TAP Air Portugal voo TP1906

Piloto:	FSP102 - piuozorio
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TP1906 Mais voos TP1906
Aeronave:	A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal
Origem:	Faro - FAO/LPFR PORTUGAL
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	PECHO LUXUT PT833 VATZI LALBA NETVO
Altitude:	20000ft
Duração:	1.04
Distância:	120nm
Data/Hora:	29/12/2025 20:49
Servidor:	Online - FSP

O entardecer pintava Faro de tons alaranjados quando o Comandante FSP102, conhecido entre os colegas como piuozorio, se preparava para mais um voo. O A20N da TAP Air Portugal, com o registo CS-TVA e a designação de voo TP1906, aguardava-o no aeroporto de Faro, LPFR, para uma curta ponte aérea até Lisboa, LPPT. A bordo, passageiros e carga aguardavam, enquanto a equipa de terra ultimava os preparativos sob um céu limpo e uma brisa suave de 330 graus a 4 nós, com 12°C no ar e uma visibilidade de 6km. Após um reabastecimento que elevou o total de combustível para 3899kg e o carregamento de uns robustos 12664kg de carga útil, o peso bruto do aparelho fixou-se nos 59052kg, uma massa considerável mas perfeitamente dentro dos limites para o A20N. Com as luzes de navegação, instrumentos, reconhecimento, logo e cabine acesas, e após uma série de verificações, tudo parecia alinhado para a partida pontual.

Às 20:00z, o Comandante piuozorio deu a instrução para apertar os cintos de segurança, e a vida a bordo do TP1906 ajustou-se à iminência da viagem. Dois minutos depois, o travão de parque foi libertado e as luzes de beacon cintilaram, sinalizando a movimentação do gigante alado. Um pushback suave afastou a aeronave do gate, e o Comandante deu início aos procedimentos de arranque dos motores, primeiro o número 2, depois o número 1, com o característico ruído que preenche o ambiente do aeroporto. Com os motores a funcionar, o A20N começou o seu táxi em direção à pista, com os flaps a serem estendidos para a posição 1 e depois para a 2, e as luzes de táxi acesas, cortando a pouca luminosidade que restava no aeroporto de Faro.

A 20:10z, com as luzes de aterragem, de asa e estroboscópicas já acesas e as da cabine desligadas, o TP1906 alinhou-se para a descolagem. A visibilidade ligeiramente reduzida para 5km não impedia a operação. O Comandante piuozorio aplicou a força de descolagem, 68% do empuxo máximo, e o A20N começou a sua corrida na pista a 36 nós, com flaps em posição 2. Com um peso de descolagem de 58960kg, o potente A20N ganhou velocidade rapidamente, e a 141 nós, com um ângulo de inclinação de -6° (um valor atípico que o log indica), ergueu-se do solo. O trem de aterragem foi recolhido a 126ft, num movimento suave e preciso. A 225ft e 150 nós, o avião continuou a sua ascensão inicial. O vento de 20 graus a 4 nós e a temperatura exterior de 11°C garantiram condições estáveis para esta fase crítica do voo, e as decisões do Comandante na gestão dos flaps e da potência foram cruciais para a performance da aeronave face ao peso considerável.

A ascensão prosseguiu de forma controlada, e a 2215ft e 168 nós, o Comandante piuozorio engatou o piloto automático, delegando a gestão da altitude e da rota ao sistema. Os flaps foram retraídos progressivamente, primeiro para a posição 1 a 3383ft e depois para a 0 a 3631ft, à medida que a velocidade aumentava para 224 nós, otimizando a aerodinâmica para o voo de cruzeiro. As luzes de táxi foram desligadas, já desnecessárias em altitude. A 10626ft, as luzes da cabine foram acesas novamente, e as luzes de aterragem e de asa foram desligadas, sinalizando a saída da fase de subida e a entrada num voo mais tranquilo. A visibilidade de 3km a esta altitude é um pouco invulgar, sugerindo a presença de alguma camada de nuvens ou névoa alta, que o piloto teria de considerar na consciência situacional.

