TAP Air Portugal voo TP1860
| Piloto: | FSP102 - piuozorio |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TP1860 Mais voos TP1860 |
| Aeronave: | A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal |
| Origem: | Ponta Delgada - PDL/LPPD  PORTUGAL |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL |
| Rota: | LENSI T25 GUNTI LAZET |
| Altitude: | 39000ft |
| Duração: | 2.27 |
| Distância: | 783nm |
| Data/Hora: | 07/12/2025 13:05 |
| Servidor: | Online - FSP |
783 NM
Ponta Delgada (PDL)
Lisbon (LIS)
MSFS2024
História do voo
Com os passageiros acomodados e os seat belts atados, o Comandante FSP102 deu ordem para o pushback.
O A20N recuou suavemente do gate, as beacon lights cintilando na escuridão pré-amanhecer. Os motores, primeiro o número dois e depois o um, ganharam vida com um som abafado, mas potente, preenchendo o ar com a promessa de voo. Na progressão para a pista, os flaps foram ajustados para a posição 2, e as taxi lights, landing lights, wing lights e strobes iluminaram o caminho. Alinhado com a pista, o thrust foi ajustado para 82%, e o A20N, com um take off weight de 64509kg, iniciou a sua corrida. As velocidades foram atingidas em perfeita sequência: V1 a 131 kts, VR a 132 kts e, num instante de transição, a aeronave elevou-se dos 137 kts de V2, ascendendo com um initial climb a 235 ft e 154 kts, o gear recolhido prontamente aos 255 ft.
A decisão de um arranque eficiente, com os flaps na posição 2 e as luzes exteriores ativadas, assegurou uma partida segura e visível.
À medida que o A20N ganhava altura, o Comandante piuozorio engatou o autopilot aos 2604 ft, delegando à tecnologia a tarefa de manter a rota e a velocidade otimizadas. Os flaps foram progressivamente retraídos ? primeiro para a posição 1 a 3448 ft, e depois para a posição 0 a 3712 ft ? diminuindo o arrasto e permitindo uma subida eficiente. As landing lights e wing lights foram desligadas aos 15000 ft, indicando que a aeronave já estava bem acima das altitudes de tráfego baixo. Após cerca de vinte minutos, o avião atingiu o Top Of Climb (TOC) a 38503 ft, onde a OAT era de gélidos -62°C e um forte vento de cauda de 76 kts a 254 graus impulsionava a aeronave. O cruise estabeleceu-se a uma proa de 66 graus e 244 kts, com a visibilidade a 3km, sob um céu desanuviado, numa demonstração de performance robusta da aeronave perante as condições atmosféricas em altitude. A manutenção da altitude de cruzeiro, apesar do forte vento lateral, reflete uma boa gestão da proa para o percurso planeado de 783 nm e duração prevista de 2:27.
Ao fim de um período de cruzeiro que se estenderia pela duração de 2:27, o Top Of Descent (TOD) foi iniciado a 38469 ft, preparando a aeronave para a aproximação a Lisboa. À medida que o A20N descia, as taxi lights, landing lights e wing lights foram reativadas por volta dos 11000 ft, assinalando a entrada em zonas de tráfego e a preparação para a aterragem. A gestão da descida foi suave, com os flaps a serem estendidos gradualmente: posição 1 aos 6302 ft, posição 2 aos 6031 ft e posição 3 aos 5994 ft, acompanhando a redução da velocidade para 188 kts.
A 5295 ft, com 2838kg de fuel a bordo, o A20N estava em approach, com uma proa de 172 graus, onde um vento de 15 kts de 222 graus recebia a aeronave. A OAT já era de 5°C, e a visibilidade de 7km, indicando condições favoráveis para uma aproximação segura a LPPT. As decisões do comandante em ajustar a configuração da aeronave para a descida e aproximação demonstram a sua perícia na gestão da energia e do perfil de voo.
