TAP Air Portugal voo TAP1825

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP1825 Mais voos TAP1825
Aeronave:	A20N (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Lajes - TER/LPLA PORTUGAL
Rota:	ZIFOG GUNTI/M078F380 LENSI BAVAS LM
Altitude:	38000ft
Duração:	2.50
Distância:	840nm
Data/Hora:	10/01/2026 18:12
Servidor:	Online - VATSIM

Comandante Norkinha, com o indicativo FSP1276, preparava-se para mais um voo rotineiro da TAP Air Portugal, o TAP1825, a bordo do A20N, matrícula CS-TVD, que o levaria de Lisboa (LPPT) às Lajes (LPLA), uma jornada de 840 milhas náuticas com a duração prevista de duas horas e cinquenta minutos. A pesagem inicial de 52001kg, com 9499kg de combustível e um invulgar payload de apenas 1kg, indicava uma aeronave leve, prometendo uma performance ágil, e as condições meteorológicas em Lisboa mostravam-se amenas, sem precipitação, com vento calmo e catorze graus Celsius no ar, um cenário perfeito para o início da travessia atlântica.

Às dezasseis e vinte e dois, iniciou-se o embarque, com os cintos de segurança ligados e as luzes da cabine acesas, enquanto o Comandante Norkinha, com a aeronave ainda no parque, monitorizava os sistemas e preparava a cabine de pilotagem. Após sete minutos, com o "beacon light" a cintilar, o travão de parque foi libertado às dezasseis e trinta, e o A20N começou a ser empurrado para trás do portão, um movimento suave que assinalava o verdadeiro início da operação. Os flaps foram ajustados para as posições um e depois dois, preparando as asas para a sustentação necessária, enquanto os motores, um a um, ganhavam vida com o seu rugido característico.

O táxi para a pista fez-se às dezasseis e trinta e um, com as luzes de táxi e estroboscópicas ativadas, o A20N serpenteando pelas taxiways de Lisboa sob o comando preciso de Norkinha. Às dezasseis e trinta e nove, com as luzes de aterragem, navegação, logo e asa acesas, a aeronave alinhou na pista, pronta para a descolagem. Quatro minutos depois, os motores alcançaram os sessenta e oito por cento de "thrust", e o A20N de 51875kg iniciou a sua corrida. Às cento e quarenta e cinco nós atingiu-se V1, às cento e quarenta e nove nós a VR para rotação, e Norkinha sentiu a resposta da máquina ao levantar o nariz, com a V2 logo a seguir às cento e cinquenta e seis nós, a libertar-se do asfalto de Lisboa.

Num "initial climb" positivo, o trem de aterragem foi recolhido aos trezentos e setenta e nove pés, enquanto o A20N subia a cento e sessenta e dois nós, rasgando o céu límpido sobre Lisboa. Aos três mil oitocentos e catorze pés, os "flaps" foram recolhidos para a posição um, e rapidamente para zero aos quatro mil trinta e nove pés, com a aeronave a acelerar. Quase imediatamente, o piloto automático foi engajado aos quatro mil setenta e sete pés, assumindo o controlo da subida de forma eficiente e sem intercorrências, com Norkinha a monitorizar o painel, a garantir a trajetória. Às dezasseis e quarenta e sete, as luzes de aterragem, táxi, asa e os avisos de cintos de segurança foram desligados, à medida que a aeronave passava os dez mil pés, adentrando o espaço aéreo superior.

Às dezassete e cinquenta e sete, o A20N alcançou a sua altitude de cruzeiro de trinta e sete mil quinhentos e vinte e cinco pés, mantendo uma velocidade de duzentos e cinquenta nós, com a rota oeste-sudoeste sobre o Atlântico, e o vento ainda sem influência, um cenário de estabilidade total para a travessia. A temperatura externa marcava impressionantes menos sessenta e nove graus Celsius, contrastando com o conforto da cabine. Norkinha observava os sistemas, satisfeito com o consumo de combustível, que, apesar de parecer baixo para a aeronave, mantinha o planeamento dentro dos parâmetros esperados para a leve carga. A solidão do oceano vasto era quebrada apenas pelo azul profundo do céu e o zumbido constante dos motores, num voo tranquilo e sem imprevistos.