O Top Of Climb (TOC) foi atingido a 19511ft de altitude e uma velocidade de 290 nós. O TP1906 iniciou a fase de cruzeiro, uma travessia curta de 120 milhas náuticas sobre o Atlântico. A aeronave beneficiou de um vento de cauda de 296 graus a 26 nós, o que otimizou a velocidade de solo, aproximando rapidamente o A20N de Lisboa. A temperatura exterior era de -24°C, indicativa da altitude, e a visibilidade mantinha-se nos 3km, algo que o Comandante piuozorio certamente monitorizou, embora sem impacto direto na segurança da fase de cruzeiro. O voo decorria suavemente, a TAP Air Portugal a cumprir mais um dos seus trajetos domésticos. A decisão de manter o nível de cruzeiro a 19511ft para uma distância tão curta é eficiente para economizar tempo, embora possa ser menos otimizada em termos de combustível do que um voo mais baixo.

Às 20:26z, o Top Of Descent (TOD) foi alcançado ainda a 19490ft, marcando o início da descida rumo a Lisboa. O Comandante piuozorio e a sua equipa prepararam o A20N para a aproximação, religando as luzes de aterragem, de táxi e de asa a cerca de 11000ft, uma medida de segurança para aumentar a visibilidade da aeronave para outros tráfegos. A aproximação final teve início a 5250ft, a 249 nós, com flaps recolhidos e 2851kg de combustível a bordo. As condições meteorológicas em Lisboa indicavam vento de 40 graus a 3 nós, 3°C e uma visibilidade melhorada de 7km. Os flaps foram estendidos progressivamente: posição 1 a 4228ft, e o trem de aterragem desceu a 3061ft. As luzes da cabine foram desligadas, preparando os passageiros para a aterragem. Com a aeronave a diminuir a velocidade, os flaps foram estendidos para as posições 2, 3, 4 e finalmente 5, a 2108ft e 170 nós. O piloto automático foi desengatado a 1558ft e 133 nós, entregando o controlo manual ao Comandante piuozorio para o toque. A gestão faseada das configurações da aeronave por parte do comandante demonstra uma abordagem metódica à aproximação final, essencial para um voo seguro.

O Comandante piuozorio, com controlo manual, guiou o A20N para a pista de LPPT. A 378ft e 146 nós, os spoilers foram acionados, mas o log registou um "Landed Hard", indicando um toque mais brusco do que o ideal. A aterragem ocorreu a 146 nós, com flaps na posição 5, um ligeiro banco de 1° e um pitch de -1°. O vento no momento do toque era de 300 graus a 4 nós, com 11°C e uma visibilidade de 2km, condições que exigem atenção extra. Imediatamente após o toque, os reversores foram acionados, primeiro no "Reverse Green" e depois no "Reverse Idle", desacelerando a aeronave para 87 nós. O "Landed Hard" sugere que, apesar de todas as preparações, o momento exato do contacto com o solo não foi tão suave como se desejaria, talvez devido à visibilidade limitada ou a uma resposta ligeiramente tardia. Contudo, a rápida aplicação dos reversores e a manutenção do controlo indicam uma recuperação eficaz.

Após a aterragem, o A20N iniciou o táxi em direção ao gate. Os spoilers foram recolhidos, e os flaps, um a um, voltaram à posição 0. Todas as luzes externas, incluindo as de aterragem, asa e estroboscópicas, foram desligadas, com exceção das de táxi, que permaneceram acesas até ao parqueamento final. As luzes da cabine voltaram a acender, saudando os passageiros que se preparavam para o desembarque. A 20:43z, após o parqueamento, o Comandante piuozorio desligou os motores, aplicou o travão de parque e desligou as luzes de beacon e os cintos de segurança, concluindo a jornada. O voo TP1906 chegou em segurança a LPPT, com 2749kg de combustível remanescente e um consumo de 593kg. A descarga da carga útil marcou o fim das operações terrestres, e os passageiros puderam desembarcar. A TAP Air Portugal completou mais um voo, guiada pela perícia do Comandante piuozorio.

Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade deste voo na vida real apresenta alguns pontos fortes e algumas discrepâncias. A duração total do voo de 1:04 (considerando o block time de gate a gate) para uma distância de 120nm é perfeitamente adequada para um A320neo, que tem uma velocidade de cruzeiro de cerca de 450-500 nós, fazendo com que o tempo de voo efetivo (take-off a landing de 27 minutos) seja consistente. Os pesos de descolagem (58960kg) e aterragem (57914kg), bem como o payload (12665kg), são realistas e encontram-se dentro das capacidades operacionais do A320neo. A sequência de procedimentos, como o uso de flaps, trem de aterragem, piloto automático e luzes, é bastante coerente com as práticas da aviação real. No entanto, o consumo de combustível de apenas 593kg para uma viagem de 120nm (e 27 minutos de voo) é extremamente irrealista; um A320neo consome tipicamente cerca de 2200-2500 kg por hora, o que para 27 minutos resultaria em cerca de 1000-1125kg. A indicação de "Pressure 0hPa" é claramente um erro de registo do simulador, uma vez que a pressão atmosférica é um valor crítico e nunca zero. A visibilidade de 3km em altitude de cruzeiro (19511ft) também é atípica, pois geralmente seria "ilimitada" ou muito superior, a não ser que estivesse dentro de uma densa camada de nuvens. As condições de visibilidade na aterragem (2km) são baixas, mas plausíveis para aproximações instrumentais. As decisões do piloto, como a gestão do peso, a sequenciação dos procedimentos e a adaptação às condições meteorológicas, são, na sua maioria, realistas, exceto pelo "Landed Hard", que embora ocorra na vida real, não é o ideal. Tendo em conta o consumo de combustível e a anomalia da pressão, que são desvios significativos, o realismo geral do voo é comprometido. Nota final para o realismo do voo: 6/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[19:44] - Airline: TAP Air Portugal
[19:44] - ACFT: A20N
[19:44] - Flight: TP1906
[19:44] - DEP: LPFR
[19:44] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[19:44/19:44z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[19:44/19:44z] - A20N
[19:44/19:44z] - Flight TP1906 is ready to depart LPFR with a final destination of LPPT.
[19:44/19:44z] - Precipitation at LPFR: None
[19:44/19:44z] - Wind Heading 330° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:44/19:44z] - OAT 12°C | TAT 12°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km | Pressure 0hPa
[19:44/19:44z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[19:44/19:44z] - Boarding
[19:44/19:44z] - Gross Weight: 45792kg, Fuel: 3290kg, Payload: 1kg
[19:44/19:44z] - Parking Brake Applied
[19:44/19:44z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Gear up at 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:44/19:44z] - Gear down at 0ft, hdg 10° and 3kts
[19:51/19:51z] - Refueling at Gate/Park 3290kg + 609kg, Total 3899kg
[19:51/19:51z] - Gross Weight: 46400kg, Fuel: 3899kg, Payload: 1kg
[19:58/19:58z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 12664kg, Total 12665kg
[19:58/19:58z] - Gross Weight: 59052kg, Fuel: 3886kg, Payload: 12665kg
[20:00/20:00z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 10° and 4kts
[20:02/20:02z] - Parking Brake Released
[20:02/20:02z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 10° and 4kts
[20:02/20:02z] - Pushing Back from the gate
[20:02/20:02z] - Taxiing to Runway
[20:02/20:02z] - Engine 2 started
[20:03/20:03z] - Engine 1 started
[20:05/20:05z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 100° and 1kts
[20:05/20:05z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 100° and 1kts
[20:05/20:05z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 100° and 1kts
[20:10/20:10z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 190° and 0kts
[20:10/20:10z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 190° and 0kts
[20:10/20:10z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 190° and 0kts
[20:10/20:10z] - Cabin Lights OFF 0ft, hdg 190° and 1kts
[20:11/20:11z] - Take Off Thrust set 68%
[20:11/20:11z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 2
[20:11/20:11z] - Take Off Weight: 58960kg, Fuel: 3794kg, Payload: 12665kg
[20:11/20:11z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 99°, 141kts, flaps 2, 3760kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[20:11/20:11z] - Wind Heading 20° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:11/20:11z] - OAT 11°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[20:11/20:11z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 99°, 141kts
