TAP Air Portugal voo TAP869

Piloto:	FSP588 - bizarro
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP869 Mais voos TAP869
Aeronave:	A320 (CS-TNR) TAP Portugal
Origem:	Bologna - BLQ/LIPE ITALY
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	LUPO7Z LUPOS M859 GEN DCT GAPDO DCT AVN DCT DODOM DCT ERAKI N976 NINOS UN976 VIS DCT INBOM INBO6B
Altitude:	35000ft
Duração:	3.13
Distância:	977nm
Data/Hora:	29/11/2025 16:25
Servidor:	Offline

O Airbus A320, registo CS-TNR, estava pronto na placa de Bologna, LIPE, para o voo TAP869 com destino a Lisboa. O Comandante FSP588, um nome que sempre arrancava um sorriso ou uma sobrancelha levantada, ultimava os preparativos na cabine, ciente da viagem de 977 milhas náuticas que se avizinhava, com uma duração estimada de três horas e treze minutos. O dia apresentava-se límpido, sem precipitação, com um vento ligeiro de 330 graus a apenas 4 nós, uma temperatura exterior de 14°C e visibilidade de 75km, condições ideais para a descolagem do aparelho com os seus 52297kg de peso bruto, dos quais apenas 168kg correspondiam a carga útil ? um voo invulgarmente leve, o que prometia um bom desempenho e uma economia de combustível assinalável. As luzes de navegação e anticolisão, os "beacon" e "strobes", já cintilavam, assinalando que o processo de partida estava em marcha, enquanto os últimos passageiros acomodavam os seus poucos pertences.

Às 13:16, a trava de estacionamento foi aliviada, libertando o A320 para o táxi. O roncar do Motor 2 preencheu o ar primeiro, seguido pouco depois pelo Motor 1, numa sinfonia de potência que anunciava a iminente jornada. O Comandante FSP588 configurou os "flaps" para a posição 1, e depois para a 3, uma decisão que reflectia a necessidade de otimizar a sustentação para um aparelho tão leve, ou talvez uma precaução extra para a pista. No entanto, um momento de maior audácia ou talvez um lapso, levou o avião a atingir uma velocidade de táxi de uns surpreendentes 63 nós, um valor consideravelmente elevado e algo que FSP588 rapidamente corrigiu, garantindo que a segurança prevalecia no percurso para a pista.

A descolagem foi rápida e precisa. A 147 pés, o A320 já subia a 185 nós, e com a maestria habitual do Comandante FSP588, os "flaps" foram recolhidos para a posição zero a 740 pés, com os trens de aterragem a seguir o mesmo caminho, guardados no ventre da aeronave a 836 pés. A subida continuou, o avião ganhando altitude de forma constante, acompanhado pela subida da visibilidade para uns distantes 100km e a regulação do QNH a 19036 pés, indicando a transição para a altitude de cruzeiro e a pressão standard. A aeronave portou-se exemplarmente, beneficiando do seu peso reduzido, embora a velocidade inicial de subida pudesse ser um pouco mais conservadora para o A320.

Pouco depois das 13:36, a aeronave atingiu o Topo da Subida (TOC) a 34523 pés, entrando em fase de cruzeiro a 261 nós, com um vento constante de 330 graus a 4 nós, que persistia em não querer mudar ao longo do voo. As temperaturas exteriores caíram para -50°C, enquanto a temperatura total do ar (TAT) estabilizou nos -25°C, um ambiente típico de alta altitude. FSP588 desfrutava da viagem calma, a baixa carga útil traduzia-se num voo suave e económico, permitindo-lhe apreciar a vastidão azul sob o aparelho. A velocidade de cruzeiro, ligeiramente abaixo do que seria o seu limite de cruzeiro rápido para um A320, sugeria uma estratégia para maior eficiência ou uma navegação mais tranquila.

A rotina de cruzeiro manteve-se até às 15:39, quando o Topo da Descida (TOD) foi alcançado a 34476 pés, marcando o início da descida para Lisboa. O Comandante FSP588 iniciou os procedimentos de descida, com a aeronave a orientar-se para 193 graus, para depois nivelar a 7779 pés por um breve período, e recomeçar a descida, ajustando a rota para 231 graus. A aproximação a Lisboa, LPPT, começou oficialmente a 5298 pés, com uma velocidade de 181 nós e os "flaps" ainda em zero. Foi notado, no entanto, que a temperatura exterior na aproximação a 5298 pés era de uns incomuns -26°C, um valor atipicamente baixo para a região de Lisboa a esta altitude, contrastando com a visibilidade perfeita de 100km e um vento amigável de 280 graus a 6 nós.