A fase de cruzeiro durou mais de uma hora e quarenta minutos, e às dezoito e quarenta e três, o "Top of Descent" (TOD) foi atingido, iniciando a descida suave rumo às Lajes, dos trinta e sete mil quatrocentos e setenta e oito pés. Aos nove mil oitocentos e oitenta e cinco pés, a velocidade teve de ser reduzida para cumprir os limites regulamentares abaixo dos dez mil pés, uma transição que Norkinha geriu com a perícia habitual. Às dezoito e cinquenta e um, com a aeronave a descer através dos seis mil setecentos pés, as luzes de táxi e aterragem foram novamente acesas, seguidas pelas luzes da asa e o aviso de cintos de segurança, preparando a aeronave e os passageiros para a aproximação final ao arquipélago açoriano, onde o tempo se mantinha calmo e sem surpresas.

A aproximação às Lajes começou às dezoito e cinquenta e três, a cinco mil duzentos e oitenta e seis pés, com a aeronave a cento e oitenta e um nós e os "flaps" ainda recolhidos. O consumo de combustível, já perto das Lajes, mostrava um saldo de cinco mil quinhentos e trinta e um quilos, mais que suficiente para qualquer eventualidade. Sete minutos depois, a quatro mil setenta e quatro pés, os "flaps" foram para a posição um, o trem de aterragem baixado aos quatro mil vinte e três pés, e os "flaps" foram sequencialmente estendidos para as posições dois, três, quatro e cinco, com a velocidade a decrescer progressivamente para cento e quarenta e um nós e depois cento e quarenta e três, preparando o A20N para o contacto com a pista, num alinhamento meticuloso.

Às dezenove e oito, o Comandante Norkinha desconectou o piloto automático aos duzentos e sessenta e oito pés, assumindo o controlo manual para os momentos finais da aterragem, um toque que preferia sempre sentir diretamente. O A20N tocou na pista das Lajes às cento e vinte e sete nós, com uma aterragem considerada normal, registando um impacto de menos duzentos e setenta e um pés por minuto e zero vírgula noventa e quatro g?s, suave o suficiente para o conforto dos passageiros. Os "spoilers" foram imediatamente ativados, e os "reversos" certamente engajados, para reduzir a velocidade para cento e treze nós, com os cinco mil cento e vinte e cinco quilos de combustível remanescente a atestar a eficiência do voo.

Após a aterragem, a aeronave iniciou o táxi em direção ao portão, com as luzes de aterragem, asa, navegação e logo a serem desligadas progressivamente, à medida que o A20N se aproximava do seu lugar de parqueamento. Os "spoilers" foram recolhidos e os "flaps" progressivamente recolhidos de volta à posição zero. Finalmente, às dezenove e onze, com o travão de parque aplicado e os dois motores parados, o TAP1825 estava oficialmente em terra, marcando o fim de uma jornada segura. Às dezenove e doze, os passageiros começaram a desembarcar, e Norkinha sabia que a missão estava cumprida, com um consumo total de quatro mil quatrocentos e dez quilos de combustível e um peso final de quarenta e sete mil quinhentos e noventa e um quilos.

A jornada sobre o Atlântico foi, para Norkinha, uma demonstração da rotina bem executada, onde a meteorologia "zero visibilidade" e "zero pressão" no relatório, embora tecnicamente implausível, na prática do simulador representou um céu perfeitamente claro e uma ausência de desafios externos, permitindo uma gestão de voo focada na performance interna da aeronave. As suas decisões foram guiadas pela aderência estrita aos "standard operating procedures" (SOPs), desde a verificação dos pesos, que embora com um "payload" de 1kg fosse estranhamente baixo, não afetou o desempenho, à gestão do combustível, que se revelou superavitário. A decisão de engajar o "autopilot" cedo e desengajá-lo para o toque final é um clássico de comandantes experientes, que valorizam a automação para a eficiência mas gostam de sentir a aeronave nas suas mãos nos momentos críticos. A precisão nas velocidades de aproximação e nos movimentos dos "flaps" demonstrou um controlo exemplar, culminando numa aterragem suave e segura, sem intercorrências, confirmando a robustez do A20N em condições ideais.

