Ryanair voo RYR9655

Piloto:	FSP173 - melo
Companhia:	Ryanair (FR/RYR)
Voo:	RYR9655 Mais voos RYR9655
Aeronave:	B738 (9H-QAH)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Luqa - MLA/LMML MALTA
Rota:	ORVE1S ORVED DCT TOFEF DCT UREDI DCT NVS DCT NANDO T257 LASPO Z224 NINES DCT OLMIR DCT XARON DCT GENIO DCT LUXUR UM134 ANB UA411 MORJA DCT SONAK DCT DOBIX DCT ASDAX M978 GZO
Altitude:	38000ft
Duração:	3.24
Distância:	1139nm
Data/Hora:	11/01/2026 19:19
Servidor:	Offline

O Comandante FSP173, de nome melo, observava o painel do seu Boeing 737-800, registo 9H-QAH, ali no Gate 204 do aeroporto de Lisboa, LPPT, enquanto o embarque dos passageiros da Ryanair para Luqa, LMML, no voo RYR9655, se completava. O peso bruto da aeronave era de 61131kg, com 9350kg de combustível nos tanques e uma carga útil de 10367kg. As luzes de navegação, de reconhecimento, de logótipo e de cabine já iluminavam o ambiente no terminal, mas na cabine era de calma e profissionalismo, com melo a garantir que todos os procedimentos pré-voo estavam escrupulosamente cumpridos. A meteorologia anunciava-se estável em Lisboa, sem precipitação, com vento nulo e uma temperatura de 14°C, com a visibilidade e pressão a serem reportadas de forma incomum, mas melo focava-se no seu plano de voo para a jornada de 1139 milhas náuticas que duraria aproximadamente 3 horas e 24 minutos até Malta. Depois de liberado o travão de estacionamento e com as luzes de "beacon" ativadas, o empurrar para trás do "gate" e o arranque dos motores um a um, seguido da curta rodagem até à pista, ocorreram sem incidentes, o Comandante melo configurando os "flaps" para a posição 3, preparado para a decolagem.

A tensão na cabine aumentou subtilmente quando melo alinhou o B738 na pista. Com os "landing lights" e "strobes" acesos, os motores CFM56 responderam com um rugido poderoso ao comando de "take off thrust", atingindo 88% de potência. A aeronave, agora com um peso de decolagem de 60955kg, começou a sua corrida, ganhando velocidade rapidamente, atingindo os 49 nós com os "flaps" na posição 3. A força G no momento inicial da subida foi suave, -2° de "pitch", com 176 nós, e melo puxou o manche para trás, elevando o nariz do avião para o céu. A 992 pés, o "gear up" foi comandado, recolhendo o trem de aterragem e melhorando a aerodinâmica da aeronave. Rapidamente, aos 3900 pés, o Comandante melo engrenou o "AutoPilot", passando o controlo da ascensão ao sistema, permitindo-lhe gerir a progressiva retração dos "flaps" ? da posição 2 aos 9095 pés, à posição 1 aos 16489 pés, e finalmente a zero aos 16754 pés ? enquanto o Boeing se elevava em direção ao seu nível de cruzeiro, desligando as luzes de aterragem e de "taxi" uma vez acima dos 10000 pés, num gesto de eficiência e aderência aos procedimentos.

A subida prosseguiu de forma controlada, com o Comandante melo a monitorizar o desempenho da aeronave enquanto esta perfurava as camadas atmosféricas. Após uma breve estabilização a 23979 pés, o B738 retomou a sua ascensão, atingindo o Topo de Subida (TOC) aos 37511 pés pelas 16:40z, onde a temperatura exterior era um gélido -64°C, contrastando com os 14°C no solo, e uma temperatura aparente de -39°C. A uma velocidade de 246 nós indicados ? uma velocidade típica para alcançar a eficiência no voo de cruzeiro, considerando as condições e o peso ? o voo RYR9655 estabeleceu o seu curso estável, rumo a leste, atravessando o Mediterrâneo. Durante as quase duas horas de cruzeiro, o Comandante melo manteve um controlo vigilante, verificando os sistemas, o consumo de combustível e a rota, assegurando uma viagem tranquila para os passageiros, confiante na ausência de turbulência e ventos, conforme os dados meteorológicos reportavam. O avião cobriu a grande maioria das 1139 milhas náuticas sob a sua vigilância atenta.

Pelas 18:39z, o Topo de Descida (TOD) foi alcançado aos 37498 pés, marcando o início da fase descendente em direção a Luqa. O Comandante melo iniciou a descida, gerindo a energia da aeronave para um perfil eficiente, mantendo-se dentro dos limites de velocidade impostos, como o notório "speed limit" de 268 nós abaixo dos 10000 pés, atingido a 9728 pés. As luzes de aterragem e de "taxi" foram reativadas abaixo dos 10000 pés. Aos 6041 pés, os "spoilers" foram armados, prontos para auxiliar na desaceleração, e aos 5459 pés, os "flaps" foram estendidos para a posição 1, marcando o início da abordagem propriamente dita, com 3287kg de combustível ainda nos tanques. A temperatura exterior era agora de 0°C, com uma temperatura aparente de 7°C. Com cada redução de velocidade e altitude, melo orquestrava a extensão sequencial dos "flaps" ? posições 2, 3, 4, 5 e 7 ? e aos 3002 pés, o trem de aterragem foi baixado, com o Comandante melo a desengatar o "AutoPilot" a 3151 pés, assumindo o controlo manual para o toque final, com a perícia que lhe era reconhecida.

