TAP Air Portugal voo TP1907
| Piloto: | FSP102 - piuozorio |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TP1907 Mais voos TP1907 |
| Aeronave: | A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal |
| Origem: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Destino: | Faro - FAO/LPFR PORTUGAL |
| Rota: | ERUKU VATZI RUWIB |
| Altitude: | 21000ft |
| Duração: | 1.30 |
| Distância: | 120nm |
| Data/Hora: | 30/12/2025 21:41 |
| Servidor: | Online - FSP |
120 NM
Lisbon (LIS)
Faro (FAO)
MSFS2024
História do voo
Com o comando "pushback aprovado", o Comandante piuozorio aliviou o travão de estacionamento. O A20N começou a afastar-se lentamente do gate, a sua silhueta imponente sob as luzes do aeroporto. Os motores, um a um, ganharam vida, ecoando pela pista. A aeronave virou-se, o táxi iniciou-se, as luzes de táxi iluminando o caminho até à pista. Os flaps, primeiro para a posição 1 e depois para a 2, foram estendidos, preparando as asas para o esforço da descolagem, com o A20N a sentir-se cada vez mais pesado, mas com uma força latente. A equipa de terra assegurava que tudo estava pronto, o Comandante com os olhos nos instrumentos, a garantir cada passo.
Parado na cabeceira, piuozorio esperou a autorização. "TP1907, autorizado a descolar". Os motores rugiram, atingindo 69% do seu empuxo, e o A20N, com um peso de descolagem de 64859kg, iniciou a sua corrida. A velocidade aumentava rapidamente, 38 nós, 80, 100, 154 nós... "V1, Rotate!", o nariz levantou-se e o avião separou-se do solo a 154kts, os flaps em posição 2 a fornecerem a sustentação necessária. A força G da ascensão inicial, embora moderada a 1g, era palpável. A 407 pés, o trem de aterragem recolheu-se, aliviando o arrasto e permitindo uma subida mais eficaz. O Comandante mantinha o controlo, sentindo cada nuance do A20N no ar. O vento de 3 nós mal se notava a esta altitude, a temperatura a descer para 8°C.
A ascensão prosseguia suavemente. A 2213 pés, o Comandante piuozorio ativou o AutoPilot, permitindo que a tecnologia assumisse o controlo fino, mantendo o rumo e a velocidade. À medida que o avião ganhava altitude, os flaps foram progressivamente recolhidos, primeiro para a posição 1 a 3485 pés, depois para a posição 0 a 3744 pés, cada movimento uma dança coreografada para otimizar o desempenho aerodinâmico. As luzes de táxi foram desligadas, e a aeronave continuava a subir, rasgando o céu noturno, a cada milhar de pés mais perto do nível de cruzeiro. A visibilidade aumentava, deixando a ténue névoa de Lisboa para trás.
A 20504 pés, o A20N atingiu o Topo de Subida (TOC), estabilizando num voo de cruzeiro a 290 nós. Era uma altitude modesta para o A320neo, mas perfeita para a curta distância até Faro. O vento, contudo, mostrava-se mais presente a esta cota, com 36 nós de oeste-noroeste (295°), conferindo um componente de vento lateral-frontal significativo, o que exigia mais da aeronave. A temperatura exterior marcava -26°C, um contraste gélido com os 9°C em terra. Comandante piuozorio monitorizava os sistemas, sabendo que, apesar da estabilidade, cada nó de vento e grau de temperatura afetava o consumo de combustível e a performance global. Era uma fase curta, mas vital, na qual o A20N se comportava com a robustez esperada.
Apenas dez minutos depois de atingir o cruzeiro, o Topo de Descida (TOD) foi alcançado. O TP1907 iniciou a sua descida gradual rumo a Faro, a 20488 pés. A paisagem noturna do Alentejo e Algarve começava a desenhar-se sob as asas. As luzes de navegação, táxi e asa foram novamente acesas a cerca de 8300 pés, preparando a aeronave para a aproximação, um ritual que anunciava a proximidade do destino. O Comandante piuozorio ajustava os planos, preparando-se para as fases mais intensas do voo, com os olhos postos nos instrumentos e na janela, observando o progresso. A atmosfera de cabine, outrora acesa, foi desligada, sinalizando o início do procedimento de aterragem para os passageiros.