Análise de Realismo: Com base nos dados fornecidos, a plausibilidade do voo na vida real apresenta algumas inconsistências notórias. A autonomia do A20N (A320neo) é mais do que adequada para os 840nm entre Lisboa e as Lajes; a aeronave tem um alcance superior a 3500nm, e os 9499kg de combustível inicial são suficientes, mesmo com margens de segurança. No entanto, o consumo de combustível registado de 4410kg para 2 horas e 50 minutos (170 minutos) resulta numa média de aproximadamente 1556 kg/hora. Este valor é consideravelmente baixo para um A320neo, que normalmente consome entre 2200-2500 kg/hora em cruzeiro, sugerindo que o modelo de consumo do simulador ou do programa de registo não é totalmente fidedigno. O "payload" de 1kg é manifestamente irrealista para um voo comercial da TAP, indicando que a aeronave voou praticamente vazia de carga e passageiros, o que explicaria, em parte, o baixo consumo e a agilidade, mas não a eficiência em termos de "kg/hora" quando comparado com valores de referência. Os dados de visibilidade de "0km" e pressão de "0hPa" em ambos os aeroportos, tanto na partida quanto na chegada, são claramente erros de leitura ou de representação de dados. "0km" de visibilidade significaria nevoeiro denso, exigindo um "Autoland" CAT III e condições específicas que não se coadunam com uma aterragem "Normal" e "Pilot in Command" a desengajar o piloto automático a 268 pés, e "0hPa" de pressão é fisicamente impossível e indica um erro de dado. Estes valores distorcem significativamente a representação meteorológica. Conclui-se que, apesar de o voo ter sido concluído com sucesso e a rota ser viável, os detalhes de performance e meteorologia contêm elementos que se afastam bastante do realismo operacional de uma companhia aérea. Nota de realismo do voo: 4/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[16:22] - Airline: TAP Air Portugal
[16:22] - ACFT: A20N
[16:22] - Flight: TAP1825
[16:22] - DEP: LPPT
[16:22] - ARR: LPLA
[Flight Simulator Log]
[16:22/15:22z] - TAP // A32NX // CS-TVD
[16:22/15:22z] -
[16:22/15:22z] - Flight TAP1825 is ready to depart LPPT with a final destination of LPLA.
[16:22/15:22z] - Precipitation at LPPT: None
[16:22/15:22z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:22/15:22z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[16:22/15:22z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.505
[16:22/15:22z] - Boarding
[16:22/15:22z] - Gross Weight: 52001kg, Fuel: 9499kg, Payload: 1kg
[16:22/15:22z] - Parking Brake Applied
[16:22/15:22z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:22/15:22z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:22/15:22z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:22/15:22z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:29/15:29z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:30/15:30z] - Parking Brake Released
[16:30/15:30z] - Pushing Back from the gate
[16:31/15:31z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 73° and 0kts
[16:31/15:31z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 70° and 0kts
[16:31/15:31z] - Taxiing to Runway
[16:31/15:31z] - Engine 1 started
[16:32/15:32z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 348° and 0kts
[16:32/15:32z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 348° and 0kts
[16:32/15:32z] - Engine 2 started
[16:39/15:39z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 23° and 19kts
[16:39/15:39z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 23° and 19kts
[16:39/15:39z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 23° and 19kts
[16:39/15:39z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 23° and 19kts
[16:43/15:43z] - Take Off Thrust set 68%
[16:43/15:43z] - Take Off Roll started at 43kts and flaps 2
[16:43/15:43z] - Take Off Weight: 51875kg, Fuel: 9373kg, Payload: 1kg
[16:44/15:44z] - V1 at 145kts, Flaps position 2, hdg 203° and 9342kg of fuel
[16:44/15:44z] - VR at 149kts, Flaps position 2, hdg 202° and 9341kg of fuel
[16:44/15:44z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 202°, 155kts, flaps 2, 9339kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[16:44/15:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:44/15:44z] - OAT 14°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:44/15:44z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 202°, 155kts