O B738 tocou a pista de Luqa com suavidade, um exemplo da mestria do Comandante melo. O rugido do reverso e a ação dos travões trouxeram a aeronave a uma paragem segura, permitindo uma saída rápida da pista e uma rodagem tranquila até ao Gate PkSE 3. A chegada, pelas 19:19z, marcou o fim de uma viagem impecável. Em Malta, a meteorologia era igualmente calma, sem precipitação, vento nulo e uma temperatura de 11°C, mantendo as condições ideais encontradas em Lisboa, apesar das leituras incomuns de visibilidade e pressão. O peso final da aeronave era de 54496kg, com 2716kg de combustível remanescente após o consumo de 6634kg, o que demonstrava uma gestão eficaz e conservadora. O Comandante melo, com o seu nome gravado em cada decisão, desde a preparação minuciosa até ao toque preciso, assegurou que o RYR9655 não foi apenas um voo de A a B, mas uma demonstração de voo seguro e eficiente, cumprindo a sua missão com a confiança de um profissional experiente.

Análise de Realismo: Com base nos dados do "log", a plausibilidade deste voo na vida real apresenta alguns pontos fortes, mas também inconsistências notáveis. A autonomia da aeronave, um Boeing 737-800, é mais que adequada para a distância de 1139 milhas náuticas entre Lisboa e Luqa, que se encontra bem dentro do seu alcance operacional de cerca de 3000 milhas náuticas. O consumo de combustível de 6634kg para uma duração de 3 horas e 25 minutos (calculado entre a partida e a chegada) e um peso de decolagem de aproximadamente 61 toneladas, sem considerar ventos, é plausível, embora possa ser ligeiramente otimista para um voo real de 737-800, que poderia consumir entre 7000kg a 8500kg para esta distância e tempo, dependendo de fatores como "cost index" e ventos. No entanto, com ventos nulos, um consumo mais baixo é concebível. Os dados de peso são consistentes e realistas para um 737-800, com o peso de decolagem de 60955kg e o peso final de 54496kg a estarem bem dentro dos limites operacionais típicos da aeronave. A gestão da carga útil de 10367kg também é plausível. Contudo, as informações meteorológicas são o calcanhar de Aquiles do realismo aqui. A visibilidade reportada como 0km e a pressão como 0hPa em todas as fases do voo (partida, cruzeiro e chegada) são completamente inconsistentes com a realidade de um voo. 0km de visibilidade, sem a presença de nevoeiro denso (indicado pelo "dew point" longe da OAT), é uma leitura impossível, e 0hPa de pressão é fisicamente inviável na atmosfera terrestre (a pressão atmosférica média ao nível do mar é de 1013hPa). Além disso, a ausência de qualquer vento ("Wind Speed 0kts") em todas as fases do voo, incluindo no cruzeiro, é altamente improvável num voo transcontinental no Mediterrâneo, onde ventos de altitude (jet streams) ou superficiais são quase sempre presentes e têm um impacto significativo no consumo de combustível e no tempo de voo. As sequências de "Strobes Lights OFF/ON" e "Spoilers Armed/Disarmed/Armed" em momentos muito próximos podem ser anomalias do registo do simulador ou ações rápidas do piloto, mas as condições meteorológicas são o principal fator a comprometer a credibilidade. A nota de realismo geral para este voo, considerando a performance da aeronave e a gestão do piloto serem plausíveis, mas a meteorologia ser altamente irrealista, seria um 5/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[15:54] - Airline: Ryanair
[15:54] - ACFT: B738
[15:54] - Flight: RYR9655
[15:54] - DEP: LPPT
[15:54] - ARR: LMML
[Flight Simulator Log]
[15:54/15:54z] - PMDG 737-800 Ryanair (9H-QAH | 2019 | Operated by Malta Air)
[15:54/15:54z] - B738
[15:54/15:54z] - Flight RYR9655 is ready to depart LPPT with a final destination of LMML.
[15:54/15:54z] - Precipitation at LPPT: None
[15:54/15:54z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[15:54/15:54z] - OAT 14°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[15:54/15:54z] - Pilot in Command FSP173 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[15:54/15:54z] - Boarding at Gate 204
[15:54/15:54z] - Gross Weight: 61131kg, Fuel: 9350kg, Payload: 10367kg
[15:54/15:54z] - Parking Brake Applied
[15:54/15:54z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 168° and 10kts
[15:54/15:54z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 168° and 10kts
[15:54/15:54z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 168° and 10kts
[15:54/15:54z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 168° and 10kts
