TAP Air Portugal voo TAP118

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP118 Mais voos TAP118
Aeronave:	A330 (CR-YNZ)
Origem:	Porto Alegre - POA/SBPA BRAZIL
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	ANLER ANISE ILPIR EDNES TENPA KONBA BEXAL LUVUP
Altitude:	40000ft
Duração:	10.46
Distância:	4757nm
Data/Hora:	29/12/2025 09:11
Servidor:	Online - VATSIM

O ponteiro do relógio digital marcava 23:24 no terminal de Porto Alegre, SBPA, mas para o Comandante FSP1276, conhecido como Norkinha, a noite ainda era jovem. Sentado no cockpit do imponente Airbus A330-900, matrícula CS-TUI, o "100th" da TAP Air Portugal, Norkinha fazia os últimos checks para o voo TAP118, um percurso transatlântico de 4757nm até Lisboa, LPPT, com uma duração estimada de 10:46. As luzes dos instrumentos brilhavam, e a cabine era um burburinho de atividade, com 202001kg de peso bruto, dos quais apenas 1kg era carga útil e 74991kg de combustível, o que parecia um tanto estranho, mas o computador de bordo aceitava. Lá fora, uma calma invulgar envolvia o aeroporto, sem vento, sem precipitação e uma temperatura ambiente de 26°C, dados que, curiosamente, mostravam uma visibilidade e pressão a zeros, algo que Norkinha registou mentalmente como uma peculiaridade do sistema, focando-se na sua missão de levar todos em segurança. As luzes de reconhecimento, cabine e cintos de segurança já estavam ligadas, preparando o cenário para a longa jornada. Os olhos de Norkinha percorriam cada painel, cada display, a sua experiência a ser o verdadeiro guia naquela imensidão de tecnologia.

Às 23:32, as luzes de beacon foram acesas, sinalizando o início iminente do movimento, e um minuto depois, o travão de estacionamento foi libertado. A aeronave começou o seu pushback, afastando-se lentamente do gate, e Norkinha comandou a extensão dos flaps para a posição 1, e logo depois para a 2, preparando as asas para o taxi e a descolagem. Os motores, um a um, ganharam vida, com o rugido familiar a ecoar na noite. Às 23:36, as luzes estroboscópicas e de taxi iluminavam o caminho enquanto o A330, agora com os seus 201738kg, iniciava a lenta e metódica viagem até à cabeceira da pista, com Norkinha a sentir cada grau de viragem, a antecipar o momento da aceleração. As luzes de aterragem, navegação, logo e asa foram ativadas às 23:42, transformando o gigante de metal num espetáculo luminoso.

Às 23:43, com os flaps na posição 2, Norkinha aplicou a potência de descolagem a 98%, e o A330-900 acelerou com determinação pela pista. Os 155kts de V1 foram ultrapassados, a 162kts Norkinha rodou, e a 168kts o avião atingiu V2, elevando-se suavemente dos 28ft da pista, com 74573kg de combustível ainda a bordo. A subida inicial foi consistente, a 187kts, e logo a 150ft os flaps foram recolhidos para a posição 1, e o trem de aterragem foi recolhido aos 486ft. Aos 5810ft, os flaps foram completamente recolhidos, e o aparelho estabilizou brevemente num voo nivelado aos 6405ft antes de o piloto automático ser engajado aos 6401ft, assumindo a ascensão em direção ao céu noturno. Aos 10076ft, as luzes de aterragem, asa e taxi foram desligadas, e Norkinha, com um leve suspiro, anunciou que os passageiros podiam desapertar os cintos e que as luzes da cabine seriam esbatidas, marcando o fim da fase de descolagem.

A subida continuou, metódica e potente, com o A330 a ganhar altitude de forma constante, rasgando o ar com uma eficiência notável. Momentaneamente, às 00:12, a aeronave estabilizou aos 35886ft, a 274kts, antes de retomar a ascensão, impulsionada pelos motores que trabalhavam incansavelmente para alcançar os níveis de cruzeiro. Finalmente, às 00:19, o Topo da Subida (TOC) foi atingido aos 39501ft, a 252kts. Norkinha ajustou os sistemas para o voo de cruzeiro, onde a temperatura exterior já era de gélidos -55°C, com o vento, de forma irrealista para um voo transatlântico, a marcar 0kts. O Comandante Norkinha sentiu o avião assentar no ar, como se estivesse a deslizar numa almofada invisível, pronto para a longa travessia.