A fase final da aproximação viu o gear ser estendido aos 3343 ft e os flaps serem ajustados para as posições 4 e 5, aos 3220 ft e 3089 ft, respetivamente, com a velocidade estabilizada nos 150 kts.
Aos 1736 ft, o Comandante piuozorio desengatou o autopilot, assumindo o controlo manual para o momento crucial da aterragem. O A20N tocou na pista de Lisboa com uma taxa de descida de -115 fpm e 1.07 g's, um toque firme e controlado, a 133 kts e flaps na posição 5, numa proa de 206 graus. Com um landing weight de 60887kg e 2697kg de fuel remanescente, os reverse green foram ativados a 96 kts e os spoilers desdobrados a 64 kts, desacelerando rapidamente a aeronave. A habilidade do comandante em executar uma aterragem tão precisa, dadas as condições de vento lateral a 13 kts, é um testemunho da sua experiência. Após a desaceleração, o avião efetuou o taxi para o gate, com os spoilers recolhidos e os flaps completamente recolhidos, e as luzes exteriores progressivamente desligadas, marcando o fim da jornada. A sua gestão de cada detalhe, desde a preparação à aterragem, demonstra uma mestria exemplar no comando.
O A20N chegou finalmente ao seu gate em Lisboa, os taxi lights foram desligados e o parking brake acionado. Após a paragem completa e o desligamento dos motores ? primeiro o número 1, depois o número 2 ? as beacon lights foram desativadas, indicando que a aeronave estava segura e inativa. Os seat belts foram desligados, permitindo aos passageiros iniciarem o desembarque. Com um final weight de 48486kg e 2644kg de fuel remanescente, o voo TP1860, pilotado pelo Comandante FSP102, concluiu a sua missão de 783 nm.
A equipa de terra de LPPT registava um vento de 8 kts de 240 graus, 16°C de OAT e 6km de visibilidade, condições de chegada ideais. Este voo de Ponta Delgada a Lisboa, sob a batuta de piuozorio, foi uma orquestração de procedimentos e perícia, transportando com segurança os seus ocupantes através dos céus atlânticos e continentais.
Avaliando o voo TP1860 sob a ótica do realismo, observa-se uma exaustiva adesão aos procedimentos operacionais e uma gestão de voo que, em termos de fases (subida, cruzeiro, descida, aterragem), pareceu exímia por parte do Comandante piuozorio. A autonomia da aeronave A20N para uma distância de 783 nm é perfeitamente adequada, estando bem dentro do seu raio de ação. No entanto, os dados do registo revelam algumas inconsistências cruciais. A informação de pressure a 0 hPa tanto em Ponta Delgada como em Lisboa é um erro fundamentalmente irrealista, comprometendo a precisão da atmosfera simulada. Relativamente ao consumo de fuel, o valor de 349kg indicado no final do log é claramente uma anomalia; a análise dos pesos revela um consumo efetivo de 3752kg (6396kg de fuel inicial menos 2644kg de fuel final) para um tempo de voo real de aproximadamente 1h53m. Embora este valor de consumo por hora (~2000kg/h) seja ligeiramente inferior ao esperado para um A320neo em condições normais de voo (geralmente entre 2500-3000kg/h), é significativamente mais plausível do que os 349kg. As discrepâncias nos dados de payload (de 15689kg para 3341kg nas entradas finais) também indicam problemas na integridade do registo. Apesar da execução procedimental sólida e da visibilidade e OAT/TAT plausíveis, a falha crítica nos dados atmosféricos de pressão e as incoerências no consumo de combustível e payload reduzem drasticamente a perceção de realismo. A duração de 2:27 fornecida no SimBrief é mais longa que a duração real do log (1:53), e o consumo de 3752kg para 2:27 seria ainda menos realista do que para 1:53. A precisão da navegação e a aterragem suave são pontos positivos. Concluindo, o voo demonstra boas práticas de pilotagem, mas o sistema de registo de dados apresenta falhas significativas que afetam a credibilidade. Avaliação de realismo: 4/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[10:38] - Airline: TAP Air Portugal
[10:38] - ACFT: A20N
[10:38] - Flight: TP1860
[10:38] - DEP: LPPD
[10:38] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[10:38/10:38z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[10:38/10:38z] -
[10:38/10:38z] - Flight TP1860 is ready to depart LPPD with a final destination of LPPT.
