TAP Air Portugal voo TP1693

Piloto:	FSP102 - piuozorio
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TP1693 Mais voos TP1693
Aeronave:	A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Funchal - FNC/LPMA PORTUGAL
Rota:	ESP DCT GANSU UN975 RAKUN
Altitude:	37000ft
Duração:	2.03
Distância:	522nm
Data/Hora:	14/12/2025 20:07
Servidor:	Online - FSP

Comandante piuozorio, de indicativo FSP102, respirava o ar ameno de Lisboa na manga de embarque do Aeroporto Humberto Delgado (LPPT). O seu A20N, matrícula CS-TVA, aguardava, um Airbus A320neo, pronto para o voo TP1693 com destino ao Funchal (LPMA). A TAP Air Portugal confiava-lhe a segurança dos passageiros e da aeronave numa rota de 522 milhas náuticas, estimada em duas horas e três minutos de voo. No briefing, os dados meteorológicos em Lisboa indicavam ventos ligeiros de dez nós de proa, visibilidade de cinco quilómetros sob um céu de 14°C, sem precipitação ou turbulência ? condições favoráveis para a partida. A aeronave foi reabastecida com 6398 quilos de combustível e o payload final ajustado para 18297 quilos, resultando num peso bruto de 67186 quilos, um peso considerável, mas dentro dos limites para o desempenho esperado. A tensão no ar era a habitual antes de uma jornada rumo à ilha, onde os desafios eram intrínsecos à beleza do destino.

Com a hora de partida a aproximar-se, os cintos de segurança foram ligados às 18:21Z, um aviso silencioso para os passageiros do início iminente da viagem. Pouco depois, o Comandante piuozorio solicitou o pushback do gate, libertando o travão de parque enquanto as luzes de beacon do A20N piscavam, sinalizando as operações de solo. Os motores foram sucessivamente ligados, o número um às 18:24Z e o número dois às 18:28Z, preenchendo o ar com o zumbido característico. À medida que o avião rolava para a pista, as luzes de taxi iluminavam o caminho e os flaps eram estendidos para a posição dois, uma configuração que ofereceria a sustentação necessária para a descolagem, com o peso bruto de 67045 quilos a ser levado em consideração para o cálculo das velocidades de referência.

O Comandante piuozorio alinhou o A20N na pista. Às 18:38Z, o thrust de descolagem foi aplicado a 71%, impulsionando a aeronave para a frente. A corrida de descolagem, com 39 nós iniciais e os flaps na posição dois, foi suave. As velocidades V1, VR e V2 foram atingidas sequencialmente aos 147 nós, e o A20N decolou, elevando-se dos 0 pés com um rumo de 22 graus. Notou-se uma breve indicação de pitch a -5 graus no registo inicial, uma anomalia curiosa num momento que exige ascensão, mas que não se traduziu em instabilidade, provavelmente uma leitura incorreta do simulador. O trem de aterragem foi recolhido aos 371 pés, e o Autopilot foi engajado precocemente aos 2228 pés, aliviando o Comandante da pilotagem manual e permitindo-lhe concentrar-se nos procedimentos de climb.

As luzes de taxi foram desligadas e os flaps gradualmente recolhidos para a posição zero à medida que a velocidade aumentava.

O A20N prosseguiu a sua ascensão através dos céus, com o Comandante piuozorio a monitorizar a performance. As luzes de aterragem e de asa foram desligadas depois dos 10000 pés, seguindo os procedimentos padrão. Às 18:57Z, o avião atingiu o seu Top of Climb (TOC) aos 36501 pés, estabelecendo-se em cruise a uma velocidade de 256 nós, ligeiramente inferior à velocidade Mach de cruzeiro típica, mas adequada para as condições. Lá em cima, a temperatura exterior do ar era de gélidos -59°C, mas o interior da cabine mantinha-se confortável. O vento de cauda, com 66 nós a 11 graus, fornecia um empurrão valioso, contribuindo para a eficiência do voo e garantindo que o tempo de viagem se mantivesse dentro da previsão. A visibilidade era excelente, permitindo uma clara visão do Atlântico sob o avião.

O voo TP1693 prosseguiu no seu ritmo constante sobre o vasto oceano. Quase uma hora após atingir o cruise, às 19:36Z, o A20N alcançou o Top of Descent (TOD), iniciando a sua descida gradual para o Funchal. A ilha da Madeira começava a desenhar-se no horizonte, com a sua costa recortada a prometer um desafio inerente à aterragem. Comandante piuozorio iniciou os preparativos para a complexa aproximação a LPMA, ligando as luzes de aterragem, de taxi e de asa por volta dos 12000 pés, numa antecipação das exigências do aeroporto, conhecido pelos seus ventos e a necessidade de uma pilotagem precisa. O seu foco estava agora completamente na transição do voo linear para a sequência de descida e entrada no circuito de aproximação.

