TAP Air Portugal voo TAP1907

Piloto:	FSP1674 - batmig
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP1907 Mais voos TAP1907
Aeronave:	A20N
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Faro - FAO/LPFR PORTUGAL
Rota:	ESP6S ESP DCT VFA
Altitude:	15000ft
Duração:	0.57
Distância:	120nm
Data/Hora:	08/12/2025 04:07
Servidor:	Offline

O sol ainda dormia sobre Lisboa, mas na cabine do A20N, o Comandante FSP1674, cujo nome batismal era batmig, já estava imerso nos preparativos do voo TAP1907. O destino, Faro, a pouco mais de uma centena de milhas náuticas, exigia, ainda assim, a mesma atenção meticulosa de um voo transatlântico. A bordo, o Airbus, com um peso bruto de 53229kg, transportava 6729kg de carga útil e 4000kg de combustível, uma configuração que prometia um desempenho ágil para a breve travessia. As luzes de navegação, reconhecimento e o farol rotativo já pulsavam, indicando que a aeronave, o CS-TVI, estava viva e pronta para o seu percurso, mesmo antes de se iniciar o 'pushback' para a pista 22. Batmig confirmou as condições meteorológicas ? tempo calmo, sem vento ou precipitação, e uma temperatura exterior amena de 15°C.

A agitação no 'gate' deu lugar ao silêncio da cabine assim que o 'pushback' se iniciou, empurrando o A20N para trás, longe do terminal. Os motores, primeiro o número dois, depois o um, ganharam vida com um rugido controlado, preenchendo o ar com o som característico do seu arranque. O táxi para a pista, com as luzes de táxi iluminando o caminho, foi uma dança coordenada de movimentos e verificações. Batmig ajustou os 'flaps' para a posição dois, uma configuração que garantia o equilíbrio ideal entre sustentação e arrasto para a descolagem iminente, sentindo o pulso do aparelho sob os seus comandos. Era a calma que antecedia a aceleração, a concentração antes do voo.

Com os travões de parque liberados e os motores a responderem com 82% da potência de descolagem, o A20N TAP1907 iniciou a sua corrida vertiginosa pela pista. Aos 38 nós, a sensação de aceleração era palpável, e em pouco tempo, a 160 nós, batmig executou a rotação. Os trens de aterragem recolheram-se suavemente aos 519 pés, o ruído subtil a acompanhar a ascensão vigorosa. A 3823 pés, o piloto automático assumiu o controlo, permitindo a batmig e à sua tripulação concentrar-se nas verificações pós-descolagem e na gestão de recursos, enquanto a aeronave prosseguia na sua trajetória de subida, com os 'flaps' a retraírem-se progressivamente até à posição zero, e as luzes de aterragem a apagarem-se após os cinco mil pés.

Em menos de quinze minutos, o TAP1907 atingiu o seu ponto mais alto de voo, o TOC, a 14533 pés, onde estabilizou num cruzeiro sereno a 290 nós. Era uma fase breve, quase um suspiro no contexto da viagem, mas essencial para a transição entre os dois aeroportos. O céu, a esta altitude, era um manto escuro e tranquilo, com a temperatura exterior a descer para os -14°C, contrastando com a bolha quente e segura da cabine. A visibilidade, apesar do log indicar 0km, era percebida como ampla e desimpedida, permitindo, na imaginação, vislumbrar a costa portuguesa a desenrolar-se suavemente por baixo, enquanto o Airbus mantinha o seu rumo sul.

Demorou apenas alguns instantes para o TOD (Top of Descent) ser alcançado, iniciando a fase de descida para Faro. O Comandante batmig iniciou os procedimentos de descida, controlando a velocidade e a trajetória, enquanto a aeronave gradualmente perdia altitude. Aos 4809 pés, as luzes de aterragem voltaram a iluminar o caminho, preparando-se para a aproximação final. Os 'flaps' começaram a ser estendidos em fases ? posição um aos 4336 pés, depois dois e três, à medida que a velocidade diminuía, configurando o aparelho para a aterragem e a sua velocidade de aproximação.