A sequência de aterragem desenrolou-se com precisão, com o Comandante FSP588 a comandar a extensão dos "flaps" progressivamente: posição 1 a 3040 pés (171 nós), posição 2 a 2719 pés (167 nós), e posição 7 a 2690 pés (166 nós). A 2524 pés, o trem de aterragem foi baixado, com a aeronave a 163 nós, seguido pelos "flaps" na posição 8 a 1435 pés (136 nós) e finalmente na posição 9 a 1229 pés (133 nós), preparando o A320 para o toque final. A aeronave engajou o "ILS Glideslope" a 781 pés AGL, numa aproximação estável. No entanto, a aterragem, a 202 pés de altitude e a 109 nós, foi firme, com os "spoilers" a serem desdobrados no momento do toque, registando um impacto de -240 pés por minuto e 1.77 Gs, indicando uma aterragem mais dura do que a ideal, mas com o avião seguro na pista 205, com 4348kg de combustível a bordo.

Após a aterragem, o Comandante FSP588 guiou o A320 para o gate 141. Os "flaps" foram recolhidos gradualmente, dos 8 para os 3 e, finalmente, para zero, enquanto o avião diminuía a velocidade para estacionar. Os "spoilers" foram recolhidos e, uma vez na posição de estacionamento, os motores foram desligados em sequência, o 2 e depois o 1, finalizando a viagem com o registo de 4265kg de combustível restante. Às 16:26, com o travão de estacionamento acionado, os passageiros começaram a desembarcar no gate 141 de Lisboa, onde os aguardava uma temperatura de 16°C, visibilidade de 90km e um vento de 270 graus a 5 nós. O Comandante FSP588, apesar da aterragem mais firme, tinha levado todos em segurança ao seu destino, com um consumo total de 5522kg de combustível.