A descida continuou, e às 19:46Z, os flaps foram para a posição um aos 9709 pés, com o trem de aterragem a ser estendido aos 6324 pés, conforme o avião diminuía a sua velocidade. Aos 5249 pés, com 3599 quilos de combustível a bordo, o A20N estava em plena aproximação, enfrentando ventos de 19 nós de proa e uma temperatura exterior de 7°C. A visibilidade era de sete quilómetros, adequada, mas a natureza da aproximação ao Funchal exige atenção redobrada. O Comandante piuozorio ajustou os flaps progressivamente, passando pela posição dois, três, quatro e finalmente cinco em rápida sucessão, enquanto o avião descia para a pista. Surpreendentemente, o Autopilot foi desengajado relativamente tarde para o Funchal, apenas aos 1995 pés, numa decisão que desafiava a prática comum para este aeroporto exigente, onde a mão humana é geralmente requerida mais cedo para lidar com as nuances dos ventos e do terreno, mostrando talvez um excesso de confiança ou um hábito de simulador por parte do piloto.

Às 19:56Z, o A20N tocou na pista do Funchal. Os reverses foram ativados, a Reverse Green e Reverse Idle rapidamente sucessivas, ajudando a travar a aeronave que, à velocidade de 126 nós, se transformou rapidamente num rolamento mais lento. O avião manobrou para o gate, com a descarga da payload a começar pouco depois. A aeronave chegou em segurança às 20:07Z, com 3321 quilos de combustível remanescente, indicando um consumo de combustível de 2926 quilos durante o voo, se considerarmos o combustível ao take-off.

Os passageiros desembarcaram, sob ventos de 11 nós em LPMA e uma temperatura de 18°C, concluindo o voo TP1693 sem incidentes maiores. Comandante piuozorio havia entregado o seu precioso cargo ao destino, mas a sua pilotagem em Funchal levantaria algumas questões sobre a margem de segurança na decisão de manter o Autopilot por tanto tempo.