[20:11/20:11z] - Gear up at 126ft, hdg 98° and 148kts
[20:11/20:11z] - Climbing at 225ft, hdg 98° and 150kts
[20:12/20:12z] - AutoPilot Engaged at 2215ft, hdg 78° and 168kts
[20:13/20:13z] - Flaps to position 1 at 3383ft, hdg 35° and 209kts
[20:13/20:13z] - Flaps to position 0 at 3631ft, hdg 30° and 224kts
[20:13/20:13z] - Taxi Lights OFF 4078ft, hdg 9° and 237kts
[20:15/20:15z] - Cabin Lights ON 10626ft, hdg 301° and 258kts
[20:15/20:15z] - Landing Lights OFF 10757ft, hdg 301° and 263kts
[20:15/20:15z] - Wing Lights OFF 10868ft, hdg 301° and 267kts
[20:17/20:17z] - TOC reached at 19511ft, hdg 301° and 290kts
[20:17/20:17z] - Cruise started at 19511ft, hdg 301° and 290kts
[20:17/20:17z] - Wind Heading 296° | Wind Speed 26kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:17/20:17z] - OAT -24°C | TAT -5°C | Dew Point 0°C | Visibility 3km
[20:26/20:26z] - TOD reached at 19490ft, hdg 325° and 289kts
[20:26/20:26z] - Descending to destination at 19490ft, hdg 325° and 289kts
[20:29/20:29z] - Landing Lights ON 11417ft, hdg 350° and 289kts
[20:29/20:29z] - Taxi Lights ON 11365ft, hdg 350° and 289kts
[20:29/20:29z] - Wing Lights ON 11205ft, hdg 350° and 289kts
[20:33/20:33z] - Approach at 5250ft, hdg 347°, 249kts, flaps 0 and 2851kg of fuel on board
[20:33/20:33z] - Wind Heading 40° | Wind Speed 3kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:33/20:33z] - OAT 3°C | TAT 12°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[20:34/20:34z] - Flaps to position 1 at 4228ft, hdg 347° and 221kts
[20:35/20:35z] - Gear down at 3061ft, hdg 10° and 219kts
[20:35/20:35z] - Cabin Lights OFF 2814ft, hdg 18° and 212kts
[20:36/20:36z] - Flaps to position 2 at 2329ft, hdg 23° and 188kts
[20:36/20:36z] - Flaps to position 3 at 2288ft, hdg 23° and 185kts
[20:36/20:36z] - Flaps to position 4 at 2276ft, hdg 23° and 183kts
[20:36/20:36z] - Flaps to position 5 at 2108ft, hdg 23° and 170kts
[20:37/20:37z] - AutoPilot Disengaged at 1558ft, hdg 23° and 133kts
[20:38/20:38z] - Spoilers Deployed 378ft, hdg 21° and 146kts
[20:38/20:38z] - Landed Hard at fpm, 1g's, hdg 21°, 146kts, flaps 5, 2749kg of fuel, pitch -1°, bank 1°
[20:38/20:38z] - Wind Heading 300° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:38/20:38z] - OAT 11°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km
[20:38/20:38z] - Landing Weight: 57914kg, Fuel: 2749kg, Payload: 12665kg
[20:38/20:38z] - AutoSave
[20:38/20:38z] - Reverse Green 0ft, hdg 22° and 111kts
[20:38/20:38z] - Reverse Idle 0ft, hdg 21° and 87kts
[20:39/20:39z] - Taxiing to Gate
[20:39/20:39z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 37° and 17kts
[20:39/20:39z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 44° and 13kts
[20:39/20:39z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 44° and 14kts
[20:39/20:39z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 45° and 12kts
[20:39/20:39z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 46° and 12kts
[20:39/20:39z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 46° and 12kts
[20:39/20:39z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 46° and 13kts
[20:39/20:39z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 79° and 12kts
[20:39/20:39z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 126° and 2kts
[20:43/20:42z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 78° and 0kts
[20:43/20:43z] - Engine 1 stopped
[20:43/20:43z] - Parking Brake Applied
[20:43/20:43z] - Engine 2 stopped
[20:43/20:43z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 78° and 0kts
[20:43/20:43z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 78° and 0kts
[20:44/20:44z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 78° and 0kts
[20:44/20:44z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 78° and 0kts
[20:48/20:48z] - Unloading Payload at Gate/Park 12665kg - 11204kg, Total 1461kg
[20:48/20:48z] - Gross Weight: 46658kg, Fuel: 2697kg, Payload: 1461kg
[20:49/20:49z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[20:49/20:49z] - Disembark
[20:49/20:49z] - Precipitation at LPPT: None
[20:49/20:49z] - Wind Heading 320° | Wind Speed 5kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:49/20:49z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km | Pressure 0hPa
[20:49/20:49z] - Final Weight: 45198kg, Final Fuel: 2697kg, Fuel Used: 593kg, Payload: 1kg
[20:49/20:49z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[20:49/20:49z] - FSPAcars 2.0.7.2

Hard Landing: -50%

Classificação: 50%

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