A fase de cruzeiro desenrolou-se como uma tapeçaria de horas, com o A330-900 a manter a sua altitude de 39501ft, embora com um breve pico aos 40002ft, sobrevoando a vastidão azul-escura do Atlântico. Norkinha monitorizava os sistemas, o consumo de combustível de 74728kg a diminuir de forma constante, e a velocidade indicada a manter-se nos cerca de 250kts. A cabine, agora mais silenciosa e com as luzes esbatidas, permitia aos passageiros descansar enquanto o Comandante e a sua equipa mantinham a vigilância, uma rotina serena interrompida apenas por verificações de rotina e a ocasional comunicação com o controlo de tráfego aéreo. Às 09:02, as luzes dos instrumentos foram desligadas, num gesto de otimização e para assinalar a longa duração deste voo, um pequeno detalhe humano numa jornada tão tecnológica.

Às 09:43, após quase nove horas e meia de voo, o A330 atingiu o Topo da Descida (TOD) aos 39491ft, e Norkinha iniciou a preparação para a descida rumo a Lisboa. Os primeiros sinais de aproximação foram os cintos de segurança ligados, seguidos das luzes de asa e taxi, às 09:54, quando a aeronave estava a cerca de 10871ft. Aos 9368ft, as luzes de aterragem foram acesas, iluminando o caminho à medida que o avião se aproximava da atmosfera mais densa. Aos 5540ft, os flaps foram estendidos para a posição 1, preparando o A330 para a fase de aproximação, com 25394kg de combustível ainda a bordo e uma temperatura exterior de 3°C, e, novamente, sem qualquer brisa para sentir.

A aproximação final a Lisboa, LPPT, foi um balé de precisão. Aos 2588ft, Norkinha comandou a extensão do trem de aterragem, e os flaps foram sequencialmente estendidos para as posições 2, 3, 4 e finalmente 5, ajustando a sustentação e a resistência para uma aterragem controlada. Com o piloto automático desligado aos 419ft, Norkinha assumiu o controlo manual, sentindo o pulso do A330 nas suas mãos. Aos 147kts, com uma suavidade notável de -38fpm e 1.02g?s, o TAP118 tocou a pista de Lisboa, com 25142kg de combustível e um peso de aterragem de 152145kg. Mais uma vez, o vento era nulo, e a temperatura ambiente era de 7°C, permitindo uma aterragem sem intercorrências, um testemunho da perícia de Norkinha.

Mal o A330 tocou a pista, os spoilers foram acionados, ajudando a travar o aparelho. O taxi para o gate começou, com o avião a desacelerar e Norkinha a desligar as luzes desnecessárias, como as de cinto de segurança, aterragem e asa. Os spoilers foram recolhidos e, sequencialmente, os flaps foram retraídos, da posição 4 até a 0, enquanto o A330 seguia para a sua posição de estacionamento. Às 10:10, o travão de estacionamento foi acionado, e os motores, depois de uma viagem de 10:46, foram finalmente desligados, silenciando o gigante de metal. As luzes de taxi, navegação, logo, beacon e strobes foram apagadas, marcando o fim da missão. Às 10:11, com a aeronave estacionada e o desembarque a começar, a TAP118 tinha chegado em segurança a LPPT, e Norkinha, o Comandante FSP1276, sentia a satisfação de mais um voo concluído, com 25030kg de combustível remanescente, tendo consumido 49961kg.

