaps a serem retractados enquanto se dirigia para o gate.

As luzes de landing, asa e cintos de segurança foram desligadas, e a aeronave, após uma viagem de quase treze horas e uma distância superior a 4900 milhas náuticas, estacionou, os motores 1 e 2 foram desligados, e o travão de parking ativado. Norkinha sentiu a satisfação de mais uma missão cumprida. Chegou-se a KLAX com segurança, sem precipitação, ventos nulos e uma temperatura de 11°C, tal como na partida. Os 28104kg de combustível final, após o consumo de 61885kg, confirmavam a eficácia do planeamento de voo e a autonomia do A339, um final perfeito para uma viagem transcontinental.

--- Analise de Realismo do Voo: A avaliação do realismo deste voo, com base nos dados fornecidos pelo log, revela uma mistura de plausibilidade e inconsistências que são comuns em simulações de voo. Em termos de autonomia da aeronave, o Airbus A330-900 (A339) possui uma autonomia de cerca de 7.200 milhas náuticas. A distância percorrida de 4939nm para Los Angeles está perfeitamente dentro do envelope operacional da aeronave, sendo um voo transatlântico e transcontinental expectável para este modelo. A duração de 12:54 horas para esta distância também é coerente. O consumo de combustível apresenta-se como um ponto de ligeira otimização em relação à realidade. Com um consumo total de 61885kg para quase 13 horas de voo, o consumo médio é de aproximadamente 4780 kg/hora. Um A330-900 na vida real costuma consumir entre 5000 a 6000 kg/hora em cruzeiro. Embora 4780 kg/hora não seja exageradamente baixo, é um valor um pouco otimista, o que pode ser explicado pela ausência de ventos contrários ou outras condições meteorológicas adversas na simulação. No entanto, o combustível remanescente de 28104kg é um valor saudável para reservas, indicando um planeamento de voo conservador ou um voo muito eficiente. Os dados de peso são, em grande parte, consistentes com as capacidades da aeronave, com pesos de descolagem (216806kg) e aterragem (155275kg) dentro dos limites máximos do A339 (MTOW ~251,000kg, MLW ~191,000kg). Contudo, a carga útil de 1kg (Payload: 1kg) é um erro significativo de realismo. Num voo comercial, a carga útil representaria dezenas de toneladas de passageiros, bagagem e carga. Este valor mínimo implica que o voo foi executado praticamente "vazio" de carga útil real, o que distorce o cálculo de desempenho e consumo de combustível. As informações de visibilidade e pressão são as maiores falhas no realismo. Os registos "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" em diversas fases do voo (partida, cruzeiro, chegada) são fisicamente impossíveis e claramente erros na recolha ou apresentação de dados do simulador. Não é possível voar, descolar ou aterrar com 0km de visibilidade, e a pressão atmosférica nunca é 0hPa. Da mesma forma, os registos de "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" durante todo o voo são completamente irrealistas. Um voo de longa distância no Atlântico e nos EUA enfrentaria necessariamente ventos, correntes de jato e alguma turbulência. Estes dados meteorológicos padronizados ou ausentes simplificam em demasia o cenário do voo, não representando os desafios reais da aviação. A perspetiva sobre as decisões do piloto: O Comandante Norkinha parece ter executado o voo de forma exemplar, seguindo os procedimentos standard, desde as callouts de descolagem, a gestão da subida e descida, até à aterragem suave. A decisão de engajar e desengajar o autopilot em momentos chave é padrão na aviação moderna, equilibrando a automação com o controlo manual para maximizar a segurança e a eficiência. Em suma, embora o perfil de voo (aeronave, distância, duração) seja realista e a execução do piloto pareça competente, as falhas nos dados meteorológicos e na carga útil comprometem severamente o realismo global da simulação. Nota para o realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[02:44] - Airline: TAP Air Portugal
[02:44] - ACFT: A339
[02:44] - Flight: TAP247
[02:44] - DEP: LPPT
[02:44] - ARR: KLAX
[Flight Simulator Log]
[02:44/01:44z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUC
[02:44/01:44z] - A339
[02:44/01:44z] - Flight TAP247 is ready to depart LPPT with a final destination of KLAX.
[02:44/01:44z] - Precipitation at LPPT: None
[02:44/01:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[02:44/01:44z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[02:44/01:44z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[02:44/01:44z] - Boarding
[02:44/01:44z] - Gross Weight: 217001kg, Fuel: 89989kg, Payload: 1kg
[02:44/01:44z] - Parking Brake Applied
[02:44/01:44z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:44/01:44z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:44/01:44z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:44/01:44z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:46/01:46z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:48/01:48z] - Parking Brake Released
[02:48/01:48z] - Pushing Back from the gate
[02:48/01:48z] - Cabin Lights OFF 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:48/01:48z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:48/01:48z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 78° and 0kts
[02:48/01:48z] - Taxiing to Runway
[02:48/01:48z] - Engine 1 started
[02:50/01:50z] - Engine 2 started
[02:50/01:50z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 347° and 1kts