[10:38/10:38z] - Precipitation at LPPD: None
[10:38/10:38z] - Wind Heading 311° | Wind Speed 3kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:38/10:38z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km | Pressure 0hPa
[10:38/10:38z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[10:38/10:38z] - Boarding
[10:38/10:38z] - Gross Weight: 45494kg, Fuel: 2993kg, Payload: 1kg
[10:38/10:38z] - Parking Brake Applied
[10:38/10:38z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:38/10:38z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:38/10:38z] - Gear up at 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:38/10:38z] - Gear down at 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:38/10:38z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:38/10:38z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:48/10:48z] - Refueling at Gate/Park 2993kg + 3403kg, Total 6396kg
[10:48/10:48z] - Gross Weight: 48898kg, Fuel: 6396kg, Payload: 1kg
[10:52/10:52z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 15688kg, Total 15689kg
[10:52/10:52z] - Gross Weight: 64579kg, Fuel: 6389kg, Payload: 15689kg
[10:54/10:54z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 23° and 1kts
[10:55/10:55z] - Pushing Back from the gate
[10:55/10:55z] - Parking Brake Released
[10:55/10:55z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[10:55/10:55z] - Pushing Back from the gate
[10:56/10:56z] - Taxiing to Runway
[10:56/10:56z] - Engine 2 started
[10:57/10:57z] - Engine 1 started
[10:59/10:59z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 112° and 0kts
[10:59/10:59z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 112° and 0kts
[10:59/10:59z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 112° and 0kts
[11:01/11:01z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 180° and 0kts
[11:01/11:01z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 180° and 1kts
[11:01/11:01z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 180° and 2kts
[11:02/11:02z] - Take Off Thrust set 82%
[11:02/11:02z] - Take Off Roll started at 37kts and flaps 2
[11:02/11:02z] - Take Off Weight: 64509kg, Fuel: 6320kg, Payload: 15689kg
[11:02/11:02z] - V1 at 131kts, Flaps position 2, hdg 111° and 6288kg of fuel
[11:02/11:02z] - VR at 132kts, Flaps position 2, hdg 111° and 6288kg of fuel
[11:02/11:02z] - V2 at 137kts, Flaps position 2, hdg 112° and 6278kg of fuel
[11:02/11:02z] - Initial Climb 1g's, 235ft, hdg 112°, 154kts, flaps 2, 6278kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[11:02/11:02z] - Wind Heading 28° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:02/11:02z] - OAT 17°C | TAT 20°C | Dew Point 0°C | Visibility 8km
[11:02/11:02z] - Climbing to TOC at 235ft, hdg 112°, 154kts
[11:02/11:02z] - Gear up at 255ft, hdg 112° and 160kts
[11:02/11:02z] - Climbing at 460ft, hdg 112° and 169kts
[11:02/11:02z] - Taxi Lights OFF 807ft, hdg 112° and 175kts
[11:03/11:03z] - AutoPilot Engaged at 2604ft, hdg 112° and 177kts
[11:03/11:03z] - Flaps to position 1 at 3448ft, hdg 114° and 208kts
[11:03/11:03z] - Flaps to position 0 at 3712ft, hdg 114° and 221kts
[11:07/11:07z] - Landing Lights OFF 14979ft, hdg 82° and 290kts
[11:07/11:07z] - Wing Lights OFF 15024ft, hdg 82° and 290kts
[11:22/11:22z] - TOC reached at 38503ft, hdg 66° and 244kts
[11:22/11:22z] - Cruise started at 38503ft, hdg 66° and 244kts
[11:22/11:22z] - Wind Heading 254° | Wind Speed 76kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:22/11:22z] - OAT -62°C | TAT -37°C | Dew Point 0°C | Visibility 3km
[12:28/12:28z] - TOD reached at 38469ft, hdg 93° and 239kts
