Air Canada voo ACA1104

Piloto:	FSP1692 - Zola65
Companhia:	Air Canada (AC/ACA)
Voo:	ACA1104 Mais voos ACA1104
Aeronave:	B738
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Toronto - YYZ/CYYZ CANADA
Rota:	LPPT WP1 CYYZ
Altitude:	8500ft
Duração:	5.56
Distância:	3103nm
Data/Hora:	07/12/2025 17:02
Servidor:	Offline

O Comandante Zola65, no assento da esquerda do B738 da Air Canada, voo ACA1104, olhava para a ficha de carga e centragrem. Lisboa, LPPT, com destino a Toronto, CYYZ, uma travessia ambiciosa de 3103 milhas nauticas. Os 69996kg de peso bruto, com 20752kg de querosene, representavam uma balança delicada entre o alcance e a segurança para uma aeronave que empurrava os limites da sua autonomia. A meteorologia era uma benção: céus limpos, visibilidade perfeita e um ambiente calmo que contrastava com a monumental tarefa que tinham pela frente. 1. Pré-voo e Embarque: Na manga A16 de Lisboa, o Comandante FSP1692, Zola65, iniciou os procedimentos de pré-voo. As luzes de navegação e beacon foram acionadas, os sistemas verificados e o plano de voo inserido no FMS. Com uma carga paga de 10365kg, o B738 estava perto do seu limite de desempenho para esta rota, mas os cálculos indicavam viabilidade. A equipa de cabine assegurou que todos os passageiros tinham os cintos apertados e os dispositivos portáteis desligados, preparando o avião para a longa jornada transatlântica. O peso e balanço eram cruciais para a estabilidade e eficiência, e Zola65 tinha-os estudado ao pormenor, pronto para a travessia.

2. Taxiar e Descolagem: Após o arranque dos motores e a liberação do travão de parque, o ACA1104 deslizou pela pista de taxi de LPPT. As luzes de taxi e aterragem iluminavam o caminho até à pista 03, onde o Comandante Zola65 aguardava autorização. A torre concedeu a permissão, os travões foram liberados e os motores rugiram com 99% de potência. Com os flaps em posição 1, o B738 iniciou a sua corrida de descolagem a 38 nós, ganhando rapidamente velocidade. O take off weight era agora de 69678kg, e o avião levantou voo suavemente, a 185 nós, com uma ascensão inicial de 386 pés.

3. Ascensão: Logo após a descolagem, o Comandante Zola65 deu a ordem para recolher o trem de aterragem e os flaps, a 1057 pés e 214 nós, otimizando a aerodinâmica para a subida. O ACA1104 continuou a sua ascensão, ganhando altitude de forma constante. A 5410 pés e 248 nós, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo da navegação e do perfil de subida. O Comandante monitorizou os parâmetros, sentindo o avião a responder bem, a ganhar altura enquanto se afastava da costa portuguesa.

4. Cruzeiro: Uma vez em rota, a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro de 36000 pés, navegando a um rumo de 270 graus. O Comandante Zola65 manteve uma vigilância apertada sobre o desempenho do avião, consumo de querosene e a rota. Com uma duração de voo de quase seis horas e uma distância de 3103 milhas nauticas, cada quilo de querosene era precioso. A temperatura exterior era de -1°C, com o vento a zero, uma condição ideal mas incomum para uma rota transatlântica, facilitando a gestão da performance mas levantando questões sobre o realismo das condições. Os sistemas funcionavam na perfeição, proporcionando uma viagem estável e eficiente.

5. Descida: Passadas cinco horas, o Comandante Zola65 desengajou o piloto automático a 36000 pés, iniciando os preparativos para a descida sobre o espaço aéreo canadiano. As luzes de aterragem foram acionadas a 19330 pés, sinalizando a aproximação de Toronto. A redução gradual da potência e a monitorização da velocidade foram cruciais para a descida controlada. Os primeiros flaps foram estendidos progressivamente, e o trem de aterragem baixado a 10897 pés, preparando o B738 para a fase final do voo, ajustando a configuração para a aterragem.