[16:44/15:44z] - V2 at 156kts, Flaps position 2, hdg 202° and 9338kg of fuel
[16:44/15:44z] - Gear up at 379ft, hdg 202° and 162kts
[16:44/15:44z] - Climbing at 588ft, hdg 203° and 162kts
[16:45/15:45z] - Flaps to position 1 at 3814ft, hdg 206° and 204kts
[16:45/15:45z] - Flaps to position 0 at 4039ft, hdg 206° and 221kts
[16:45/15:45z] - AutoPilot Engaged at 4077ft, hdg 205° and 222kts
[16:47/15:47z] - Landing Lights OFF 10228ft, hdg 296° and 250kts
[16:47/15:47z] - Taxi Lights OFF 10394ft, hdg 297° and 252kts
[16:47/15:47z] - Wing Lights OFF 10536ft, hdg 297° and 253kts
[16:47/15:47z] - Seat Belts OFF 10536ft, hdg 297° and 253kts
[16:57/15:57z] - TOC reached at 37525ft, hdg 278° and 250kts
[16:57/15:57z] - Cruise started at 37525ft, hdg 278° and 250kts
[16:57/15:57z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:57/15:57z] - OAT -69°C | TAT -44°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:43/17:43z] - TOD reached at 37478ft, hdg 265° and 246kts
[18:43/17:43z] - Descending to destination at 37478ft, hdg 265° and 246kts
[18:49/17:49z] - Event Speed Limit at 9885ft, 272kts
[18:51/17:51z] - Taxi Lights ON 6704ft, hdg 273° and 236kts
[18:51/17:51z] - Landing Lights ON 6704ft, hdg 273° and 236kts
[18:51/17:51z] - Wing Lights ON 6688ft, hdg 272° and 235kts
[18:51/17:51z] - Seat Belts ON 6688ft, hdg 272° and 235kts
[18:53/17:53z] - Approach at 5286ft, hdg 270°, 181kts, flaps 0 and 5531kg of fuel on board
[18:53/17:53z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:53/17:53z] - OAT 9°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:00/18:00z] - Flaps to position 1 at 4074ft, hdg 215° and 179kts
[19:00/18:00z] - Gear down at 4023ft, hdg 184° and 171kts
[19:00/18:00z] - Flaps to position 2 at 4004ft, hdg 179° and 168kts
[19:00/18:00z] - Flaps to position 3 at 4005ft, hdg 177° and 162kts
[19:01/18:01z] - Flaps to position 4 at 3921ft, hdg 177° and 141kts
[19:01/18:01z] - Flaps to position 5 at 3906ft, hdg 177° and 143kts
[19:08/18:08z] - AutoPilot Disengaged at 268ft, hdg 144° and 130kts
[19:08/18:08z] - Landed Normal at -271fpm, 0,94g's, hdg 144°, 127kts, flaps 5, 5125kg of fuel, pitch -1°, bank -1°
[19:08/18:08z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:08/18:08z] - OAT 18°C | TAT 20°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:08/18:08z] - Landing Weight: 47627kg, Fuel: 5125kg, Payload: 1kg
[19:08/18:08z] - AutoSave
[19:08/18:08z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 144° and 113kts
[19:08/18:08z] - Taxiing to Gate
[19:09/18:09z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 172° and 29kts
[19:10/18:10z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 181° and 31kts
[19:10/18:10z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 181° and 31kts
[19:10/18:10z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 181° and 31kts
[19:11/18:11z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 233° and 11kts
[19:11/18:11z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 233° and 11kts
[19:11/18:11z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 233° and 13kts
[19:11/18:11z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 233° and 13kts
[19:11/18:11z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 233° and 14kts
[19:11/18:11z] - Engine 1 stopped
[19:11/18:11z] - Parking Brake Applied
[19:11/18:11z] - Engine 2 stopped
[19:11/18:11z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 233° and 13kts
[19:12/18:12z] - Arrived safely at LPLA. We hope you enjoyed your flight!
[19:12/18:12z] - Disembark
[19:12/18:12z] - Precipitation at LPLA: None
[19:12/18:12z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:12/18:12z] - OAT 18°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[19:12/18:12z] - Final Weight: 47591kg, Final Fuel: 5089kg, Fuel Used: 4410kg, Payload: 1kg
[19:12/18:12z] - TAP // A32NX // CS-TVD
[19:12/18:12z] - FSPAcars 2.0.7.2

Speed Limit Exceed under 10000ft: -10% (+10% Online VATSIM)

Classificação: 100%

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