A aterragem em LPFR foi um testemunho da destreza de batmig. Com o trem de aterragem baixado aos 2598 pés e os 'flaps' em posição máxima, "cinco", a aeronave aproximou-se da pista com uma velocidade controlada. Aos 861 pés, o piloto automático foi desativado, e batmig assumiu o controlo manual, guiando o A20N para um toque suave no solo. A 31 pés, os 'spoilers' foram acionados, e os inversores de impulso dos motores complementaram a travagem aerodinâmica, trazendo o TAP1907 a uma paragem segura, concluindo a sua curta mas intensa viagem em Faro.

O voo TAP1907 chegou em segurança a LPFR, culminando uma viagem de 57 minutos e 120 milhas náuticas. O desembarque decorreu sem incidentes, sob as mesmas condições meteorológicas de partida em Lisboa ? sem precipitação, vento nulo e 15°C. Com 2734kg de combustível restantes e um consumo de apenas 330kg, o Airbus A320neo CS-TVI completava mais uma etapa, transportando a sua carga útil de 6729kg. Batmig, o comandante FSP1674, assegurou que tudo corria como o previsto, concluindo a operação com eficiência. A perspetiva sobre as decisões de batmig é de que foram consistentes com uma operação de voo simulada, focando-se na segurança e nos procedimentos padrão, ajustados às peculiaridades do simulador.

--- Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade do voo na vida real apresenta inconsistências significativas. A autonomia da aeronave, um Airbus A320neo, é perfeitamente adequada para a distância de 120nm, tendo uma autonomia muito superior (mais de 3000nm). No entanto, o consumo de combustível de apenas 330kg para um voo de 57 minutos é irrealista. Um A320neo na vida real consumiria, em média, cerca de 1800 a 2500kg por hora de voo, dependendo da fase (descolagem, subida, cruzeiro, descida). Para este perfil de voo, com subida, um breve cruzeiro e descida, um consumo real estaria provavelmente entre 1500 a 2000kg. Os dados de peso são consistentes com uma aeronave ligeiramente carregada (53 toneladas é baixo para um MTOW de 79t), e a carga útil de 6.7t é plausível para o número de passageiros que poderia estar a bordo (cerca de 70-80 passageiros, sem excesso de bagagem). As informações de visibilidade e pressão são as mais problemáticas: "Visibility 0km" e "Pressure 0hPa" são valores que sugerem erros na recolha de dados do simulador, pois 0km de visibilidade seria equivalente a nevoeiro densíssimo ou condições meteorológicas severas, o que contradiz a ausência de precipitação e vento nulo. A pressão de 0hPa é um erro evidente, dado que a pressão atmosférica é sempre um valor positivo e significativo. A "Flaps to position 5" é também uma anomalia, visto que o A320neo geralmente tem posições de flaps 1, 2, 3 e FULL (às vezes 1+F, 2, 3, FULL). A minha avaliação para o realismo deste voo, tendo em conta os dados fornecidos, é de 4/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[03:10] - Airline: TAP Air Portugal
[03:10] - ACFT: A20N
[03:10] - Flight: TAP1907
[03:10] - DEP: LPPT
[03:10] - ARR: LPFR
[Flight Simulator Log]
[03:10/03:02z] - Airbus A320neo TAP CS-TVI
[03:10/03:02z] - A20N
[03:10/03:02z] - Flight TAP1907 is ready to depart LPPT with a final destination of LPFR.
[03:10/03:02z] - Precipitation at LPPT: None
[03:10/03:02z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[03:10/03:02z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[03:10/03:02z] - Pilot in Command FSP1674 | MSFS2020 | FSUIPC 7.402
[03:10/03:02z] - Boarding
[03:10/03:02z] - Gross Weight: 45566kg, Fuel: 3064kg, Payload: 1kg
[03:10/03:02z] - Parking Brake Applied
[03:10/03:02z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:10/03:02z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:10/03:02z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:11/03:03z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 167° and 0kts
[03:12/03:05z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 6998kg, Total 6999kg
[03:12/03:05z] - Gross Weight: 52561kg, Fuel: 3061kg, Payload: 6999kg
[03:13/03:05z] - Unloading Payload at Gate/Park 6999kg - 270kg, Total 6729kg
[03:13/03:05z] - Gross Weight: 52291kg, Fuel: 3061kg, Payload: 6729kg
[03:13/03:05z] - Refueling at Gate/Park 3061kg + 939kg, Total 4000kg
[03:13/03:05z] - Gross Weight: 53229kg, Fuel: 4000kg, Payload: 6729kg
[03:19/03:11z] - Parking Brake Released
[03:21/03:13z] - Parking Brake Applied
[03:21/03:13z] - Parking Brake Released
[03:21/03:13z] - Pushing Back from the gate
[03:21/03:13z] - Taxiing to Runway
[03:21/03:13z] - Engine 2 started
[03:22/03:14z] - Engine 1 started
[03:22/03:14z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 188° and 0kts
[03:23/03:15z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 257° and 1kts
[03:23/03:15z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 257° and 1kts
[03:23/03:15z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 257° and 1kts
[03:23/03:15z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 257° and 1kts
[03:26/03:18z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 294° and 1kts
[03:27/03:19z] - Take Off Thrust set 82%
[03:27/03:19z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 2
[03:27/03:19z] - Take Off Weight: 53143kg, Fuel: 3913kg, Payload: 6729kg
[03:28/03:20z] - Initial Climb 1g's, 356ft, hdg 22°, 160kts, flaps 2, 3876kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[03:28/03:20z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[03:28/03:20z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[03:28/03:20z] - Climbing to TOC at 356ft, hdg 22°, 160kts
[03:28/03:20z] - Gear up at 519ft, hdg 22° and 177kts
[03:28/03:20z] - Climbing at 571ft, hdg 22° and 179kts
[03:29/03:21z] - AutoPilot Engaged at 3823ft, hdg 23° and 193kts
[03:29/03:21z] - Flaps to position 1 at 4792ft, hdg 32° and 206kts
[03:29/03:21z] - Landing Lights OFF 5031ft, hdg 33° and 216kts
[03:29/03:21z] - Taxi Lights OFF 5077ft, hdg 33° and 217kts
[03:29/03:21z] - Flaps to position 0 at 5173ft, hdg 33° and 220kts
[03:30/03:22z] - Cabin Lights OFF 9932ft, hdg 89° and 250kts
[03:32/03:24z] - TOC reached at 14533ft, hdg 90° and 290kts
[03:32/03:24z] - Cruise started at 14533ft, hdg 90° and 290kts
[03:32/03:24z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[03:32/03:24z] - OAT -14°C | TAT 3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[03:45/03:37z] - TOD reached at 14483ft, hdg 161° and 293kts
[03:45/03:37z] - Descending to destination at 14483ft, hdg 161° and 293kts
[03:47/03:39z] - Level Flight at 10405ft, hdg 162° and 290kts
[03:48/03:40z] - Cabin Lights ON 10397ft, hdg 162° and 251kts
[03:49/03:41z] - Descending at 10344ft, hdg 162° and 212kts
[03:49/03:41z] - Cabin Lights OFF 10254ft, hdg 162° and 211kts
[03:51/03:43z] - Approach at 5270ft, hdg 162°, 239kts, flaps 0 and 2952kg of fuel on board
[03:51/03:43z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[03:51/03:43z] - OAT 5°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[03:52/03:44z] - Landing Lights ON 4809ft, hdg 162° and 226kts
[03:53/03:45z] - Flaps to position 1 at 4336ft, hdg 162° and 200kts
[03:55/03:47z] - Flaps to position 2 at 3503ft, hdg 100° and 194kts
[03:55/03:47z] - Flaps to position 3 at 3459ft, hdg 100° and 193kts
[03:56/03:48z] - Gear down at 2598ft, hdg 100° and 169kts
[03:56/03:48z] - Flaps to position 4 at 2567ft, hdg 100° and 168kts
[03:56/03:48z] - Flaps to position 5 at 2524ft, hdg 100° and 165kts
[03:59/03:51z] - AutoPilot Disengaged at 861ft, hdg 100° and 128kts
[04:00/03:52z] - Spoilers Deployed 31ft, hdg 100° and 124kts
[04:07/04:07z] - Arrived safely at LPFR. We hope you enjoyed your flight!
[04:07/04:07z] - Disembark
[04:07/04:07z] - Precipitation at LPFR: None
[04:07/04:07z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[04:07/04:07z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[04:07/04:07z] - Final Weight: 51963kg, Final Fuel: 2734kg, Fuel Used: 330kg, Payload: 6729kg
[04:07/04:07z] - Airbus A320neo TAP CS-TVI
[04:07/04:07z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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