A 4943 pés, o A20N estava em plena fase de aproximação, com os flaps na posição 1 e o combustível a 3448kg. O vento em Faro, agora a 4 nós de 149°, era tranquilo, prometendo uma aterragem suave. A 3733 pés, o trem de aterragem desceu, com um som familiar, e os flaps foram estendidos progressivamente: posição 2, 3, 4, e finalmente a 5 a 2983 pés, aumentando o arrasto e a sustentação para reduzir a velocidade. A 398 pés, o Comandante piuozorio desligou o AutoPilot, assumindo o controlo manual, sentindo o pulso do A20N entre as suas mãos. O Alcor a emergir do escuro, a pista 10 de LPFR cada vez mais próxima, a exigência de precisão a aumentar com cada pé de descida.
Um toque suave na pista, a 132 nós. Os spoilers defletiram, erguendo-se sobre as asas para quebrar a sustentação. O reverso de potência ativou-se com um rugido, desacelerando rapidamente o A20N. A 92 nós, o reverso foi para "idle", e o avião rolou suavemente pela pista. Às 21:41, o TP1907 estava em Faro, concluindo o seu voo de 1 hora e 30 minutos. Os motores foram desligados, os passageiros começaram a desembarcar. A visibilidade de 4km e ventos de 8 nós em Faro garantiam uma chegada tranquila. O Comandante piuozorio observou o céu, a noite mais uma vez acolhendo o A20N, a missão cumprida, 1407kg de combustível consumidos, a certeza de mais uma ligação bem sucedida. A máquina descansava, e a equipa preparava-se para o próximo desafio.
Análise de Realismo: Com base nos dados do log, a plausibilidade do voo TP1907 de Lisboa para Faro, operado por um A20N, é elevada no contexto de uma operação aérea real, pois é uma rota comum e de curta distância. A duração total de 1 hora e 30 minutos (do boarding à chegada) é adequada para os 120nm, considerando o tempo de taxi, subida e descida. A autonomia da aeronave A20N (Airbus A320neo) é amplamente suficiente para esta distância, concebida para voos de milhares de milhas náuticas. No entanto, o consumo de combustível registado de 1407kg para esta duração é consideravelmente baixo para um A320neo, que normalmente queima entre 2000 a 3000kg em voos curtos, dependendo da rota e condições, o que sugere uma representação irrealista do consumo. Os dados de peso apresentam inconsistências notáveis. Embora o peso de descolagem (64859kg) seja realista e bem abaixo do MTOW do A320neo, a variação dos valores de "Payload" ao longo do log (1kg inicial, depois 16596kg, depois 17777kg na descolagem, e finalmente 1182kg) é altamente problemática e não reflete uma operação real onde a carga útil se mantém constante. A discrepância entre o peso de descolagem menos o combustível queimado e o "Final Weight" registado é também muito grande, indicando que os valores de peso reportados pelo sistema do log são inconsistentes. A visibilidade de 2km em Lisboa e 4km em Faro sem qualquer precipitação é estranha, geralmente indicativa de névoa ou nevoeiro, o que não foi reportado. Crucialmente, a leitura de "Pressure 0hPa" tanto em Lisboa como em Faro é um erro grave, totalmente irrealista, pois a pressão atmosférica é um valor crítico e nunca seria zero. Em geral, enquanto o perfil do voo é plausível, a fidelidade dos dados de performance e meteorológicos críticos no log é questionável. Nota de realismo do voo: 4/10Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[20:11] - Airline: TAP Air Portugal
[20:11] - ACFT: A20N
[20:11] - Flight: TP1907
[20:11] - DEP: LPPT
[20:11] - ARR: LPFR
[Flight Simulator Log]
[20:11/20:11z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[20:11/20:11z] - A20N
[20:11/20:11z] - Flight TP1907 is ready to depart LPPT with a final destination of LPFR.