6. Aproximação e Aterragem: A 5292 pés, com os flaps em posição 5 e 2441kg de querosene a bordo, o ACA1104 estava firmemente na fase de aproximação a CYYZ. O Comandante Zola65 geriu a velocidade e a altitude com mestria, compensando os ajustes necessários. Os últimos flaps foram configurados para a posição 6. O toque no solo foi suave, a -9 pés por minuto e 137 nós, um exemplo de perícia, com o avião a aterrar no rumo 266 graus. A 51476kg, o B738 tocou a pista de Toronto, finalizando a longa travessia.

7. Chegada: Com a aterragem concluída e o controlo total do avião, o Comandante Zola65 iniciou o taxiar em direção à manga de desembarque em CYYZ. As luzes de táxi foram novamente acionadas e, após um curto percurso, o B738 foi estacionado com segurança. Com 2234kg de querosene restante, a margem era apertada, mas suficiente para a conclusão da missão. Os passageiros começaram a desembarcar enquanto Zola65 executava os procedimentos finais, sentindo o peso da responsabilidade aliviado e a satisfação de mais um voo bem-sucedido.

Perspetiva sobre as decisões do piloto: O Comandante Zola65 demonstrou uma condução de voo metódica e tecnicamente precisa, aproveitando as condições meteorológicas excecionais. A sua decisão de operar uma aeronave como o B738 nesta rota de 3103nm foi audaz, empurrando os limites de autonomia do modelo. No entanto, a execução das fases de voo, desde a descolagem otimizada até à aterragem suave, reflete perícia e um controlo rigoroso dos parâmetros do voo, como a configuração dos flaps e o trem de aterragem. A manutenção de um perfil de voo eficiente foi crucial, especialmente com a carga e o querosene a bordo. As condições de vento nulo reportadas ao longo do voo foram um fator facilitador extraordinário, permitindo uma gestão de combustível mais previsível e um perfil de voo mais direto, embora levantem questões sobre o realismo de tais condições. Análise de Realismo: A autonomia do Boeing 737-800 é marginalmente adequada para uma distância de 3103 milhas náuticas, estando no limite superior do seu alcance máximo. Geralmente, este tipo de voo transatlântico requer aeronaves de maior alcance ou variantes de maior capacidade do 737, ou então a utilização de rotas mais otimizadas com auxílio de ventos de cauda significativos. A aeronave não estava totalmente abastecida, o que torna a conclusão do voo ainda mais surpreendente se considerarmos as margens de segurança reais. O consumo de combustível de 18200kg para 5:56 de voo, resultando numa média de aproximadamente 3067 kg/hora, é ligeiramente elevado para um 737-800 em cruzeiro, mas pode ser justificado pelas fases de maior consumo (descolagem e subida). Contudo, com apenas 2234kg de combustível restante, a margem de segurança para um voo real (que inclui querosene para contingência, alternado e reserva final) seria considerada extremamente apertada e potencialmente insuficiente. Os dados de peso são internamente consistentes, com a massa seca do avião a manter-se, e os pesos de descolagem e aterragem estão dentro dos limites estruturais do B738. Contudo, as informações de visibilidade (100km) e pressão (1013hPa) e, mais criticamente, a ausência total de vento e turbulência em ambas as extremidades do voo, bem como ao longo da rota, são altamente irrealistas para um voo transatlântico de longa duração. A temperatura exterior (OAT) e de ponto de orvalho (Dew Point) serem idênticas em Lisboa e Toronto é também uma coincidência meteorológica improvável. Esta simulação parece beneficiar de condições ideais que raramente se verificam na aviação real. Com base na aeronave, distância e as condições meteorológicas irrealistas, o voo não seria plausível na vida real como um serviço regular. Nota de realismo do voo: 3/10.Gerado por Gemini AI