Análise de Realismo do Voo Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo, na vida real, apresenta alguns pontos de divergência significativos. Em termos de autonomia, o A330-900 tem um alcance de aproximadamente 7200 milhas náuticas (nm), o que torna a distância de 4757nm perfeitamente adequada para a aeronave. A TAP opera rotas similares com o A330neo, portanto, a escolha do aparelho para a rota Porto Alegre-Lisboa é realisticamente possível. Contudo, o consumo de combustível é um aspeto menos realista. Um A330-900 normalmente consome entre 5 a 6 toneladas de combustível por hora em cruzeiro. Para uma duração total de voo de cerca de 10:22 (contando do início da descolagem até à aterragem), um consumo de 49961kg (aproximadamente 49.96 toneladas) corresponde a uma média de cerca de 4.8 toneladas por hora. Este valor é consideravelmente mais baixo do que o esperado para uma aeronave deste porte, sugerindo uma eficiência de combustível otimista ou configurações simuladas que não espelham o comportamento real. A quantidade de combustível remanescente (25030kg) é extremamente elevada, correspondendo a quase 5 horas de voo adicional, o que é um valor de reserva muito superior ao necessário para a maioria dos voos comerciais, mesmo considerando desvios para aeroportos alternativos. Os dados de peso apresentam a maior inconsistência. Um peso bruto inicial de 202001kg e um peso de descolagem de 201738kg estão dentro da capacidade máxima do A330-900 (MTOW de cerca de 251000kg). No entanto, a carga útil (payload) de apenas 1kg é completamente irrealista para um voo comercial. Um A330-900 transportaria centenas de passageiros e várias toneladas de carga, resultando numa carga útil na ordem das dezenas de toneladas. Este valor sugere que o avião estava virtualmente vazio de passageiros e carga, o que distorce significativamente o desempenho e o consumo de combustível em comparação com um voo real e cheio. Por fim, as informações de visibilidade e pressão atmosférica a "0km" e "0hPa", respetivamente, em ambos os aeroportos, são invulgares e tecnicamente impossíveis na realidade. As condições de vento com "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" durante todo o voo são igualmente irrealistas, uma vez que o vento é uma constante variável na aviação. Estes dados indicam que o ambiente meteorológico no simulador não estava a reproduzir condições reais, ou que houve uma falha na sua injeção. Em resumo, enquanto a rota, a aeronave e a duração são plausíveis, o voo é seriamente comprometido em termos de realismo devido à carga útil insignificante, ao consumo de combustível subestimado e, principalmente, à completa ausência de dados meteorológicos realistas. Nota de realismo do voo: 4/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[23:24] - Airline: TAP Air Portugal
[23:24] - ACFT: A339
[23:24] - Flight: TAP118
[23:24] - DEP: SBPA
[23:24] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[23:24/22:24z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUI '100th'
[23:24/22:24z] -
[23:24/22:24z] - Flight TAP118 is ready to depart SBPA with a final destination of LPPT.
[23:24/22:24z] - Precipitation at SBPA: None
[23:24/22:24z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:24/22:24z] - OAT 26°C | TAT 26°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[23:24/22:24z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[23:24/22:24z] - Boarding
[23:24/22:24z] - Gross Weight: 202001kg, Fuel: 74991kg, Payload: 1kg
[23:24/22:24z] - Parking Brake Applied
[23:24/22:24z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[23:24/22:24z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[23:24/22:24z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[23:24/22:24z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[23:32/22:32z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 10° and 0kts
[23:33/22:33z] - Parking Brake Released
[23:34/22:33z] - Pushing Back from the gate
[23:34/22:34z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 35° and 0kts
[23:34/22:34z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 26° and 0kts
[23:34/22:34z] - Taxiing to Runway
[23:34/22:34z] - Engine 1 started
[23:35/22:35z] - Engine 2 started
[23:36/22:36z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 94° and 2kts
[23:36/22:36z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 94° and 2kts
[23:42/22:42z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 249° and 6kts
[23:42/22:42z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 249° and 0kts
[23:42/22:42z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 249° and 0kts
[23:42/22:42z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 249° and 0kts
[23:43/22:43z] - Take Off Thrust set 98%
[23:43/22:43z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 2
[23:43/22:43z] - Take Off Weight: 201738kg, Fuel: 74728kg, Payload: 1kg
[23:44/22:44z] - V1 at 155kts, Flaps position 2, hdg 92° and 74618kg of fuel