[20:11/20:11z] - Precipitation at LPPT: None
[20:11/20:11z] - Wind Heading 341° | Wind Speed 2kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:11/20:11z] - OAT 9°C | TAT 9°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km | Pressure 0hPa
[20:11/20:11z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[20:11/20:11z] - Boarding
[20:11/20:11z] - Gross Weight: 47191kg, Fuel: 4690kg, Payload: 1kg
[20:11/20:11z] - Parking Brake Applied
[20:11/20:11z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:11/20:11z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:11/20:11z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:11/20:11z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:11/20:11z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:20/20:20z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 16595kg, Total 16596kg
[20:20/20:20z] - Gross Weight: 64952kg, Fuel: 4674kg, Payload: 16596kg
[20:21/20:21z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 258° and 1kts
[20:23/20:23z] - Pushing Back from the gate
[20:23/20:23z] - Parking Brake Released
[20:23/20:23z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 258° and 0kts
[20:23/20:23z] - Pushing Back from the gate
[20:24/20:24z] - Taxiing to Runway
[20:24/20:24z] - Engine 2 started
[20:24/20:24z] - Engine 1 started
[20:25/20:25z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 168° and 0kts
[20:25/20:25z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 168° and 0kts
[20:25/20:25z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 168° and 0kts
[20:31/20:31z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 293° and 8kts
[20:32/20:32z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 293° and 11kts
[20:32/20:32z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 293° and 11kts
[20:32/20:32z] - Take Off Thrust set 69%
[20:32/20:32z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 2
[20:32/20:32z] - Take Off Weight: 64859kg, Fuel: 4582kg, Payload: 17777kg
[20:33/20:33z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 22°, 154kts, flaps 2, 4537kg of fuel, pitch -7°, bank -1°
[20:33/20:33z] - Wind Heading 330° | Wind Speed 3kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:33/20:33z] - OAT 8°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km
[20:33/20:33z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 22°, 154kts
[20:33/20:33z] - Gear up at 407ft, hdg 23° and 159kts
[20:33/20:33z] - Climbing at 566ft, hdg 22° and 161kts
[20:34/20:34z] - AutoPilot Engaged at 2213ft, hdg 28° and 160kts
[20:34/20:34z] - Flaps to position 1 at 3485ft, hdg 33° and 208kts
[20:34/20:34z] - Taxi Lights OFF 3571ft, hdg 33° and 213kts
[20:34/20:34z] - Flaps to position 0 at 3744ft, hdg 32° and 222kts
[20:37/20:37z] - Landing Lights OFF 10877ft, hdg 181° and 282kts
[20:37/20:37z] - Wing Lights OFF 10924ft, hdg 179° and 285kts
[20:40/20:40z] - TOC reached at 20504ft, hdg 180° and 290kts
[20:40/20:40z] - Cruise started at 20504ft, hdg 180° and 290kts
[20:40/20:40z] - Wind Heading 295° | Wind Speed 36kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:40/20:40z] - OAT -26°C | TAT -6°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[20:50/20:50z] - TOD reached at 20488ft, hdg 141° and 289kts
[20:50/20:50z] - Descending to destination at 20488ft, hdg 141° and 289kts
[20:54/20:54z] - Flaps to position 1 at 15261ft, hdg 145° and 213kts
[21:23/21:23z] - Taxi Lights ON 8352ft, hdg 42° and 213kts
[21:23/21:23z] - Landing Lights ON 8352ft, hdg 42° and 213kts
[21:24/21:24z] - Wing Lights ON 8278ft, hdg 47° and 213kts
[21:24/21:24z] - Cabin Lights OFF 8203ft, hdg 52° and 213kts
[21:26/21:26z] - Approach at 4943ft, hdg 124°, 211kts, flaps 1 and 3448kg of fuel on board
[21:26/21:26z] - Wind Heading 149° | Wind Speed 4kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:26/21:26z] - OAT 3°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 4km
[21:27/21:27z] - Gear down at 3733ft, hdg 101° and 210kts
[21:27/21:27z] - Flaps to position 2 at 3293ft, hdg 100° and 193kts
[21:27/21:27z] - Flaps to position 3 at 3269ft, hdg 100° and 192kts
[21:27/21:27z] - Flaps to position 4 at 3249ft, hdg 100° and 189kts
[21:27/21:27z] - Flaps to position 5 at 2983ft, hdg 101° and 170kts
[21:31/21:31z] - AutoPilot Disengaged at 398ft, hdg 97° and 135kts
[21:32/21:32z] - Spoilers Deployed 44ft, hdg 98° and 132kts
[21:32/21:32z] - Reverse Green 44ft, hdg 98° and 132kts
[21:32/21:32z] - Reverse Idle 0ft, hdg 100° and 92kts
[21:41/21:41z] - Arrived safely at LPFR. We hope you enjoyed your flight!
[21:41/21:41z] - Disembark
[21:41/21:41z] - Precipitation at LPFR: None
[21:41/21:41z] - Wind Heading 30° | Wind Speed 8kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[21:41/21:41z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 4km | Pressure 0hPa
[21:41/21:41z] - Final Weight: 46965kg, Final Fuel: 3283kg, Fuel Used: 1407kg, Payload: 1182kg
[21:41/21:41z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[21:41/21:41z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%