[02:50/01:50z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 347° and 1kts
[02:55/01:55z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 22° and 24kts
[02:55/01:55z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 22° and 25kts
[02:55/01:55z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 22° and 25kts
[02:55/01:55z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 22° and 25kts
[02:55/01:55z] - Take Off Thrust set 98%
[02:55/01:55z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 2
[02:55/01:55z] - Take Off Weight: 216806kg, Fuel: 89795kg, Payload: 1kg
[02:56/01:56z] - V1 at 155kts, Flaps position 2, hdg 203° and 89678kg of fuel
[02:56/01:56z] - VR at 162kts, Flaps position 2, hdg 202° and 89669kg of fuel
[02:56/01:56z] - V2 at 168kts, Flaps position 2, hdg 201° and 89654kg of fuel
[02:56/01:56z] - Initial Climb 1g's, 365ft, hdg 201°, 172kts, flaps 2, 89654kg of fuel, pitch -9°, bank 0°
[02:56/01:56z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[02:56/01:56z] - OAT 11°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[02:56/01:56z] - Climbing to TOC at 365ft, hdg 201°, 172kts
[02:56/01:56z] - Climbing at 575ft, hdg 202° and 185kts
[02:56/01:56z] - Gear up at 708ft, hdg 202° and 186kts
[02:56/01:56z] - Flaps to position 1 at 1147ft, hdg 201° and 197kts
[02:57/01:57z] - Flaps to position 0 at 1533ft, hdg 200° and 202kts
[02:59/01:59z] - AutoPilot Engaged at 6262ft, hdg 269° and 238kts
[03:01/02:01z] - Landing Lights OFF 10200ft, hdg 285° and 251kts
[03:01/02:01z] - Taxi Lights OFF 10272ft, hdg 285° and 254kts
[03:01/02:01z] - Wing Lights OFF 10272ft, hdg 285° and 254kts
[03:01/02:01z] - Seat Belts OFF 10300ft, hdg 284° and 256kts
[03:32/02:32z] - Level Flight at 39306ft, hdg 306° and 253kts
[03:33/02:33z] - Climbing at 39361ft, hdg 306° and 253kts
[03:33/02:33z] - TOC reached at 39507ft, hdg 306° and 252kts
[03:33/02:33z] - Cruise started at 39507ft, hdg 306° and 252kts
[03:33/02:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[03:33/02:33z] - OAT -62°C | TAT -33°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[14:59/13:59z] - TOD reached at 39485ft, hdg 232° and 250kts
[14:59/13:59z] - Descending to destination at 39485ft, hdg 232° and 250kts
[15:05/14:05z] - Level Flight at 20008ft, hdg 245° and 300kts
[15:15/14:15z] - Descending at 19937ft, hdg 263° and 298kts
[15:15/14:15z] - Seat Belts ON 19876ft, hdg 263° and 298kts
[15:15/14:15z] - Wing Lights ON 19825ft, hdg 263° and 298kts
[15:18/14:18z] - Climbing at 13953ft, hdg 248° and 291kts
[15:18/14:18z] - Level Flight at 13965ft, hdg 248° and 296kts
[15:18/14:18z] - Descending at 13910ft, hdg 248° and 298kts
[15:19/14:19z] - Level Flight at 11998ft, hdg 249° and 300kts
[15:20/14:20z] - Descending at 11946ft, hdg 229° and 298kts
[15:22/14:22z] - Taxi Lights ON 9961ft, hdg 196° and 213kts
[15:22/14:22z] - Landing Lights ON 9961ft, hdg 196° and 213kts
[15:25/14:25z] - Approach at 5294ft, hdg 153°, 199kts, flaps 0 and 28579kg of fuel on board
[15:25/14:25z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:25/14:25z] - OAT 15°C | TAT 21°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:26/14:26z] - Flaps to position 1 at 4469ft, hdg 153° and 196kts
[15:30/14:30z] - Gear down at 2606ft, hdg 264° and 170kts
[15:30/14:30z] - Flaps to position 2 at 2599ft, hdg 263° and 170kts
[15:30/14:30z] - Flaps to position 3 at 2567ft, hdg 264° and 169kts
[15:30/14:30z] - Flaps to position 4 at 2556ft, hdg 264° and 169kts
[15:30/14:30z] - Flaps to position 5 at 2462ft, hdg 261° and 162kts
[15:33/14:33z] - AutoPilot Disengaged at 216ft, hdg 262° and 152kts
[15:33/14:33z] - Landed Normal at -184fpm, 1,04g's, hdg 262°, 153kts, flaps 5, 28271kg of fuel, pitch -2°, bank -1°
[15:33/14:33z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:33/14:33z] - OAT 11°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[15:33/14:33z] - Landing Weight: 155275kg, Fuel: 28271kg, Payload: 1kg
[15:33/14:33z] - AutoSave
[15:33/14:33z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 263° and 77kts
[15:33/14:33z] - Taxiing to Gate
[15:33/14:33z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 253° and 11kts
[15:34/14:34z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 253° and 11kts
[15:34/14:34z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 251° and 11kts
[15:34/14:34z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 241° and 11kts
[15:34/14:34z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 232° and 12kts
[15:34/14:34z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 94° and 10kts
[15:34/14:34z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 91° and 11kts
[15:34/14:34z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 88° and 11kts
[15:38/14:38z] - Engine 1 stopped
[15:38/14:38z] - Parking Brake Applied
[15:38/14:38z] - Engine 2 stopped
[15:39/14:39z] - Arrived safely at KLAX. We hope you enjoyed your flight!
[15:39/14:39z] - Disembark
[15:39/14:39z] - Precipitation at KLAX: None
[15:39/14:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:39/14:39z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:39/14:39z] - Final Weight: 155108kg, Final Fuel: 28104kg, Fuel Used: 61885kg, Payload: 1kg
[15:39/14:39z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUC
[15:39/14:39z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

Não existe nenhum comentário disponível