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[Flight Simulator Log]
[11:04/07:43z] - Boeing 737-800 Air Canada
[11:04/07:43z] - BOEING737-800
[11:04/07:43z] - Flight ACA1104 is ready to depart LPPT with a final destination of CYYZ.
[11:04/07:43z] - Precipitation at LPPT: None
[11:04/07:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:04/07:43z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km | Pressure 1013hPa
[11:04/07:43z] - Pilot in Command FSP1692 | FSXse | FSUIPC 4.977
[11:04/07:43z] - Boarding at Gate A 16
[11:04/07:43z] - Gross Weight: 69996kg, Fuel: 20752kg, Payload: 10365kg
[11:04/07:43z] - Parking Brake Applied
[11:04/07:43z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Taxiing to Runway
[11:05/07:43z] - Engine 1 started
[11:05/07:43z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:43z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:05/07:44z] - Engine 2 started
[11:06/07:44z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:06/07:44z] - No Portable Devices ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:06/07:44z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[11:08/07:46z] - Parking Brake Released
[11:15/07:53z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 293° and 0kts
[11:15/07:53z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 293° and 0kts
[11:16/07:54z] - Take Off from Runway 03, Thrust set 99%
[11:16/07:54z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 1
[11:16/07:54z] - Take Off Weight: 69678kg, Fuel: 20434kg, Payload: 10365kg
[11:16/07:54z] - Initial Climb 1g's, 386ft, hdg 23°, 185kts, flaps 1, 20306kg of fuel, pitch -7°, bank 0°
[11:16/07:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:16/07:54z] - OAT 14°C | TAT 19°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[11:16/07:54z] - Climbing to TOC at 386ft, hdg 23°, 185kts
[11:17/07:55z] - Climbing at 572ft, hdg 20° and 209kts
[11:17/07:55z] - Flaps to position 0 at 1057ft, hdg 12° and 214kts
[11:17/07:55z] - Gear up at 1057ft, hdg 12° and 214kts
[11:18/07:56z] - AutoPilot Engaged at 5410ft, hdg 317° and 248kts
[11:19/07:58z] - TOC reached at 8027ft, hdg 278° and 238kts
[11:19/07:58z] - Cruise started at 8027ft, hdg 278° and 238kts
[11:19/07:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:19/07:58z] - OAT -1°C | TAT 8°C | Dew Point -10°C | Visibility 100km
[11:21/07:59z] - Landing Lights OFF 11019ft, hdg 278° and 236kts
[16:32/13:10z] - AutoPilot Disengaged at 36000ft, hdg 270° and 210kts
[16:43/13:20z] - Landing Lights ON 19330ft, hdg 282° and 220kts
[16:44/13:22z] - Flaps to position 1 at 16848ft, hdg 281° and 240kts
[16:45/13:23z] - Flaps to position 2 at 16226ft, hdg 280° and 231kts
[16:46/13:24z] - Flaps to position 3 at 11861ft, hdg 280° and 250kts
[16:46/13:24z] - Flaps to position 4 at 11720ft, hdg 280° and 248kts
[16:47/13:25z] - Gear down at 10897ft, hdg 285° and 224kts
[16:49/13:27z] - TOD reached at 7997ft, hdg 308° and 162kts
[16:49/13:27z] - Descending to destination at 7997ft, hdg 308° and 162kts
[16:53/13:31z] - Level Flight at 5708ft, hdg 343° and 165kts
[16:54/13:32z] - Climbing at 5802ft, hdg 343° and 160kts
[16:54/13:32z] - Level Flight at 5834ft, hdg 346° and 158kts
[16:56/13:34z] - Descending at 5840ft, hdg 333° and 164kts
[16:56/13:34z] - Flaps to position 5 at 5713ft, hdg 319° and 165kts
[16:56/13:34z] - Approach at 5292ft, hdg 310°, 167kts, flaps 5 and 2441kg of fuel on board
[16:56/13:34z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:56/13:34z] - OAT 5°C | TAT 9°C | Dew Point -5°C | Visibility 100km
[16:58/13:35z] - Flaps to position 6 at 3235ft, hdg 255° and 179kts
[17:01/13:39z] - Landed Soft at -9fpm, 0,99g's, hdg 266°, 137kts, flaps 6, 2234kg of fuel, pitch -5°, bank 1°
[17:01/13:39z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:01/13:39z] - OAT 14°C | TAT 17°C | Dew Point 4°C | Visibility 100km
[17:01/13:39z] - Landing Weight: 51476kg, Fuel: 2234kg, Payload: 10365kg
[17:01/13:39z] - AutoSave
[17:01/13:39z] - Arrived safely at CYYZ. We hope you enjoyed your flight!
[17:01/13:39z] - Precipitation at CYYZ: None
[17:01/13:39z] - Final Weight: 51476kg, Fuel: 2234kg, Payload: 10365kg
[17:01/13:39z] - Boeing 737-800 Air Canada
[17:01/13:39z] - FSPAcars 2.0.7.2
[17:01/13:39z] - This is an automatically saved Log

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