[23:44/22:44z] - VR at 162kts, Flaps position 2, hdg 92° and 74608kg of fuel
[23:44/22:44z] - V2 at 168kts, Flaps position 2, hdg 91° and 74573kg of fuel
[23:44/22:44z] - Initial Climb 1g's, 28ft, hdg 91°, 187kts, flaps 2, 74573kg of fuel, pitch -5°, bank 2°
[23:44/22:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:44/22:44z] - OAT 26°C | TAT 31°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[23:44/22:44z] - Climbing to TOC at 28ft, hdg 91°, 187kts
[23:44/22:44z] - Flaps to position 1 at 150ft, hdg 92° and 202kts
[23:44/22:44z] - Climbing at 215ft, hdg 92° and 204kts
[23:44/22:44z] - Gear up at 486ft, hdg 91° and 211kts
[23:46/22:46z] - Flaps to position 0 at 5810ft, hdg 69° and 207kts
[23:46/22:46z] - Level Flight at 6405ft, hdg 62° and 219kts
[23:46/22:46z] - AutoPilot Engaged at 6401ft, hdg 62° and 221kts
[23:47/22:47z] - Climbing at 6454ft, hdg 71° and 237kts
[23:49/22:49z] - Landing Lights OFF 10076ft, hdg 31° and 250kts
[23:49/22:49z] - Wing Lights OFF 10117ft, hdg 31° and 250kts
[23:49/22:49z] - Taxi Lights OFF 10150ft, hdg 31° and 250kts
[23:49/22:49z] - Seat Belts OFF 10175ft, hdg 31° and 250kts
[23:49/22:49z] - Cabin Lights OFF 10250ft, hdg 31° and 254kts
[00:12/23:12z] - Level Flight at 35886ft, hdg 33° and 274kts
[00:13/23:13z] - Climbing at 35942ft, hdg 33° and 275kts
[00:19/23:19z] - TOC reached at 39501ft, hdg 32° and 252kts
[00:19/23:19z] - Cruise started at 39501ft, hdg 32° and 252kts
[00:19/23:19z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[00:19/23:19z] - OAT -55°C | TAT -26°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[09:02/08:02z] - Instruments Lights OFF 40002ft, hdg 28° and 249kts
[09:43/08:43z] - TOD reached at 39491ft, hdg 39° and 247kts
[09:43/08:43z] - Descending to destination at 39491ft, hdg 39° and 247kts
[09:54/08:54z] - Seat Belts ON 10871ft, hdg 297° and 222kts
[09:54/08:54z] - Wing Lights ON 10826ft, hdg 292° and 219kts
[09:54/08:54z] - Taxi Lights ON 10816ft, hdg 290° and 218kts
[09:55/08:55z] - Landing Lights ON 9368ft, hdg 236° and 198kts
[09:58/08:58z] - Flaps to position 1 at 5540ft, hdg 327° and 197kts
[09:58/08:58z] - Approach at 5267ft, hdg 327°, 171kts, flaps 1 and 25394kg of fuel on board
[09:58/08:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:58/08:58z] - OAT 3°C | TAT 8°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[10:02/09:02z] - Gear down at 2588ft, hdg 23° and 174kts
[10:02/09:02z] - Flaps to position 2 at 2575ft, hdg 23° and 174kts
[10:02/09:02z] - Flaps to position 3 at 2540ft, hdg 23° and 173kts
[10:03/09:03z] - Flaps to position 4 at 2420ft, hdg 22° and 167kts
[10:03/09:03z] - Flaps to position 5 at 2408ft, hdg 22° and 166kts
[10:05/09:05z] - AutoPilot Disengaged at 419ft, hdg 22° and 152kts
[10:05/09:05z] - Landed Soft at -38fpm, 1,02g's, hdg 22°, 147kts, flaps 5, 25142kg of fuel, pitch -3°, bank -1°
[10:05/09:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:05/09:05z] - OAT 7°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[10:05/09:05z] - Landing Weight: 152145kg, Fuel: 25142kg, Payload: 1kg
[10:05/09:05z] - AutoSave
[10:05/09:05z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 23° and 131kts
[10:06/09:06z] - Taxiing to Gate
[10:06/09:06z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 54° and 27kts
[10:06/09:06z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 197° and 14kts
[10:06/09:06z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 202° and 14kts
[10:06/09:06z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 202° and 16kts
[10:07/09:06z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 201° and 17kts
[10:07/09:07z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 200° and 17kts
[10:07/09:07z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 200° and 17kts
[10:07/09:07z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 198° and 18kts
[10:10/09:10z] - Parking Brake Applied
[10:10/09:10z] - Engine 1 stopped
[10:10/09:10z] - Engine 2 stopped
[10:10/09:10z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 79° and 0kts
[10:10/09:10z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 79° and 1kts
[10:10/09:10z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 79° and 1kts
[10:10/09:10z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 79° and 1kts
[10:10/09:10z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 79° and 1kts
[10:11/09:11z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[10:11/09:11z] - Disembark
[10:11/09:11z] - Precipitation at LPPT: None
[10:11/09:11z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:11/09:11z] - OAT 8°C | TAT 8°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[10:11/09:11z] - Final Weight: 152034kg, Final Fuel: 25030kg, Fuel Used: 49961kg, Payload: 1kg
[10:11/09:11z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUI '100th'
[10:11/09:11z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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