[15:54/15:54z] - Parking Brake Released
[16:03/16:03z] - Parking Brake Applied
[16:03/16:03z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 168° and 11kts
[16:04/08:48z] - Parking Brake Released
[16:05/08:48z] - Pushing Back from the gate
[16:06/08:49z] - Taxiing to Runway
[16:06/08:49z] - Engine 2 started
[16:07/08:51z] - Engine 1 started
[16:09/08:53z] - Parking Brake Applied
[16:11/08:55z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:11/08:55z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:11/08:55z] - Parking Brake Released
[16:11/08:55z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:11/08:55z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 78° and 0kts
[16:19/09:03z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 322° and 4kts
[16:19/09:03z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 315° and 5kts
[16:20/09:04z] - Take Off Thrust set 88%
[16:20/09:04z] - Take Off Roll started at 49kts and flaps 3
[16:20/09:04z] - Take Off Weight: 60955kg, Fuel: 9174kg, Payload: 10367kg
[16:20/09:04z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 204°, 176kts, flaps 3, 9106kg of fuel, pitch -2°, bank 1°
[16:20/09:04z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:20/09:04z] - OAT 14°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[16:20/09:04z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 204°, 176kts
[16:20/09:04z] - Climbing at 668ft, hdg 205° and 195kts
[16:21/09:04z] - Gear up at 992ft, hdg 204° and 198kts
[16:21/09:05z] - AutoPilot Engaged at 3900ft, hdg 206° and 216kts
[16:23/09:07z] - Flaps to position 2 at 9095ft, hdg 148° and 212kts
[16:24/09:08z] - Landing Lights OFF 11703ft, hdg 42° and 230kts
[16:24/09:08z] - Taxi Lights OFF 11740ft, hdg 40° and 230kts
[16:26/09:10z] - Flaps to position 1 at 16489ft, hdg 14° and 229kts
[16:27/09:10z] - Flaps to position 0 at 16754ft, hdg 14° and 230kts
[16:30/09:14z] - Level Flight at 23979ft, hdg 45° and 281kts
[16:31/09:14z] - Climbing at 24046ft, hdg 66° and 280kts
[16:32/09:16z] - Strobes Lights OFF 26221ft, hdg 68° and 281kts
[16:32/09:16z] - Strobes Lights ON 26252ft, hdg 68° and 282kts
[16:40/09:23z] - TOC reached at 37511ft, hdg 61° and 246kts
[16:40/09:23z] - Cruise started at 37511ft, hdg 61° and 246kts
[16:40/09:23z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:40/09:23z] - OAT -64°C | TAT -39°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:39/11:22z] - TOD reached at 37498ft, hdg 92° and 239kts
[18:39/11:22z] - Descending to destination at 37498ft, hdg 92° and 239kts
[19:00/11:44z] - Event Speed Limit at 9728ft, 268kts
[19:03/11:47z] - Spoilers Armed 6041ft, hdg 130° and 261kts
[19:03/11:47z] - Landing Lights ON 6002ft, hdg 130° and 251kts
[19:03/11:47z] - Taxi Lights ON 6001ft, hdg 130° and 250kts
[19:03/11:47z] - Level Flight at 5986ft, hdg 130° and 245kts
[19:04/11:47z] - Descending at 5920ft, hdg 130° and 222kts
[19:04/11:48z] - Flaps to position 1 at 5459ft, hdg 130° and 216kts
[19:04/11:48z] - Approach at 5296ft, hdg 130°, 213kts, flaps 1 and 3287kg of fuel on board
[19:04/11:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:04/11:48z] - OAT 0°C | TAT 7°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:05/11:49z] - Flaps to position 2 at 3987ft, hdg 73° and 183kts
[19:06/11:50z] - Flaps to position 3 at 3084ft, hdg 0° and 164kts
[19:06/11:50z] - Spoilers Disarmed 3057ft, hdg 357° and 161kts
[19:06/11:50z] - Spoilers Armed 3051ft, hdg 355° and 160kts
[19:06/11:50z] - Flaps to position 4 at 2993ft, hdg 344° and 143kts
[19:06/11:50z] - Flaps to position 5 at 2987ft, hdg 342° and 142kts
[19:07/11:50z] - Flaps to position 7 at 2987ft, hdg 341° and 142kts
[19:07/11:50z] - Gear down at 3002ft, hdg 336° and 138kts
[19:08/11:52z] - AutoPilot Disengaged at 3151ft, hdg 288° and 139kts
[19:19/12:03z] - Arrived safely at LMML. We hope you enjoyed your flight!
[19:19/12:03z] - Disembark at Gate PkSE 3
[19:19/12:03z] - Precipitation at LMML: None
[19:19/12:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:19/12:03z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[19:19/12:03z] - Final Weight: 54496kg, Final Fuel: 2716kg, Fuel Used: 6634kg, Payload: 10367kg
[19:19/12:03z] - PMDG 737-800 Ryanair (9H-QAH | 2019 | Operated by Malta Air)
[19:19/12:03z] - FSPAcars 2.0.7.2

Speed Limit Exceed under 10000ft: -10%

Classificação: 90%

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