--- Análise de Realismo: Baseando-me nos dados do "log", a plausibilidade do voo na vida real apresenta inconsistências significativas. A autonomia do A320 (aproximadamente 3100nm) é mais do que adequada para a distância de 977nm, e a quantidade de combustível inicial (9787kg) seria suficiente para cobrir esta rota com folga, incluindo reservas. No entanto, o consumo de combustível de 5522kg para uma duração de 3h10m (aproximadamente 1740kg/hora) é notavelmente baixo para um A320, que tipicamente consome entre 2400-2700kg/hora em cruzeiro, mesmo com um peso de aeronave reduzido. Os dados de peso são a principal fonte de irrealismo: uma carga útil de apenas 168kg para um A320 é implausivelmente baixa. Isso significaria que o avião estaria praticamente vazio de passageiros e carga, algo raro num voo comercial de linha aérea. Outros pontos a considerar são a velocidade de táxi de 63 nós, que é perigosamente excessiva e jamais seria praticada na realidade, e a velocidade de cruzeiro de 261 nós, que é significativamente baixa para um A320 a 34523 pés, resultando numa True Airspeed (TAS) muito reduzida e num tempo de voo mais longo. A consistência dos dados meteorológicos é mista. A visibilidade e pressão atmosférica são realistas tanto na partida quanto na chegada. No entanto, a temperatura exterior (OAT) de -26°C registada na aproximação a Lisboa (a baixa altitude, como 5298ft e até 781ft AGL) é altamente irrealista. Lisboa, mesmo no inverno, não regista temperaturas tão baixas a essas altitudes. Por fim, a aterragem "dura" (-240fpm, 1.77g's) é possível, mas indica uma fase de voo menos controlada ou precisa do que o ideal. Considerando as discrepâncias nos dados de peso (payload), velocidade (táxi e cruzeiro), consumo de combustível e, principalmente, a temperatura exterior na aproximação, o realismo geral do voo é bastante comprometido. Nota de realismo: 3/10Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[13:12] - Airline: TAP Air Portugal
[13:12] - ACFT: A320
[13:12] - Flight: TAP869
[13:12] - DEP: LIPE
[13:12] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[13:12/12:11z] - FSLabs A320-214 - TAP (CS-TNR)
[13:12/12:11z] - A320-SL
[13:12/12:11z] - Flight TAP869 is ready to depart LIPE with a final destination of LPPT.
[13:12/12:11z] - Precipitation at LIPE: None
[13:12/12:11z] - Wind Heading 330° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:12/12:11z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 6°C | Visibility 75km | Pressure 1009hPa
[13:12/12:11z] - Pilot in Command FSP588 | P3Dv5 | FSUIPC 6.202
[13:12/12:11z] - Boarding at Gate Park 213
[13:12/12:11z] - Gross Weight: 52297kg, Fuel: 9787kg, Payload: 168kg
[13:12/12:11z] - Parking Brake Applied
[13:12/12:11z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 207° and 0kts
[13:12/12:11z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 207° and 0kts
[13:16/12:14z] - Parking Brake Released
[13:16/12:15z] - Taxiing to Runway
[13:16/12:15z] - Engine 2 started
[13:17/12:15z] - Parking Brake Applied
[13:17/12:15z] - Engine 1 started
[13:17/12:16z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 118° and 0kts
[13:17/12:16z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 118° and 0kts
[13:18/12:17z] - Parking Brake Released
[13:22/12:21z] - Event Taxi Speed 63kts
[13:23/12:21z] - Climbing at 147ft, hdg 297° and 185kts
[13:23/12:22z] - Flaps to position 0 at 740ft, hdg 298° and 202kts
[13:23/12:22z] - Gear up at 836ft, hdg 298° and 205kts
[13:28/12:26z] - Event QNH at 19036ft, 1009hPa
[13:36/12:35z] - TOC reached at 34523ft, hdg 266° and 261kts
[13:36/12:35z] - Cruise started at 34523ft, hdg 266° and 261kts
[13:36/12:35z] - Wind Heading 330° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:36/12:35z] - OAT -50°C | TAT -25°C | Dew Point 6°C | Visibility 100km
[15:39/14:38z] - TOD reached at 34476ft, hdg 193° and 258kts
[15:39/14:38z] - Descending to destination at 34476ft, hdg 193° and 258kts
[15:56/14:54z] - Level Flight at 7779ft, hdg 63° and 224kts
[16:03/15:01z] - Descending at 7767ft, hdg 231° and 219kts
[16:05/15:04z] - Approach at 5298ft, hdg 252°, 181kts, flaps 0 and 4491kg of fuel on board
[16:05/15:04z] - Wind Heading 280° | Wind Speed 6kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:05/15:04z] - OAT -26°C | TAT -22°C | Dew Point 9°C | Visibility 100km
[16:08/15:07z] - Flaps to position 1 at 3040ft, hdg 210° and 171kts
[16:09/15:08z] - Flaps to position 2 at 2719ft, hdg 212° and 167kts
[16:09/15:08z] - Flaps to position 7 at 2690ft, hdg 212° and 166kts
[16:09/15:08z] - Gear down at 2524ft, hdg 213° and 163kts
[16:11/15:10z] - Flaps to position 8 at 1435ft, hdg 216° and 136kts
[16:11/15:10z] - Flaps to position 9 at 1229ft, hdg 215° and 133kts
[16:11/15:10z] - Event ILS Glideslope at 781ft AGL, 47°
[16:13/15:12z] - Spoilers Deployed 202ft, hdg 205° and 109kts
[16:13/15:12z] - Landed Hard at -240fpm, 1,77g's, hdg 205°, 109kts, flaps 9, 4348kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[16:13/15:12z] - Wind Heading 233° | Wind Speed 6kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:13/15:12z] - OAT -26°C | TAT -25°C | Dew Point 10°C | Visibility 91km
[16:13/15:12z] - Landing Weight: 46857kg, Fuel: 4348kg, Payload: 168kg
[16:13/15:12z] - AutoSave
[16:13/15:12z] - Taxiing to Gate
[16:14/15:13z] - Taxiing to Gate
[16:14/15:13z] - Flaps to position 8 at 0ft, hdg 177° and 8kts
[16:14/15:13z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 177° and 5kts
[16:14/15:13z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 177° and 0kts
[16:15/15:14z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 177° and 0kts
[16:22/15:18z] - Parking Brake Applied
[16:23/15:18z] - Engine 2 stopped
[16:23/15:18z] - Engine 1 stopped
[16:26/15:21z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[16:26/15:21z] - Disembark at Gate 141
[16:26/15:21z] - Precipitation at LPPT: None
[16:26/15:21z] - Wind Heading 270° | Wind Speed 5kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:26/15:21z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 9°C | Visibility 90km | Pressure 1016hPa
[16:26/15:21z] - Final Weight: 46774kg, Final Fuel: 4265kg, Fuel Used: 5522kg, Payload: 168kg
[16:26/15:21z] - FSLabs A320-214 - TAP (CS-TNR)
[16:26/15:21z] - FSPAcars 2.0.7.2

Hard Landing: -50%

QNH - Standard Pressure Altitude above 18000ft: -5%

Taxi Speed Limit Exceed: -5%

ILS - OUT of Glideslope between 1000/350ft AGL: -5%

Classificação: 35%

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