Realismo Analysis: A análise dos dados do log revela uma mistura de plausibilidade e algumas inconsistências notáveis. Quanto à autonomia, um A320neo tem uma autonomia de cerca de 3500 milhas náuticas, tornando a distância de 522 milhas náuticas para o Funchal perfeitamente viável. O consumo de combustível, calculado a partir do take-off (6247kg) até ao final (3321kg), totaliza 2926kg para um voo de aproximadamente 1h50m (tempo no ar). Este valor, contudo, é ligeiramente abaixo do consumo típico de um A320neo em condições reais para esta duração e distância, que geralmente rondaria os 3500-4500kg, tornando o consumo reportado um pouco otimista. Os dados de peso, como o peso bruto à descolagem de 67045kg e o payload de 18297kg, são realistas para um A320neo com uma carga normal de passageiros e bagagem. Contudo, os dados finais de "Final Weight: 49502kg" e "Payload: 3681kg" são totalmente inconsistentes com os valores de take-off e de combustível queimado, indicando um erro no registo final. A visibilidade reportada é consistente com condições de voo reais. No entanto, a indicação de "Pressure 0hPa" em ambos os aeroportos é um erro crítico e completamente irrealista, pois a pressão atmosférica é um dado fundamental para a navegação e segurança do voo, afetando diretamente as leituras de altitude. O pitch de -5° no início da subida é também uma anomalia grave no registo. A decisão de desengajar o Autopilot apenas aos 1995 pés para a aproximação em LPMA é considerada tardia, dada a notória complexidade e os desafios únicos deste aeroporto, onde a pilotagem manual é tipicamente iniciada muito mais cedo para maior segurança e controlo. Face a estas discrepâncias, particularmente a pressão atmosférica e o consumo de combustível, e a gestão do Autopilot em Funchal, o realismo geral do voo é comprometido. Nota de realismo: 4/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[18:03] - Airline: TAP Air Portugal
[18:03] - ACFT: A20N
[18:03] - Flight: TP1693
[18:03] - DEP: LPPT
[18:03] - ARR: LPMA
[Flight Simulator Log]
[18:03/18:03z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[18:03/18:03z] -
[18:03/18:03z] - Flight TP1693 is ready to depart LPPT with a final destination of LPMA.
[18:03/18:03z] - Precipitation at LPPT: None
[18:03/18:03z] - Wind Heading 10° | Wind Speed 10kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:03/18:03z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km | Pressure 0hPa
[18:03/18:03z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[18:03/18:03z] - Boarding
[18:03/18:03z] - Gross Weight: 45146kg, Fuel: 2644kg, Payload: 1kg
[18:03/18:03z] - Parking Brake Applied
[18:03/18:03z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:03/18:03z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:03/18:03z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:03/18:03z] - Gear up at 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:03/18:03z] - Gear down at 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:03/18:03z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 74° and 5kts
[18:03/18:03z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 74° and 5kts
[18:14/18:14z] - Refueling at Gate/Park 2644kg + 3754kg, Total 6398kg
[18:14/18:14z] - Gross Weight: 48900kg, Fuel: 6398kg, Payload: 1kg
[18:19/18:19z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 18296kg, Total 18297kg
[18:19/18:19z] - Gross Weight: 67186kg, Fuel: 6388kg, Payload: 18297kg
[18:21/18:21z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:22/18:22z] - Pushing Back from the gate
[18:23/18:23z] - Parking Brake Released
[18:23/18:23z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 74° and 4kts
[18:23/18:23z] - Pushing Back from the gate
[18:24/18:24z] - Taxiing to Runway
[18:24/18:24z] - Engine 1 started
[18:26/18:26z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 344° and 8kts
[18:26/18:26z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 344° and 8kts
[18:26/18:26z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 344° and 7kts
[18:28/18:28z] - Engine 2 started
[18:37/18:37z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 293° and 5kts
[18:37/18:37z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 293° and 6kts
[18:37/18:37z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 293° and 6kts
[18:38/18:38z] - Take Off Thrust set 71%
[18:38/18:38z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 2
[18:38/18:38z] - Take Off Weight: 67045kg, Fuel: 6247kg, Payload: 18297kg
[18:38/18:38z] - V1 at 147kts, Flaps position 2, hdg 23° and 6203kg of fuel
[18:38/18:38z] - VR at 147kts, Flaps position 2, hdg 23° and 6203kg of fuel
[18:38/18:38z] - V2 at 147kts, Flaps position 2, hdg 22° and 6195kg of fuel
[18:38/18:38z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 22°, 164kts, flaps 2, 6195kg of fuel, pitch -5°, bank -1°
[18:38/18:38z] - Wind Heading 350° | Wind Speed 7kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:38/18:38z] - OAT 13°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[18:38/18:38z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 22°, 164kts
[18:38/18:38z] - Gear up at 371ft, hdg 22° and 171kts
[18:38/18:38z] - Climbing at 590ft, hdg 22° and 174kts
[18:39/18:39z] - AutoPilot Engaged at 2228ft, hdg 34° and 160kts
[18:39/18:39z] - Taxi Lights OFF 2495ft, hdg 37° and 167kts
[18:40/18:40z] - Flaps to position 1 at 3413ft, hdg 85° and 210kts
[18:40/18:40z] - Flaps to position 0 at 3692ft, hdg 103° and 226kts
[18:42/18:42z] - Landing Lights OFF 10376ft, hdg 206° and 255kts
[18:42/18:42z] - Wing Lights OFF 10429ft, hdg 206° and 257kts
[18:57/18:57z] - TOC reached at 36501ft, hdg 234° and 256kts
[18:57/18:57z] - Cruise started at 36501ft, hdg 234° and 256kts
[18:57/18:57z] - Wind Heading 11° | Wind Speed 66kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:57/18:57z] - OAT -59°C | TAT -32°C | Dew Point 0°C | Visibility 8km
[19:36/19:36z] - TOD reached at 36471ft, hdg 232° and 253kts
[19:36/19:36z] - Descending to destination at 36471ft, hdg 232° and 253kts
[19:45/19:45z] - Landing Lights ON 12183ft, hdg 226° and 290kts
[19:45/19:45z] - Taxi Lights ON 12130ft, hdg 226° and 291kts
[19:45/19:45z] - Wing Lights ON 12001ft, hdg 226° and 290kts
[19:46/19:46z] - Flaps to position 1 at 9709ft, hdg 224° and 227kts
[19:48/19:48z] - Gear down at 6324ft, hdg 212° and 216kts
[19:49/19:49z] - Approach at 5249ft, hdg 212°, 221kts, flaps 1 and 3599kg of fuel on board
[19:49/19:49z] - Wind Heading 1° | Wind Speed 19kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:49/19:49z] - OAT 7°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[19:50/19:50z] - Flaps to position 2 at 2409ft, hdg 212° and 192kts
[19:50/19:50z] - Flaps to position 3 at 2389ft, hdg 212° and 187kts
[19:50/19:50z] - Flaps to position 4 at 2279ft, hdg 213° and 164kts
[19:50/19:50z] - Flaps to position 5 at 2215ft, hdg 212° and 154kts
[19:54/19:54z] - AutoPilot Disengaged at 1995ft, hdg 1° and 132kts
[19:56/19:56z] - Reverse Green 0ft, hdg 41° and 126kts
[19:56/19:56z] - Reverse Idle 0ft, hdg 45° and 83kts
[20:06/20:06z] - Unloading Payload at Gate/Park 18297kg - 18296kg, Total 1kg
[20:06/20:06z] - Gross Weight: 45822kg, Fuel: 3321kg, Payload: 1kg
[20:07/20:06z] - Arrived safely at LPMA. We hope you enjoyed your flight!
[20:07/20:06z] - Disembark
[20:07/20:06z] - Precipitation at LPMA: None
[20:07/20:06z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 11kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:07/20:06z] - OAT 18°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 10km | Pressure 0hPa
[20:07/20:06z] - Final Weight: 49502kg, Final Fuel: 3321kg, Fuel Used: 2644kg, Payload: 3681kg
[20:07/20:06z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[20:07/20:06z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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