[12:28/12:28z] - Descending to destination at 38469ft, hdg 93° and 239kts
[12:43/12:43z] - Taxi Lights ON 10968ft, hdg 61° and 250kts
[12:43/12:43z] - Landing Lights ON 10968ft, hdg 61° and 250kts
[12:43/12:43z] - Wing Lights ON 10916ft, hdg 72° and 250kts
[12:48/12:48z] - Flaps to position 1 at 6302ft, hdg 172° and 226kts
[12:48/12:48z] - Flaps to position 2 at 6031ft, hdg 171° and 197kts
[12:48/12:48z] - Flaps to position 3 at 5994ft, hdg 171° and 188kts
[12:48/12:48z] - Level Flight at 5994ft, hdg 171° and 188kts
[12:48/12:48z] - Descending at 5933ft, hdg 171° and 179kts
[12:49/12:49z] - Approach at 5295ft, hdg 172°, 180kts, flaps 3 and 2838kg of fuel on board
[12:49/12:49z] - Wind Heading 222° | Wind Speed 15kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:49/12:49z] - OAT 5°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[12:51/12:51z] - Gear down at 3343ft, hdg 204° and 157kts
[12:51/12:51z] - Flaps to position 4 at 3220ft, hdg 203° and 155kts
[12:51/12:51z] - Flaps to position 5 at 3089ft, hdg 204° and 150kts
[12:54/12:54z] - AutoPilot Disengaged at 1736ft, hdg 204° and 137kts
[12:55/12:55z] - Landed Normal at -115fpm, 1,07g's, hdg 206°, 133kts, flaps 5, 2697kg of fuel, pitch -4°, bank 1°
[12:55/12:55z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 13kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:55/12:55z] - OAT 16°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[12:55/12:55z] - Landing Weight: 60887kg, Fuel: 2697kg, Payload: 15689kg
[12:55/12:55z] - AutoSave
[12:55/12:55z] - Reverse Green 0ft, hdg 204° and 96kts
[12:55/12:55z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 203° and 64kts
[12:55/12:55z] - Reverse Idle 0ft, hdg 203° and 64kts
[12:56/12:56z] - Taxiing to Gate
[12:56/12:56z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 186° and 14kts
[12:56/12:56z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 186° and 13kts
[12:56/12:56z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 180° and 16kts
[12:56/12:56z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 179° and 15kts
[12:56/12:56z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 179° and 15kts
[12:56/12:56z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 179° and 15kts
[12:56/12:56z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 179° and 15kts
[12:59/12:59z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 258° and 13kts
[12:59/12:59z] - Parking Brake Applied
[12:59/12:59z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 258° and 13kts
[12:59/12:59z] - Engine 1 stopped
[12:59/12:59z] - Engine 2 stopped
[12:59/12:59z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 258° and 8kts
[13:00/13:00z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 258° and 12kts
[13:00/13:00z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 258° and 12kts
[13:05/13:05z] - Unloading Payload at Gate/Park 15689kg - 14018kg, Total 1671kg
[13:05/13:05z] - Gross Weight: 48486kg, Fuel: 2644kg, Payload: 1671kg
[13:05/13:05z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[13:05/13:05z] - Disembark
[13:05/13:05z] - Precipitation at LPPT: None
[13:05/13:05z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 8kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:05/13:05z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km | Pressure 0hPa
[13:05/13:05z] - Final Weight: 48486kg, Final Fuel: 2644kg, Fuel Used: 349kg, Payload: 3341kg
[13:05/13:05z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[13:05/13:05z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%